(pelicanparts.com)
“Power” é uma palavra da língua inglesa que para nós tem duplo sentido: poder e potência são traduções possíveis dela. Lembrem de Jeremy Clarkson gritando: More POWER!!!!” em seu programa Top Gear, um uso emblemático deste duplo sentido. Para eles, power é poder e é potência, é tudo a mesma palavra. O por quê dessa pífia aulinha de inglês, já vão entender.
As máquinas a vapor do inventor escocês James Watt (1736-1819) impulsionaram a revolução industrial inglesa e ajudaram a Grã-Bretanha a se tornar o país mais poderoso do mundo. Grande pesquisador e inventor, tornou o que era apenas uma idéia (a máquina a vapor) em algo prático, útil e vendável. Ele também foi nada menos que o inventor do conceito do cavalo-vapor, que conhecemos tão bem. Mas seu sucesso financeiro só veio quando se tornou sócio do industrial Mattew Boulton (1728-1809), formando uma fábrica de motores que se chamou Boulton & Watt.
Pois bem, diz a lenda que James Boswell, um nobre escocês que ficaria famoso como escritor de biografias (o famoso crítico americano Harold Blomm o considera o maior biografista da língua inglesa até hoje), estava visitando uma das fábricas de Boulton quando entrou em um galpão onde Watt trabalhava em alguma de suas evoluções do motor a vapor. Impressionado com o enorme, fumegante, barulhento e desconhecido artefato, Lord Boswell pergunta a Boulton o que era aquilo. O sócio de Watt olha o escritor bem nos olhos, e depois de uma pausa dramática, diz:
“I sell here, Sir, what the entire world desires to have: POWER!”
(Eu vendo aqui, meu senhor, o que todo o mundo deseja ter: PODER!)
E é este poder que experimentamos toda vez que apertamos o pedal do acelerador. O motor a combustão interna foi uma revolução tão grande como o vapor: pequeno, e extremamente frugal no consumo de combustíveis líquidos, fez quantidades prodigiosas de poder se tornarem extremamente portáteis. Existem motocicletas hoje que conseguem níveis de potência que outrora moveriam navios de carga.
E não importa que outras disciplinas na engenharia automobilística hoje sejam também muito importantes. Os motores são o que tornam os carros possíveis, e o que determinam sua eficiência, o que faz a diferença entre um veículo e outro. São tranqüilamente a parte mais importante de um automóvel, mesmo nesse tempo onde todos se preocupam mais com outras bobagens irrelevantes conhecidas pelo nome coletivo de “conectividade”.
Mas não é de eficiência que vou falar aqui hoje. Não, aqui o que interessa é a parte intangível da máquina, algo que não pode ser medido, mas é óbvio para qualquer um que a experimente. Seja um grito apavorante que acorde defuntos e os ponha para correr, seja uma suavidade e maciez inacreditáveis, seja potência pura e não-destilada: esta é uma lista de motores tão carismáticos que se tornaram lendas. Coisas que transcenderam sua condição de mera máquina para se tornarem algo mais, quase vivo, pulsante, emocionante. Uma lista de máquinas que transformam gasolina em prazer na sua forma mais pura e primal.
Por sua própria definição, nada muito novo entra. Falamos aqui de lendas, e lendas precisam de tempo para se difundir.
Em ordem cronológica, são eles:
1) Duesenberg oito-em-linha DOHC (1928-1932)
Oito cilindros em linha. Antes da Segunda Guerra Mundial, esta era a configuração de alta performance preferida de todos, a que realmente denunciava um carro com desempenho sério.
Tinha que colocar pelo menos um deles na lista, portanto, e foi uma escolha difícil. Bugatti era a escolha mais óbvia, pois a marca e seus oito-em-linha têm praticamente seu culto próprio, quase uma religião. Mas como os Bugattis eram principalmente carros de competição, se fosse para colocar um deles, melhor seria uma das magníficas obras de arte mecânica criadas pelo inigualável Harry Miller.
