Mundo Automotivo: ARDUN-FORD, CHRYSLER E EMI-SUL

Há uma série de confusões históricas comuns quando se fala do Chrysler Hemi, principalmente aqui no Brasil. A primeira diz respeito a Zora Arkus-Duntov e sua conversão do Ford flathead V8 em um Hemi, que levava o nome de sua empresa Ardun. Segundo a lenda corrente, o Chyrsler seria uma cópia do Ardun. Depois, quase como uma consequência disso, há confusão sobre a relação entre este cabeçote de Zora e o nosso Simca Emi-Sul, que segundo a mesma lenda é também derivado dele.

A intenção deste post é tão somente esclarecer estas histórias todas, pelo menos até o ponto em que se sabe hoje. Infelizmente, aqui no Brasil se dá muito pouca importância aos fatos e a análise histórica, principalmente quando se fala de carros, um campo nebuloso e cheio de “especialistas”. Já vi muita coisa estranha publicada inclusive em livros por aqui.

Para começar, se faz necessário resumir aqui a história do cabeçote Ardun, e de quebra matar uma confusão que aparece regularmente não só aqui no Brasil, mas mundo afora. Esta confusão diz respeito à nacionalidade de Zora Arkus-Duntov.

Gato que nasce no forno, é pão?

Zora Arkus-Duntov (abaixo), e que alcançaria fama como o primeiro engenheiro-chefe do Corvette, nasceu Zachary Yakovlevich Arkus, filho de Yakov Arkus e sua esposa Rachel, em 1909. Nasceu em Bruxelas, na Bélgica, onde seus pais, ambos russos de prósperas famílias da cidade de São Petersburgo, então moravam temporariamente. Yakov e Rachel se conheceram em Bruxelas, onde estudavam em duas universidades diferentes, e sem dúvida se aproximaram pela origem e situação semelhante. Eram também ambos judeus, como o nome do meio de Zora (“filho de Jacó”) simbolizava.

Seria o bebê Zora belga então? É claro que não. Zora nunca teve nacionalidade belga. Saiu de lá com 1 ano de idade, quando seus pais voltaram a São Petersburgo, onde ele foi criado e viveu até os 17 anos de idade. Zora sempre declarou ser russo, foi sempre o russo sua primeira língua, e seu registro de nascimento o declara desta forma. Gato que nasce no forno é gato, e não pão.

Muito dessa confusão se deve a GM, que quando falava de Zora o colocava como belga de origem russa, visto que russos não eram lá o povo mais popular dos Estados Unidos durante os anos 50 e 60. Zora só foi conhecer a Bélgica numa viagem a passeio, muito tempo depois.

Mas como Zachary Yakovlevich Arkus se tornou Zora Arkus-Duntov? Essa história é realmente interessante, e merece que passemos por ela para explicar a origem do nome Ardun.

O que aconteceu foi, primeiro, uma revolução. A Revolução Bolchevique de 1917 mudou definitivamente a vida de Zora. Sua mãe era ativa revolucionária comunista, e com isso pelo menos não perdera sua casa, sendo ela apontada para cargos no partido. Mas ainda assim foram tempos difíceis para Zora e seu irmão mais novo Yura. Sua mãe, preocupada em mudar a Rússia e o mundo segundo a nova ordem socialista, se distanciou de seus filhos, e Yakov, o pai, já era desde sempre uma pessoa distante. Além disso, a comida era pouca, e precisava ser protegida a todo custo; Zora aos 9 anos de idade já portava um revólver Smith &Wesson para onde quer que fosse.

Então uma coisa muito estranha aconteceu. Aparece em cena Josef Duntov, um engenheiro elétrico do governo comunista, que se muda para a casa dos Arkus, e efetivamente toma o lugar de Yakov na alcova de Rachel. O pai de Zora permaneceu morando ali, e Rachel continuava a cuidar dele como uma mãe, mas eventualmente se divorciou para se casar com Josef. Como Yakov Arkus e Josef Duntov continuavam morando ali, então efetivamente Zora passava a ter dois pais sob o mesmo teto!

