Esta semana li um texto muito legal, gostoso de ler mesmo, vindo do mais improvável dos lugares: de uma publicação técnica da SAE. Explico: tenho o estranhíssimo hábito de ler antigos papers da SAE. A SAE (Society of Automotive Engineers) é uma sociedade americana, hoje internacional, fundada em 1908 para que os engenheiros automotivos pudessem trocar experiências e assim avançar o estado da arte do automóvel coletivamente. E o veículo mais eficiente para isto sempre foram seus papers, o nome que se dá a um artigo técnico padronizado, escrito por engenheiros, essencialmente contando algo desenvolvido por eles. Os paperspodem ser apresentados em congressos, ou simplesmente publicados pela organização. E os assuntos vão desde apresentações generalistas apresentando um carro novo, até uma dissertação enorme e altamente técnica sobre um novo circuito escondido bem lá dentro das entranhas de um carro qualquer.
Dito assim parece realmente muito interessante, mas na verdade um paper da SAE normalmente é extremamente chato para se ler. Engenheiros em geral não são lá muito bons com palavras, e normalmente seus trabalhos são extremamente enfadonhos e difíceis de acompanhar. Eu tenho este hábito de lê-los porque são uma fonte de informação incrível, enorme, infindável. E também porque, bem... sim, sou doente.
Mas desta vez, tive uma grata surpresa. O paper em questão foi apresentado no encontro de verão da SAE americana em 7 de junho de 1951, pelos senhores E. J. Hardig, T. A. Scherger, and S. W. Sparrow, engenheiros da Studebaker Corporation. O tema era o então novo V-8 lançado pela companhia. E não que este tema fosse de algum interesse especial... O V-8 Studebaker é no máximo um rodapé na história do automóvel, um ponto de interesse apenas para um pequeno grupo de aficionados pela marca.
Corrente de 1951 a 1963, o V-8 da veneranda empresa de South Bend, Indiana (fundada em 1853 como fabricante de carroças e carruagens) seguia a tradição de confiabilidade, suavidade e durabilidade do fabricante, e a configuração básica do V-8 americano inaugurada pela GM em 1949, com comando central e varetas e balancins acionando válvulas no cabeçote. Apesar de ser um motor enorme e pesado (300 kg), seu deslocamento era relativamente baixo: inicialmente 3,8 litros, depois aumentado até cinco litros. Desempenho nunca foi uma grande preocupação da empresa, afinal de contas.
A razão para o baixo deslocamento em relação ao tamanho pode ser explicada pela extrema preocupação com a durabilidade. A imagem acima mostra uma das limitações para o aumento de diâmetro dos pistões: o motor tinha nada menos que seis parafusos para prender o cabeçote ao redor de cada cilindro!
Mas esta característica, e o fato de que estruturalmente o V-8 era bem superdimensionado, e portanto rígido, acabaram por torná-lo quase insensível à sobrealimentação. Em 1957, o cupê Golden Hawk (acima) recebe uma versão do V-8 com um compressor centrífugo McCulloch (abaixo), acionado pelo virabrequim, para 275 hp (279 cv) Um clássico instantâneo.
No fim da vida da empresa como fabricante de automóveis, em 1962/63, aparece o clássico cupê Avanti (abaixo), desenhado pela equipe de Raymond Loewy. Com ele, as mais bravas versões do V-8 Studebaker: os famosos R1, R2 e R3
O R1 e o R2 deslocavam 289 pol³ (4,7 litros), ambos com carburador de corpo quádruplo, sendo o R2 equipado com um compressor centrífugo Paxton. Mas o realmente interessante era o R3: 304 pol³ (5 litros), comprimido, em um motor praticamente feito a mão, para nada menos que 400 cv a 6000rpm. A revista Road & Track testou um Avanti R3 em 1963, e o carro acelerou de zero a 60 milhas por hora (96,5 km/h) em apenas 5,5 segundos!