* CÂMARA DE COMBUSTÃO – A câmara de combustão é ideal para a mais eficiente combustão, de desenho compacto, com a vela de ignição localizada no centro, de modo que a frente de chama tem distância mínima a percorrer. Velas e sedes de válvulas são totalmente envoltas por câmaras d’água para efetivamente arrefecer vela e válvulas. Todas essas características permitem o uso de taxa de compressão elevada que resultam em aumento de potência e menos consumo. (De um folheto da Duesenberg)
Mas a escolha, na verdade, é fácil. Falamos de lendas aqui. E não existe lenda maior no mundo automobilístico que os enormes carros de Fred Duesenberg.
O Duesenberg J foi criado com o ambicioso objetivo de ser o melhor e mais veloz carro do mundo, encomendado e financiado pelo magnata Erret L. Cord (criador da marca de carros com tração dianteira que leva seu nome). O “Duesy” era algo fabuloso para sua época, e que causa reverência mesmo nos dias de hoje.
Para se entender o que significou este carro, um pouco de perspectiva de 1928: o recém-descontinuado (em 1927) e famoso Ford modelo T era de longe o carro mais comum nas ruas e usava um quatro-em linha-de válvulas laterais com 20 cv. Seu sucessor, então o carro mais vendido do mundo, era o modelo A. O motor era parecido, mas maior, e oferecia incríveis 40 cv.
Lá no topo, os Packards ofereciam 106 cv de seu recém-lançado oito-em-linha de válvulas laterais. Quem fosse realmente rico e bem-informado saberia que o Hispano-Suiza H6 oferecia incríveis 160 cv de seu seis-em-linha. E que alguns Mercedes-Benz de seis cilindros em linha, com compressor e mais de sete litros de cilindrada, podiam chegar a quase 200 cv.
Foi neste mundo que apareceu este oito-em-linha. Era enorme, deslocando quase sete litros (6.900 cm³ na realidade), a partir de um diâmetro de cilindro de 95 mm e um curso de pistão de 121 mm. Diferente de todos os outros, tinha dois comandos de válvulas no cabeçote, acionados por parrudas correntes triplas. Estes comandos acionavam 4 válvulas em cada cilindro, para um total de 32 válvulas. A potência era algo nunca visto: 269 cv (265 hp). Logo aparecia uma versão com compressor centrífugo, que oferecia nada menos que 324 cv (320 hp).
A fábrica dizia que o gigantesco carro podia chegar à velocidade máxima de um caríssimo Packard 8 (160 km/h) na segunda de suas três marchas, e chegar a 194 km/h de final. O SJ, com compressor e 324 cv, chegava a 220 km/h, algo impensável então. Sua fama perdura até hoje, uma lenda se é que já existiu uma.
2) Ferrari V-12 a 60 graus “Colombo” (1947-1989)
(forza-mag.com)
Um Ferrari de verdade tem 12 cilindros em V. Sim, eu mesmo já disse e mantenho que não existe um Ferrari sequer que seja menos que maravilhoso. Mas foi o V-12 que criou a sua fama e aura invejáveis, e é ele que se mantém como um símbolo supremo da marca.
E entre os vários V-12 criados por ela, o primeiro permanece ainda como o mais lendário. Originalmente minúsculo em tamanho e com apenas um comando por bancada, foi criado como um motor de F-1 por Gioacchino Colombo. Sem muito sucesso na F-1, foi usado nos carros de rua da empresa por décadas. Era ainda assim uma usina de força suave, potente e enormemente vocal. Ouvir um 250 GTO ou um 250 TR de competição é música para qualquer ouvido com sensibilidade a este tipo de som. É um som rico, volumoso, com afinação e potência para encher a vida de qualquer um com alegria. Praticamente o grito de acasalamento do macho humano adulto. E o grito é sempre acompanhado de uma força e refinamento mecânico inigualáveis.
(auto123.com)
E era avançado: mais potente e bem mais leve que um contemporâneo seis-em-linha Jaguar de cilindrada similar, era extremamente eficiente nas competições de carros esporte.
O motor foi aumentado e redesenhado várias vezes, e portanto o último (um 4,4-litros quatro-comandos que empurrava o Daytona) é bem maior e totalmente diferente do primeiro. Mas é uma linhagem tão direta e bela que não pode ser separada em vários modelos. Todos eles são sempre magníficos e nos fazem sonhar com uma Itália ensolarada e um tanque cheio nos anos 60, com uma vida doce e sem censura que hoje não existe mais. Matéria-prima de sonho pura, destilada milhares de vezes até chegar à sua essência mais perfeita.