Em 1926, Josef é transferido para trabalhar na embaixada russa em Berlim, e Zora viaja para a Alemanha com eles, onde se matricula na prestigiosa universidade de Charlottenburg. Se forma engenheiro em 1934. Logo, Hitler, o nazismo, a perseguição aos judeus e uma épica fuga para os EUA. Zora chega a Nova York em 1940, com sua família. Inicialmente trabalha em uma série de pequenos contratos como engenheiro, para ajudar no sustento.
No fim de 1941, o Japão ataca Pearl Harbor e os EUA finalmente entram na Segunda Guerra Mundial. Sentindo uma grande oportunidade aparecer, Zora junta o dinheiro de seu padrasto Josef, seu e de alguns outros amigos russos expatriados e abre junto com o irmão Yura uma empresa para fabricar peças de precisão usinadas. Coloca o nome na empresa de Ardun Mechanical Corporation, Ardun sendo a junção dos nomes ARkus e DUNtov. Ao mesmo tempo, nosso herói abandona o Zachary em favor de seu apelido de infância, e, tornando oficial a sua estranha condição de pai duplo, adota o nome de Zora Arkus-Duntov.

Durante a guerra, com uma demanda gigantesca de peças de engenharia de tolerância apertada (a especialidade da Ardun), a empresa se torna um estrondoso sucesso. Os Arkus-Duntov podiam finalmente aproveitar a vida sem se preocupar com dinheiro ou perseguições, em um mundo novo.

Mas em 1945, com o fim da guerra, a festa dos contratos militares acaba, e Zora precisa pensar em algo para usar a capacidade produtiva de sua empresa, então com mais de 300 funcionários. E é claro que, tratando-se de Zora, esse algo só podia ter algo a ver com automóveis velozes…

O cabeçote ARDUN

A ideia de Zora era simples: um cabeçote especial para o popularíssimo Ford V8 flathead. E não um cabeçote qualquer, mas um com válvulas opostas e câmara de combustão hemisférica. Ao final de 1947, ao mesmo tempo em que a Chrysler experimentava com o seis em linha DOHC, Zora lançava no mercado o “Ardun OHV conversion kit”, que por meio de balancins e varetas acionados pelo comando central original do Ford, acionava válvulas opostas em uma câmara de combustão hemisférica, tal qual o futuro Hemi de 1951.

Os cabeçotes eram em alumínio, algo positivamente exótico para aquele tempo. Teoricamente, além da maior eficiência pelo desenho da câmara, o cabeçote Ardun permitia também taxa de compressão mais alta. A beleza do kit estava também na simplicidade: nenhuma modificação no bloco era necessária, e até o comando original da Ford era usado.Testes em dinamômetro apontavam uma potência de 160 cv, ante 100 do motor original, um aumento realmente considerável, e Zora estava animadíssimo com as possibilidades.

Mas o Ardun se mostrou um completo fracasso. Primeiro, havia uma série de problemas técnicos comuns em conversões não desenvolvidas com o método e procedimento adequado. As varetas de aço fundido eram pesadíssimas, as sedes de válvulas se soltavam com facilidade, as válvulas eram também muito pesadas. Juntas de cabeçote falhavam frequentemente. A ignição original Ford não funcionava bem com o novo motor, bem como o sistema de refrigeração original.

Depois havia também o fato de que, apesar do kit ser relativamente barato, era uma desgraça para ser instalado, levando coisa de dez horas com um mecânico experiente. E depois era necessário fazer a camicleta toda funcionar redondinho, um trabalho que só de imaginar já me cansa… Fora o incrível fato de que os cabeçotes não cabiam em Fords novos, sendo relegados então a hot rods sem capô e picapes. Não podia dar certo mesmo…
Algo em torno de apenas 200 kits foram fabricados, e a Ardun acaba por fechar as portas em 1949. Zora, durante 1949, tentara ainda outra maneira de salvar a ideia. Cria um motor de corrida baseado no V-8/60 (60 hp,uma versão menor do V-8 flathead tradicional) da Ford, para uso nas competições de midgets, comuns pelos EUA. A ideia era um substituto mais barato para os Offenhauser de quatro cilindros em linha DOHC que então dominavam a categoria. Também não deu certo, e apenas algo em torno de 20 a 30 kits (abaixo) para o V-8/60 foram produzidos, tornando esses componentes um Santo Graal de colecionadores hoje.

