Maverick 1976 preparado é um sonho sobre rodas!

No mundo dos gearheads, existem vários níveis do vício em ferrugem: os que lêem muito e que não botam a mão na massa; os que botam a mão na massa, mas que não possuem muito conhecimento técnico… E o nível NASA – o cara que entende do que faz e faz do que entende. O dono deste Maverick pertence a última categoria. E, depois de acelerarmos esta fera por um dia inteiro, podemos afirmar: o fruto de sua criação é simplesmente incrível.

A história deste Maverick 1976 começou pra valer em 2005, quando Carlos Zaideman o levou para casa. Originalmente um quatro cilindros, o carro nem chegou a rodar com esta configuração em suas mãos – de cara, ele instalou um borbulhante e torcudo V8 302, que pertencia a um Mustang 1967 ou 1968. Este engine swap de quatro para oito cilindros requer algumas modificações, como a troca do câmbio, diferencial (apesar de todos usarem o Dana 44, a relação do V8 é bem mais longa) e reforços estruturais no cofre do motor.



Ele usou o Maverick V8 exatamente no estado da foto acima (e olha que já estava um espetáculo) por três anos – em agosto de 2008, decidiu desmontá-lo para realizar o projeto de seus sonhos. Trata-se de uma customização, mas cheia de referências históricas. Quer alguns exemplos? Preste atenção no scoop de capô do Mustang 1969 (detalhe: a grelha usada é original do Mustang), no splitter dianteiro inspirado no Mustang 1970, nas faixas adesivas semelhantes às do Mustang Shelby 1965 e no ressalto na traseira do Maverick Grabber norte-americano. Até as rodas Kromma 17 x 8″ são inspiradas nas antigas Torq Thrust, dos Mustang Shelby GT350.



Agora, não tem jeito: o que realmente hipnotiza é a pintura vermelho metálica do tipo tri-coat (nada de candy aqui – isso é coisa de Low Rider!), da House of Kolor. Para você ter uma ideia de como ela reage ao sol, veja a foto abaixo (a do cofre do motor) e preste atenção nas torres dos amortecedores: note como a pintura reflete de forma diferente e ganha diversos tons de acordo com o ângulo de incidência da luz – até cinco deles. Isso porque esta pintura usa, além da base, uma camada de prata metálico e, por cima dela, uma outra camada de vermelho metálico translúcido, com grãos mais finos. Só na fase de funilaria e pintura foram dois anos de espera. Tempo total da restauração e preparação? Cinco anos!

A receita da alegria

O conceito da preparação do conjunto mecânico foi o seguinte: Carlos queria um carro bem veloz, mas sem as inconveniências de uma preparação extrema. Quando o motor é bravo demais, ele engasopa em baixas rotações, dá uns tropeçadas e só vai funcionar liso em giro alto. E quando a suspensão é acertada pra virar tempos de volta em track days, além de ficar duro como uma pedra, ele “morde” – gíria usada pelos pilotos para descrever um carro traiçoeiro, consequência de geometria e distribuição de freios agressiva.

Este aqui não tem nada disso – mas tem diversão de sobra. Zaideman projetou o motor para ter muita força, mas também para ser dócil em rotações baixas. Não precisa ficar queimando embreagem pra tirar o carro do lugar, nem se preocupar se ele vai começar a engasopar ao reduzir a velocidade na hora de passar sobre uma lombada, por exemplo.



Carlos usou um comando de válvulas que empurra pra valer a partir de 1.800 rpm (pouca coisa acima da marcha lenta) e que estica até os 5.800 rpm, quando o V8 5.0 entrega 302 cv – um cavalo para cada polegada, o número mágico de um motor esportivo e dócil ao mesmo tempo. Para alguns macetes do projeto, ele contou com a consultoria de Pedrinho e Eduardo Lioi, os magos da Pedrinho Racing.