O primeiro seis-em-linha “XK” de 1948 (foto divulgação)
Em 1948, a vasta maioria dos carros do mundo tinha válvulas laterais, viradas para cima do motor, e o cabeçote era somente uma tampa, uma “cabeça chata”, uma flathead. O duplo comando de válvulas no cabeçote, acionando válvulas opostas em ângulo, com câmara de combustão hemisférica e válvula central, a configuração definitiva do motor a pistão (usada até hoje) tinha então trinta e poucos anos, nascida da cabeça de Ernest Henry, um esquecido francês que junto com três outros colegas criou o Peugeot de GP de 1912 com um quatro-em-linha nessa configuração.
Motor do Jaguar XK 120 em corte (hemmings.com)
Mas este tipo de motor era então reservado a competições, ou a alguns raros e caríssimos carros de produção limitada. O desempenho de um carro comum, mesmo esportivo, não chegava quase nunca a mais de 150 km/h, sendo o mais comum algo em torno de 100.
Foi neste mundo que apareceu, para o espanto geral de todos, o Jaguar XK120. Equipado com um seis-em-linha de duplo comando de válvulas no cabeçote, 3,4 litros e 160 cv, tinha um desempenho absolutamente inédito: como dizia seu nome, 120 milhas por hora de final, que significa quase 200 km/h para nós, pessoas normais que adotam o sistema métrico internacional e andam do lado certo da rua. E mais: a um preço totalmente acessível, muito mais baixo que carros de potência similar, e uma produção em grande série, industrial. Um marco inesquecível.
Um motor de competição preparado num E-Type
O motor acabou tendo vida longa, sendo instalado em quase tudo: sedãs de luxo, enormes limusines Daimler, carros de combate, carros esporte e até em carros que venceram a 24 horas de Le Mans cinco vezes! Os grandes sucessos clássicos da Jaguar, como, por exemplo o E-Type e o XJ6, devem muito de seu sucesso a este seis-em-linha encorpado. Suas principais qualidades são a robustez, a alta potência e torque em qualquer rotação, e a suavidade e silêncio de operação. Mas nem por isso é algo chato: nas versões mais potentes, de competição e/ou preparadas, tem um urro de acordar o cadáver de Sir William!
Uma usina de força cheia de torque e saúde, e com potencial de preparação imenso. E um clássico sem par a seu tempo.
(alfaholics.com)
Difícil hoje em dia, um motor de quatro cilindros em linha novo, recém-projetado, que não tenha duplo comando de válvulas no cabeçote. Mas mais difícil ainda era, no meio dos anos 1950, um quatro cilindros em linha com esta configuração.
Mas assim eram os Alfa Romeo após a Segunda Guerra Mundial. Depois de décadas produzindo caros carros esporte e de competição (era meio como uma Ferrari dos anos 1920/30), a marca emergiu numa pobre Itália do pós-guerra como uma estatal, para produzir carros em série e em grande escala. Mas os orgulhosos milaneses não podiam fazer algo simples e barato como um Fiat. Não, a sofisticação técnica da marca não podia morrer, mesmo a empresa sendo outra.
O Giulietta de 1954 era exemplo disso: Com duplo comando de válvulas no cabeçote, válvulas de escapamento recheadas de sódio, todo em alumínio, e freqüentemente equipados com dois afrodisíacos carburadores Weber duplos horizontais, era algo positivamente exótico, mesmo nos anos 1960.
A lista de Alfas hoje lendários que foram equipados com ele é gigante, visto que viveu muito tempo, a última variação equipando um 155 em posição transversal dianteira, com duas velas (Twin-Spark). De pequenos 1.300 cm³ e 90 cv até os Twin Spark de dois litros e 150 cv, o motor sempre foi um entusiasmado parceiro na condução esportiva. Forte mas pouco suave, era uma usina de força torcuda e potente, se pouco refinada. Um motor de personalidade decididamente masculina, colocado em carros de nome e viés feminino, uma combinação até hoje atraente e lendária.