Zora então se muda para a Inglaterra, para trabalhar com Sidney Allard, um concessionário Ford inglês que fabricava alguns leves e violentos carros esporte com motores V-8 americanos. Havia séria dificuldade de se importar motores para a Inglaterra naquela época, e então Allard mandava seus carros para os EUA sem motor, onde invariavelmente recebiam um Cadillac V-8 OHV de alta compressão. Já para a venda na Inglaterra, se encontrava preso ao V-8 Ford de cabeçote plano, um propulsor totalmente mal ajustado para o antecessor do Cobra que era efetivamente o Allard J2.

Zora então convence Sidney a produzir os Ardun na Inglaterra. Durante 1950 e 1951, o Ardun-Allard foi produzido, com algum conteúdo importado dos EUA. Mas sem dúvida pelos mesmos motivos que mataram o Ardun novaiorquino, logo morria também o inglês.

Zora, vendo que não havia futuro para si com seu amigo Sidney, volta para os EUA a tempo de ver, numa exposição Motorama da GM em Nova York, um pequeno carro esporte de compósito de fibra de vidro chamado Corvette. Nosso herói, empolgado, escreve uma carta para a Chevrolet oferecendo seus serviços, é contratado por Ed Cole, e o resto é história conhecida: Zora faz do Corvette C1 um carro esporte de verdade, se torna o pai do C2 e do C3, e alcança fama quando um cargo hoje famoso na indústria é criado só para ele: Engenheiro-chefe do Corvette.

Ardun vs Chrysler

Passada a necessária introdução, chegamos à primeira questão que me propus a esclarecer: É o Chrysler Hemi uma cópia deslavada do Ardun de Zora?

Muita gente conclui que, vindo antes do Hemi, e tendo uma configuração do trem de válvulas muito parecida em conceito, o Chrysler é mesmo copiado do Ardun. Mas analisando o que se sabe de concreto, o que parece óbvio não se revela tão claro.

Primeiro, o Ardun pode ter o mesmo conceito, mas em detalhe é bem diferente. Uma rápida olhada em alguns esquemas e fotos revela um sem-fim de detalhes e características básicas díspares (acima, o Chrysler, e abaixo, o Ardun). Uma fácil de mencionar é a que o Ardun é em alumínio, e o Hemi em ferro fundido. A Chrysler também não cometeu os mesmos erros de Zora com o trem de válvulas, fazendo varetas e balancins mais robustos e, principalmente, leves. Os desenhos de câmara de combustão e dutos também diferem.

Mas na verdade, o principal motivo para dispensar esta teoria é o fato de que, muito provavelmente, ninguém na Chrysler jamais viu um Ardun-Ford ao vivo. Temos que lembrar que a empresa de Zora falhou miseravelmente com sua conversão, e que os kits eram raríssimos, mais raros do que hoje são (mais sobre isso mais adiante). Com certeza a empresa sabia da existência do Ardun, mas provavelmente considerou-o uma irrelevância amadora.

Willem Weertman, que participou do desenvolvimento do Hemi, nem sequer menciona o Ardun em seu famoso livro sobre os motores Chrysler de 1922 a 1998. Não o menciona também Anthony Young no seu livro “Hemi: History of the Chrysler Hemi V-8 Engine”. E esta omissão não aconteceu para que pensássemos que a Chrysler fosse a primeira em algo: ambos contam em detalhes a intensa pesquisa que a empresa fazia desde o fim da guerra, pesquisa essa baseada em testes e avaliações de vários motores de várias procedências. A ideia era saber tudo que já fora feito, para servir de base ao desenvolvimento. Se foi mencionado a compra e avaliação de motores Alfa Romeo, Riley, Fiat, Healey, Rolls-Royce, Cadillac e outros, por que nenhuma menção do Ardun? Simples: Porque ele realmente ficou de fora.