Como garantia de resistência, Zaideman optou por superdimensionar os componentes internos: bielas Scat forjadas, pistões hipereutéticos (a taxa de compressão está pouco acima de 10:1) e uma grelha para amarrar os mancais (main cap girdle) são alguns dos reforços. Os cabeçotes ainda são os originais, mas sofreram trabalho de fluxo pesado, feito por Adauto Person. Com tudo isso, se algum dia Carlos quiser usar comando de válvulas mais bravo ou até um par de cabeçotes de alumínio, não precisará trocar nenhum componente adicional dentro do bloco.

Transmissão

Este Maverick usa um câmbio Clark 260-F de Dodge (preparado pela Pedrinho Racing), que tem as três primeiras marchas mais longas; mais um diferencial de relação 3,07:1 (original do GT – é bom para estradas, mas para dar mais pegada, recomenda-se uma relação mais curta, como a 3,31:1), com sistema autoblocante da Kaiser.

A diferença do Kaiser em relação ao “limited slip” tradicional é que ele usa um sistema de roletes e travas que liberam o bloqueio quando há diferença de velocidade entre as rodas (ou seja, em curvas) e bloqueia 100% (como em um carro de arrancada) em retas. Pessoalmente, não sou muito fã do Kaiser em pista: a transição não é muito suave e não é bacana sentir um tranquinho quando você já está pendurado. Mas para direção esportiva moderada, o bicho vai muito bem – especialmente em largadas.

Já que falamos nisso, sabe qual foi o 0 a 100 km/h aferido no G-Tech? 5,8 segundos! Detalhe: este teste foi feito com os antigos pneus Pirelli, sem bloqueio no diferencial e sem os últimos ajustes de ponto e carburação. Hoje, dá pra chutar meio segundo a menos, sem medo de ser feliz…



Como dá pra ver na foto acima, Carlos também cuidou de redimensionar o conjunto dinâmico ao motor. Este Maverick está agora com freios a disco nas quatro rodas (na frente, discos de F100 e pinças de Dodge Charger, e atrás, discos de Opala com pinças de Golf), amortecedores a gás heavy duty KYB, barras estabilizadoras de maior diâmetro e geometria com um toque esportivo: -0,5º de cambagem e o máximo de cáster que as bordas dos para-lamas dianteiros permitiram.

O resultado do conjunto foi de um carro divertido, perfeitamente dimensionado em tudo. Aquele tipo que dá pra passear tranquilamente ou se divertir aos baldes em estradas de serra vazias. Você quer mais do que isso?

Você precisa acelerar um muscle car antigo apimentado, ao menos uma vez na sua vida. É uma experiência única. O carro se impõe a você, se comunica com aspereza, sem filtros, sem frescura. Não tem essa de computador fazendo tudo pra você ser o placebo de um Hamilton. Não tem ABS, controle de estabilidade ou controle de largada. Frear, trocar marchas, tudo requer força – e olha que este Ford tem direção hidráulica! A cabine é quente, a carroceria vibra, você é intoxicado pelo perfume da combustão misturado ao do couro. Viver um carro antigo preparado é algo sem comparação neste mundo. Dalmo Hernandes, nosso repórter que ficou mudo ao pegar uma carona no Mavecão, que o diga…

Ficha Técnica – Ford Maverick Super Luxo 1976 (preparado)

Motor: V8, longitudinal, 5.0, 16V, comando de válvulas no bloco, gasolina – apenas Pódium, chefia

Potência: 302 cv (G) a 5.800 rpm

Torque: 42 mkgf a (aproximadamente) 4.500 rpm

Transmissão: manual de quatro marchas, tração traseira

Suspensão: Dianteira do tipo McPherson e traseira do tipo eixo rígido

Freios: Discos ventilados na frente e atrás

Pneus: Toyo Proxes 4, 215/50 R17 na frente, 245/45 R17 atrás

Dimensões: 4,59 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,34 m de altura e 2,61 m de entre-eixos

Peso (estimado): 1.390 kg

Equipamentos: direção hidráulica, sistema de som aftermerket, ABS e ESP no pé direito e nas mãos do piloto

Garantia: soy jo

Preço: sonhos não possuem preço, manolo