“…é moderno, mas é antigo, é torcudo, mas é girador, gosta de trabalhar em baixa, mas é delicioso em alta… é elástico, ronca gostoso, e é lindo, o que poucos motores podem dizer que são…”
O primeiro V-8 de bloco pequeno de 1955: gênese
O V-8 Chevrolet de bloco pequeno está aqui para mostrar que não existe um só caminho, o da sofisticação dos mecanismos, para a excelência de um motor. Este prova que a simplicidade extrema, e a economia de massa, tamanho e complexidade também podem levar a resultados extraordinários.
Sim, a família LS atual, que apareceu em 1997 no Corvette, tem pouca coisa em comum ao motor original de 1955. Mas é tão claramente uma evolução do conceito original, que é impossível separá-los. Desde o seu nascimento, a grande sacada do V-8 Chevrolet está clara em seu nome: pequeno.
Desde sua primeira versão, sempre foi um dos mais compactos motores em relação a potência produzida. Muita gente acha que, por conta de sua generosa cilindrada (de 4,4 a 6,6 litros na versão original, e até 7 litros na família “LS”), trata-se de um motor enorme. Mas, na realidade, é minúsculo para sua potência. Esqueçam um pouco cv/l e pensem em cv/kg aqui, e cv/volume externo do motor. Simplesmente não existe em produção normal um motor de mais de 500 cv tão compacto e leve quanto um LS7.
O todo-poderoso LS7: sete litros e 507 cv num pacote pequeno
E também, ao contrário de outros motores aqui, é algo para ser produzido aos milhões — mais de 100 milhões! O V-8 Chevrolet de bloco pequeno é, por força disso, barato de fazer, e de manutenção simples. Mas ainda assim pode fazer de carros esporte equipados com ele verdadeiros puro-sangue, como já provaram carros como o italiano Iso Grifo, e mesmo os Corvettes. De caminhões a peruas familiares, de utilitários esporte a motorhomes, de carros de competição que vencem a 24 horas de Le Mans a sedãs de luxo, é um motor incrivelmente versátil, que já equipou todo tipo de veículo. Até barcos, aviões e, pasmem, motocicletas.
É o motor mais produzido da história e, ao mesmo tempo, o que mais corridas ganhou. Parem para pensar nisso.
Motor 6-cilindros arrefecido a ar do Porsche 911
Inicialmente um 2-litros de 130 cv em 1964, chegou a 3,6 litros e 424 cv no 911 Turbo S de 1997. Ele é, simplesmente, o mais entusiasmante e esportivo motor refrigerado a ar de produção normal, em toda a história.
O elefante. Sete litros de pura fúria incontida. Basicamente um motor criado para vencer corridas de Stock Car e de arrancada nos EUA, que acabou nas ruas. Comando único no bloco, varetas, mas câmaras de combustão hemisféricas. Conhecido por ser dificílimo de acertar, por superaquecer facilmente se algo estiver remotamente fora de especificação, e por beber quantidades prodigiosas de combustível mesmo andando devagar.
Chrysler 426 Hemi
Mas quem andou diz que nada, mas absolutamente nada no mundo, se compara a sensação de abrir totalmente todas as oito borboletas dos dois carburadores de corpo quádruplo. Força bruta na sua forma mais pura.
O motor M88 do BMW M1
E entre os vários V-12 criados por ela, o primeiro permanece ainda como o mais lendário. Originalmente minúsculo em tamanho e com apenas um comando por bancada, foi criado como um motor de F-1 por Gioacchino Colombo. Sem muito sucesso na F-1, foi usado nos carros de rua da empresa por décadas. Era ainda assim uma usina de força suave, potente e enormemente vocal. Ouvir um 250 GTO ou um 250 TR de competição é música para qualquer ouvido com sensibilidade a este tipo de som. É um som rico, volumoso, com afinação e potência para encher a vida de qualquer um com alegria. Praticamente o grito de acasalamento do macho humano adulto. E o grito é sempre acompanhado de uma força e refinamento mecânico inigualáveis.
(auto123.com)
E era avançado: mais potente e bem mais leve que um contemporâneo seis-em-linha Jaguar de cilindrada similar, era extremamente eficiente nas competições de carros esporte.
O motor foi aumentado e redesenhado várias vezes, e portanto o último (um 4,4-litros quatro-comandos que empurrava o Daytona) é bem maior e totalmente diferente do primeiro. Mas é uma linhagem tão direta e bela que não pode ser separada em vários modelos. Todos eles são sempre magníficos e nos fazem sonhar com uma Itália ensolarada e um tanque cheio nos anos 60, com uma vida doce e sem censura que hoje não existe mais. Matéria-prima de sonho pura, destilada milhares de vezes até chegar à sua essência mais perfeita.