E de qualquer forma, nenhuma peça ou desenho específico do Ardun pode ser transposto para o Chrysler, o que significa que a Chrysler fez o seu motor. Falar que o Hemi é cópia do Ardun é o mesmo que dizer que todo motor moderno DOHC é cópia dos Alfa Romeo dos anos 50. Apenas o conceito básico é o mesmo, gente…

Ardun V-S Emi-Sul

A versão menor do V8 Ford flathead, o V8/60, mencionado agora há pouco, nunca foi um sucesso nos EUA, devido a seu baixo deslocamento e potência. Foi deportado para a filial francesa da empresa, que depois foi vendida para a Simca de Pigozzi. Em 1959, vem ao Brasil com a empresa francesa, visto que não fora um sucesso também na Europa, paradoxalmente neste caso porque era grande e beberrão demais…

Em 1966, o Simca brasileiro recebe um novo motor, também com câmara de combustão hemisférica e válvulas opostas acionadas por varetas e balancins, como o Ardun e o Chrysler. Chamado de Emi-Sul (acima), o motor é obviamente a menina dos olhos do Eng Jack-Jean Pasteur (abaixo), o francês que a todo custo tentava manter a fábrica brasileira operando, em meio a grandes dificuldades.

Hoje, vejo muita gente, internet afora, e mesmo em livros e revistas, dizer que o Emi-Sul é uma adaptação brasileira do kit Ardun para V-8/60 Ford (abaixo, com seu irmão maior). Isto é, de novo, uma grande bobagem.

Primeiro, é bastante improvável que um kit, ou mesmo um desenho, estivesse disponível para estudo da Simca brasileira. Um kit Ardun para V-8/60 é tão raro que a probabilidade é a mesma de ganhar na Mega Sena e ser atingido por um raio ao mesmo tempo. Além disso, o kit era, ao contrário do seu irmão maior, algo desenvolvido para competições, alta rotação, e não se prestaria aos Simcas de rua.

Mesmo que a Simca tivesse em mãos o kit Ardun para V-8/60, o Kit Ardun normal, e um Chrysler Hemi, ainda assim, não poderia usar nada diretamente no seu motor. Mais fácil era ir lá e desenhar ele ela mesmo. Certamente foi o que fez. Basta comparar algumas fotos (acima, Ardun V-8/60, abaixo, Emi-Sul) para entender que são animais bem diferentes…

Não é absurdo pensar que alguma ajuda tenha vindo da Chrysler, visto que a ela compraria a Simca brasileira naquele 1966 (ano em que colocava na rua o Hemi 426). Mas também é improvável. A verdade é que o motor Emi-Sul é único, projetado sob a batuta do Eng. Pasteur. E basta ver a cara de orgulho dele na foto abaixo para entender isso.

O Ardun renasce

Algum tempo depois da Ardun fechar as portas, ao redor de 1951/52 começa um renascimento. Dois hot rodders californianos, Don Clark e Clem Tebow (C&T Automotive), resolvem se dedicar a desenvolver o malfadado kit de Zora. Usam válvulas do mercado ao invés das de Zora, ajustam as molas, trocam as pesadas varetas fundidas por leves e resistentes tubulares (hoje de uso universal). Criam novos coletores de admissão e escapamento, novo sistema de ignição, e comandos de válvulas especiais. O motor resultante não era barato, mas transformava o velho V-8 Ford em um dragão cuspidor de fogo e vapor de gasolina, um monstro a se temer.

Nascia então uma lenda, suportada por uma série de dragsters de arrancada e de recordes de velocidade em Boneville Salt Flats. Um carro chamado “City of Burbank” (abaixo), propelido por um desses Arduns do inferno, é cronometrado a 370 km/h em setembro de 1952!

Mas como poucos kits estavam disponíveis, e com o aparecimento dos modernos Chrysler Hemi (e depois, em 1955, o Chevrolet small-block V8), logo os Ardun viram lendas, sempre comentados, mas raramente vistos.

Em 1990, um milionário californiano chamado Don Orosco financia a criação de um lote de mais 30 Arduns. Vint e sete deles são vendidos. Em seguida, outro velho hot rodder chamado Don Ferguson compra o ferramental criado por Orosco, e cria a Ardun Enterprises. O resultado é que hoje você pode comprar um Ardun novinho. Mas apesar da aparência idêntica ao original, o novo Ardun é um componente muito diferente e mais desenvolvido. Na foto abaixo pode se ver um original embaixo do novo.