TUCKER na estrada

Uma breve descrição do Tucker e da historia; 

"Quando estava voltando de Las Vegas quando vi um Tucker 1948 em condição zero-quilômetro com problema de pneu. Não estava furado, mas começando a dechapar. O segui até um posto de gasolina abandonado em Yermo, Califórnia, para sair do sol do deserto, e ajudei a trocar o pneu. Durante o processo, foram tiradas algumas fotos do fantástico carro. Não me lembro do nome do dono, mas ele e a esposa compraram o carro zero-km em 1948 e estavam voltando de um encontro de Tuckers em Las Vegas. A maioria dos Tuckers havia sido transportada ou rebocada, mas o casal dirigiu este desde São Francisco.












O motor é na traseira, todo de alumínio, e veio de um helicóptero






A alavanca de câmbio era mínima, pois o câmbio orginal do Cord 810 era pré-seletivo

Um pouco sobre o Tucker

Ainda se questiona se o Tucker era um bom carro ou não. Há também a dúvida de qualquer fabricante de automóveis poder dizer que após mais de 60 anos de seus carros terem sido produzidos, a maioria ainda rode. Do ponto de vista de desempenho, os Tuckers dificilmente eram superados por qualquer outro carro do seu tempo. Em 1954, Bill Hamlin, um dono de Tucker, fez um comparativo com um Oldsmobile 88 V-8, o Tucker tinha o boxer de seis cilindros. O carro tinha quase 180.000 km rodados. O Oldsmobile atingiu 126 km/h no quarto de milha, enquanto o Tucker chegou a 131 km/h. Ainda teve a desvantagem de ter de arrancar em segunda, pois o câmbio de quatro marchas de Cord poderia quebrar devido ao torque do boxer. E o Tucker precisou de dois terços da distância do Oldsmobile para parar.

O motor de helicóptero usado no Tucker poderia funcionar 1.500 horas sem retificar e excedia todas as especificações militares. Sabe-se de um Tucker que tinha mais de 300.000 km rodados sem maiores reparos.

O Tucker totalmente original de Hamlin desenvolvia 104 cv a 2.000 rpm, medido em dinamômetro, com 51,1 m·kgf de torque e acelerava de 0 a 96,5 km/h em 10 segundos, nada mau para um carro de 1.900 kg.

Como itens de segurança, são bem conhecidos o farol central direcional, o painel acolchoado e o pára-brisa que se numa colisão se destacava, mas isso é apenas parte do pacote de segurança do Tucker. Ao contrário dos carros do seu tempo, a carroceria do Tucker era monobloco (carroceria soldada num chassi) e proporcionava a proteção de uma célula de segurança, além de eliminar ruídos. Além disso, a estrutura do carro tinha a forma de proa de navio na dianteira e na traseira. Isso porque na Tucker Corp. notaram que a maioria das colisões era em ângulo e a forma de proa faria o outro veículo resvalar e se afastar. Havia também paredes de fogo de aço para proteger mais os ocupantes.

A aerodinâmica do carro era tal que não era necessário ligar o limpador de pára-brisa acima de 80 km/h. Os pára-choques eram montados em molas para absorver o impacto numa colisão e devido à distribuição de peso do motor na traseira os freios se desgastariam por igual e numa freada forte o veículo permaneceria nivelado em vez de afundar a frente. As rodas eram projetadas de tal forma que se um dos pneus esvaziasse subitamente, o carro não puxaria demais para aquele lado. E com o uso de rolamentos no sistema de direção, ela era leve o bastante para dispensar assistência.

O volante de direção foi projetado para absorver o impacto do corpo do motorista num acidente (infelizmente nunca testado) e a coluna de direção desarmava-se de modo a não ser uma “lança” em direção ao motorista numa colisão.

Infelizmente porque foram produzidos poucos Tuckers e os dados de quão bem o carro protegeria os ocupantes são bastante limitados. Sabe-se que quando um carro capotou na pista de teste a cerca de 160 km/h, o motorista escapou apenas com um arranhão num cotovelo e o carro pôde andar por si só. Hoje é comum fabricantes efetuarem testes de impacto em computadores (com melhores resultados do que em impacto real) e se um dono de Tucker consentisse submeter o carro a uma análise completa (os desenhos originais não existem mais), seria possível para alguém com o software correto (uma universidade talvez) reunir informação suficiente para simular uma colisão e determinar exatamente a segurança do Tucker (isso se a Toyota, que possui um Tucker, já não fez; se já, que compartilhem a informação, seria ótimo).

Tivesse a Tucker continuado a existir, temos apenas uma pequena idéia do com teria sido. Sabe-se que haveria pelo menos duas versões possíveis de sedã de duas portas do carro. Sabe-se também que a Tucker havia adquirido as patentes da Secondo Campini, relacionadas a turbinas automobilísticas que possivelmente se adiantaria ao desenvolvimento do Chysler Turbine.

Mais, mesmo até o momento de morrer, Tucker estava tentando fundar outra empresa para fabricar automóveis. Alguns investidores no Brasil estavam dispostos a apoiar Tucker, mas ele insistiu em contar com algum investidor americano. Todavia, ele chamou o carro homenageando o Rio de Janeiro, o carro era para se chamar Carioca e quem viu o desenho achou-o espetacular.

Tucker nunca falou muito dos detalhes do carro, mas sabe-se que seria feito em plataforma modular que poderia até ser convertido numa picape. Teria motor traseiro refrigerado a ar de 100 cv, fabricado pela Aircooled Motors, freios a disco, sistema elétrico de 12 volts, suspensão independente nas quatro rodas e, exceto pelos componentes elétricos, teria apenas um tamanho de parafusos e porcas.

Com relação ao Tucker, o carro tinha alguns problemas conhecidos. O primeiro era que o farol central não funcionava tão bem como previsto (poderia ter sido corrigido com troca da lente), o pára-brisa destacável podia ser retirado com desentupidor de vaso sanitário (tornando o carro alvo fácil dos ladrões) e o câmbio tinha problemas de lubrificação com o motor em marcha-lenta (seria problemático no tráfego anda e pára).

Contudo, não são problemas graves e poderiam ser facilmente sanados uma vez que o carro entrasse em produção seriada. E não eram problemas de todo ruins considerando que o desenvolvimento fora feito numa oficina simples.

Há alguns anúncios na Hemmings Motor News de um Tucker conversível à venda. Phil Egan fez alguns esboços de um conversível em 1950, mas tanto ele quanto Alex Tremulis (o projetista do Tucker) garantiram que esse carro nunca foi fabricado. Dado que o departamento de engenharia era parte dos funileiros que estavam construindo o Tin Goose (o avão tri-motor Ford), se houve um protótipo de conversível, é provável que tenha sido feito no mesmo lugar do Tin Goose, e Egan e Tremulis teriam ouvido falar do carro sendo feito e desejado saber mais a respeito, mas Egan nunca falou em barulho elevado na fábrica depois que o Tin Goose ficou pronto. Fotos do conversível chegaram a ser divulgadas, mas se via que o carro não estava terminado. Soube-se que o carro era um quatro-portas que havia sido adquirido num leilão por um ex-funcionário da Tucker, que resolveu transformá-lo num conversível, mas não chegou a terminá-lo por razões desconhecidas."