3) Jaguar seis-em-linha DOHC “XK” (1948-1992)
O primeiro seis-em-linha “XK” de 1948 (foto divulgação)
Em 1948, a vasta maioria dos carros do mundo tinha válvulas laterais, viradas para cima do motor, e o cabeçote era somente uma tampa, uma “cabeça chata”, uma flathead. O duplo comando de válvulas no cabeçote, acionando válvulas opostas em ângulo, com câmara de combustão hemisférica e válvula central, a configuração definitiva do motor a pistão (usada até hoje) tinha então trinta e poucos anos, nascida da cabeça de Ernest Henry, um esquecido francês que junto com três outros colegas criou o Peugeot de GP de 1912 com um quatro-em-linha nessa configuração.
Motor do Jaguar XK 120 em corte (hemmings.com)
Mas este tipo de motor era então reservado a competições, ou a alguns raros e caríssimos carros de produção limitada. O desempenho de um carro comum, mesmo esportivo, não chegava quase nunca a mais de 150 km/h, sendo o mais comum algo em torno de 100.
Foi neste mundo que apareceu, para o espanto geral de todos, o Jaguar XK120. Equipado com um seis-em-linha de duplo comando de válvulas no cabeçote, 3,4 litros e 160 cv, tinha um desempenho absolutamente inédito: como dizia seu nome, 120 milhas por hora de final, que significa quase 200 km/h para nós, pessoas normais que adotam o sistema métrico internacional e andam do lado certo da rua. E mais: a um preço totalmente acessível, muito mais baixo que carros de potência similar, e uma produção em grande série, industrial. Um marco inesquecível.
Um motor de competição preparado num E-Type
O motor acabou tendo vida longa, sendo instalado em quase tudo: sedãs de luxo, enormes limusines Daimler, carros de combate, carros esporte e até em carros que venceram a 24 horas de Le Mans cinco vezes! Os grandes sucessos clássicos da Jaguar, como, por exemplo o E-Type e o XJ6, devem muito de seu sucesso a este seis-em-linha encorpado. Suas principais qualidades são a robustez, a alta potência e torque em qualquer rotação, e a suavidade e silêncio de operação. Mas nem por isso é algo chato: nas versões mais potentes, de competição e/ou preparadas, tem um urro de acordar o cadáver de Sir William!
Uma usina de força cheia de torque e saúde, e com potencial de preparação imenso. E um clássico sem par a seu tempo.
4) Alfa Romeo quatro em linha DOHC “Giulietta” (1954-1994)
(alfaholics.com)
Difícil hoje em dia, um motor de quatro cilindros em linha novo, recém-projetado, que não tenha duplo comando de válvulas no cabeçote. Mas mais difícil ainda era, no meio dos anos 1950, um quatro cilindros em linha com esta configuração.
Mas assim eram os Alfa Romeo após a Segunda Guerra Mundial. Depois de décadas produzindo caros carros esporte e de competição (era meio como uma Ferrari dos anos 1920/30), a marca emergiu numa pobre Itália do pós-guerra como uma estatal, para produzir carros em série e em grande escala. Mas os orgulhosos milaneses não podiam fazer algo simples e barato como um Fiat. Não, a sofisticação técnica da marca não podia morrer, mesmo a empresa sendo outra.
O Giulietta de 1954 era exemplo disso: Com duplo comando de válvulas no cabeçote, válvulas de escapamento recheadas de sódio, todo em alumínio, e freqüentemente equipados com dois afrodisíacos carburadores Weber duplos horizontais, era algo positivamente exótico, mesmo nos anos 1960.
A lista de Alfas hoje lendários que foram equipados com ele é gigante, visto que viveu muito tempo, a última variação equipando um 155 em posição transversal dianteira, com duas velas (Twin-Spark). De pequenos 1.300 cm³ e 90 cv até os Twin Spark de dois litros e 150 cv, o motor sempre foi um entusiasmado parceiro na condução esportiva. Forte mas pouco suave, era uma usina de força torcuda e potente, se pouco refinada. Um motor de personalidade decididamente masculina, colocado em carros de nome e viés feminino, uma combinação até hoje atraente e lendária.