Essa insensibilidade a sobrealimentação foi bem utilizada por pelo menos um hot-rodder americano, Ted Harbit, que por 45 anos competiu em arrancada com o Cupê Starlight abaixo, chamado de Chicken Hawk, até que um acidente em 2009 colocou o velho Studebaker fora de combate. Utilizava um V-8 R3 equipado com dois gigantescos turbocompressores retirados de tratores Case, e numa prova da inquebrabilidade do motor, com pouquíssimas modificações internas atingia mais de 700 cv. O pesado sedã de rua, com interior completo, chegou a fazer o quarto de milha na casa dos 10 segundos.
Mas voltando ao paper da SAE, o que é realmente interessante nele não são os dados técnicos, mesmo porque não havia nada de mais naquele V-8 de 3,8 litros e 120 cv, em 1951. O que é muito legal é que o texto é delicioso, leve, sarcástico, e muito engraçado. Totalmente surpreendente em um texto supostamente técnico sobre um assunto quase irrelevante hoje. Os autores (Autor? Provavelmente é trabalho de apenas um dos três que assinaram) fazem piada com o trabalho do engenheiro automotivo de forma bem inteligente. Adorei.
Resolvi então traduzir aqui algumas partes para os leitores do AE, correndo o risco de parecer idiota para aqueles que, por contexto ou formação, não acharem graça nenhuma nesse humor de engenheiro. Começando na frase inicial:
“A introdução deste motor foi instigada pelo desejo de beneficiar a humanidade em geral. E os acionistas da Studebaker em particular.”
“Características inovadoras são sempre interessantes, e fosse este motor criado com o objetivo primário de servir de base para um paper da SAE, ele teria várias delas. Normalmente, porém, motores, incluindo este, são desenhados para empurrarem automóveis, e não para agradar audiências. Sendo assim, características provadas e testadas acabam tomando o lugar daquelas que são apenas novas e interessantes. Sendo assim, a dissertação que se segue não tem a intenção de educar ou impressionar, mas sim é oferecida na esperança que possa contribuir para o prazer que a maioria dos serem humanos tem em observar a dificuldade de outros para solucionar problemas familiares.”
“Se por um lado proprietários de automóveis aceitam sem problema algum jogar fora um cárter cheinho de óleo após uns poucos milhares de quilômetros, por outro são conhecidos por ter acessos de fúria ao ver algumas gotinhas caindo para fora do motor por qualquer um dos mancais do virabrequim.”
“Naturalmente as bielas que falharam foram enviadas ao laboratório para análise metalúrgica. Este é um procedimento altamente desejável, porque libera algum tempo de meditação entre o momento que a falha ocorre, e o momento que o relatório chega dizendo que a peça quebrada é metalurgicamente perfeita.”
“Para desenhar os contornos da câmara de combustão, conhecimento das várias teorias sobre detonação, pré-ignição, e combustão é altamente desejável. Este conhecimento permite ao engenheiro falar com empáfia sobre velocidade de chama, turbulência, e áreas frias, enquanto segue o procedimento usual de tentativa e erro até ter uma câmara satisfatória.”
“Devemos sempre aprender com a experiência, mas a maior lição aprendida com a experiência de trabalhar com motores de combustão interna é que o que é bom para o motor A pode ser ruim para o motor B.”
“Por causa da brevidade da existência humana, nenhuma tentativa será feita para enumerar todos os erros que foram cometidos, nem todas as dificuldades encontradas trabalhando com o trem de válvulas.”
“E portanto, quando todas essas coisas e muitas outras foram realizadas, foi construído um motor. E neste motor os pistões andaram para cima e para baixo, e eles desenvolveram pressões que foram médias e efetivas. E neste motor o virabrequim girou, e dele vieram potência (120 cv a 4.000rpm) e torque (26 mkgf a 2.000 rpm).E logo houveram outros motores exatamente iguais a este, e eles foram montados em automóveis, e esses automóveis se moveram para frente e para trás, exatamente como foi planejado desde o início. E no desempenho destes veículos os proprietários encontraram prazer e satisfação. Ou pelo menos, é o que esperamos.”
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