“…é moderno, mas é antigo, é torcudo, mas é girador, gosta de trabalhar em baixa, mas é delicioso em alta… é elástico, ronca gostoso, e é lindo, o que poucos motores podem dizer que são…”
5) Chevrolet V-8 bloco-pequeno (1955-Hoje)
O primeiro V-8 de bloco pequeno de 1955: gênese
O V-8 Chevrolet de bloco pequeno está aqui para mostrar que não existe um só caminho, o da sofisticação dos mecanismos, para a excelência de um motor. Este prova que a simplicidade extrema, e a economia de massa, tamanho e complexidade também podem levar a resultados extraordinários.
Sim, a família LS atual, que apareceu em 1997 no Corvette, tem pouca coisa em comum ao motor original de 1955. Mas é tão claramente uma evolução do conceito original, que é impossível separá-los. Desde o seu nascimento, a grande sacada do V-8 Chevrolet está clara em seu nome: pequeno.
Desde sua primeira versão, sempre foi um dos mais compactos motores em relação a potência produzida. Muita gente acha que, por conta de sua generosa cilindrada (de 4,4 a 6,6 litros na versão original, e até 7 litros na família “LS”), trata-se de um motor enorme. Mas, na realidade, é minúsculo para sua potência. Esqueçam um pouco cv/l e pensem em cv/kg aqui, e cv/volume externo do motor. Simplesmente não existe em produção normal um motor de mais de 500 cv tão compacto e leve quanto um LS7.
O todo-poderoso LS7: sete litros e 507 cv num pacote pequeno
E também, ao contrário de outros motores aqui, é algo para ser produzido aos milhões — mais de 100 milhões! O V-8 Chevrolet de bloco pequeno é, por força disso, barato de fazer, e de manutenção simples. Mas ainda assim pode fazer de carros esporte equipados com ele verdadeiros puro-sangue, como já provaram carros como o italiano Iso Grifo, e mesmo os Corvettes. De caminhões a peruas familiares, de utilitários esporte a motorhomes, de carros de competição que vencem a 24 horas de Le Mans a sedãs de luxo, é um motor incrivelmente versátil, que já equipou todo tipo de veículo. Até barcos, aviões e, pasmem, motocicletas.
É o motor mais produzido da história e, ao mesmo tempo, o que mais corridas ganhou. Parem para pensar nisso.
6) Porsche seis-cilindros contrapostos, arrefecido a ar (1964-1998)
Uma lista dessas não podia ficar sem um Porsche, e a escolha é fácil: o seis contrapostos do 911. Mas claro, em sua original e mais duradoura versão, arrefecida a ar. Os mais modernos motores de 911, apesar de objetivamente melhores, nunca alcançarão o status de lenda imortal deste.Motor 6-cilindros arrefecido a ar do Porsche 911
Inicialmente um 2-litros de 130 cv em 1964, chegou a 3,6 litros e 424 cv no 911 Turbo S de 1997. Ele é, simplesmente, o mais entusiasmante e esportivo motor refrigerado a ar de produção normal, em toda a história.
7) Chrysler V-8 “426 Hemi” (1966-1971)
O elefante. Sete litros de pura fúria incontida. Basicamente um motor criado para vencer corridas de Stock Car e de arrancada nos EUA, que acabou nas ruas. Comando único no bloco, varetas, mas câmaras de combustão hemisféricas. Conhecido por ser dificílimo de acertar, por superaquecer facilmente se algo estiver remotamente fora de especificação, e por beber quantidades prodigiosas de combustível mesmo andando devagar.
Chrysler 426 Hemi
Mas quem andou diz que nada, mas absolutamente nada no mundo, se compara a sensação de abrir totalmente todas as oito borboletas dos dois carburadores de corpo quádruplo. Força bruta na sua forma mais pura.
8) BMW seis-em-linha “grande” (1968-1995)
A BMW tem grande tradição com seus seis-em-linha, e tranqüilamente o mais famoso e influente deles foi o motor que apareceu nos sedãs 2500 e 2800 “Neu 6” (E3) em 1968. Como a maioria dos motores deste post, teve longa vida: o último carro a usar uma variação dele foi o BMW M5 E34 (1989-1995), como já contei aqui.Neste ponto, já tinha sido substituído em outras versões por um mais moderno e eficiente V-8, bem menos carismático.O motor M88 do BMW M1
Um motor suave e potente como poucos, e com aquele urro que só pode vir de um seis-em-linha de grande cilindrada. Teve grande história em competições, e ainda é venerado por uma legião de fãs, principalmente na sua última encarnação, um 3,8-litros de 335 cv que faz homem crescido chorar de felicidade e gemer sem sentir dor. Um sofisticado mecanismo de refinado prazer.
9) Mazda rotativo (Wankel) de dois rotores (1968-2012)
Os japoneses da Mazda foram os únicos que conseguiram fazer a invenção do cientista alemão Felix Wankel funcionar sem quebrar pela vida inteira de um automóvel. Mesmo com gente como Mercedes-Benz e General Motors também tentando.
O objetivo final de qualquer motor é girar algo, portanto um motor rotativo tem vantagens óbvias. Os Mazda são na vasta maioria de dois rotores (embora tenham existido em um, três e quatro também), e invariavelmente minúsculos em tamanho, leves, e potentes. São coisas que giram de uma forma inacreditavelmente diferente, limpa e sem vibrações, e que em carros como o último RX-7 de 280 cv, oferecem uma potência inacreditável.
O 4-rotores vencedor em Le Mans
A empresa tinha intenção de substituir todos os seus motores a pistão pelo rotativo, e por isso montou inicialmente eles até em picapes. Mas as crises do petróleo dos anos 1970 os relegou à sua melhor morada: os carros esporte. A Mazda chegou a ganhar a 24 horas de Le Mans com um carro de corrida de 4 rotores, o 787B, em 1991.
Uma alegria que acabou com o fim do RX8 em 2012. Num mundo ideal, todo Mazda devia ter um.
Uma alegria que acabou com o fim do RX8 em 2012. Num mundo ideal, todo Mazda devia ter um.
10) Lotus quatro-em-linha “série 900” (1972-1996)
O curioso é que este, o primeiro motor da Lotus (visto que o “Twin Cam” anterior era um Ford modificado) quase que ficou sendo o único: apenas o raríssimo V-8 biturbo do Esprit de 1996 foi usado em carros da marca além deste, e hoje a marca reverteu a comprar motores de outras empresas como em seu início.
Este quatro-em-linha de alumínio e 16 válvulas inclinado a 45 graus nasceu ainda sob a batuta do genial Colin Chapman, inicialmente para ser usado no Jensen-Healey. Dizem as más línguas que Chapman vendeu o motor a esta empresa não para ganhar dinheiro, mas para usá-la como cobaia do novo e não provado motor. Inclusive, incrivelmente, não oferecia garantia nesses motores vendidos. Sim, apresentou uma série de problemas e faliu a Jensen-Healey, mas quando foi lançado nos Lotus era já confiável o suficiente…
Mas está aqui não por isso, mas sim principalmente pelas versões turbo usadas no Esprit. Hoje um quatro-em-linha de 300 cv não parece absurdo, mas no início dos anos 1990 a Lotus mostrava o futuro: com injeção e controles sofisticados, um resfriador de ar de admissão ar-água e um turbocompressor, fazia o Esprit de quatro cilindros brigar com Ferrari V-8 e V-12.
Este quatro-em-linha de alumínio e 16 válvulas inclinado a 45 graus nasceu ainda sob a batuta do genial Colin Chapman, inicialmente para ser usado no Jensen-Healey. Dizem as más línguas que Chapman vendeu o motor a esta empresa não para ganhar dinheiro, mas para usá-la como cobaia do novo e não provado motor. Inclusive, incrivelmente, não oferecia garantia nesses motores vendidos. Sim, apresentou uma série de problemas e faliu a Jensen-Healey, mas quando foi lançado nos Lotus era já confiável o suficiente…
Mas está aqui não por isso, mas sim principalmente pelas versões turbo usadas no Esprit. Hoje um quatro-em-linha de 300 cv não parece absurdo, mas no início dos anos 1990 a Lotus mostrava o futuro: com injeção e controles sofisticados, um resfriador de ar de admissão ar-água e um turbocompressor, fazia o Esprit de quatro cilindros brigar com Ferrari V-8 e V-12.
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