DKW-Vemag Universal
O DKW-Vemag foi um dos carros mais significativos da história da indústria automobilística brasileira. Além do fato de ter sido o primeiro automóvel fabricado no Brasil, ele tinha características próprias, fora do convencional — era o que se pode chamar de único. Usava motor a dois tempos (o único em um carro nacional em qualquer época) de três cilindros e tração dianteira. Um médio-pequeno, transportava seis pessoas com bom conforto para os padrões da época. Era diferente em ruído e até no odor dos gases de seu escapamento. Tinha desempenho e estabilidade excepcionais para seu tempo.
Sua passagem pelo Brasil durou pouco, apenas 11 anos. Mas quem viveu aquele tempo garante que pareceu muito mais do que isso. Parecia que não teve começo, parecia que não teria fim. Um dia o DKW-Vemag acabou melancolicamente, saiu de repente do cenário brasileiro. A fábrica, a Vemag, foi comprada pela Volkswagen do Brasil que, um ano depois, tirou o DKW de linha. Mas esse carro fantástico, que mexeu com os corações de toda uma geração no Brasil, permanece vivo na memória e na garagem de muitos. Um alemão que se naturalizou brasileiro.
O começo A DKW foi fundada em 1916 na Saxônia, Alemanha, pelo engenheiro dinamarquês Jörgen Skafte Rasmussen. A sigla para Dampf Kraft Wagen (carro a vapor, em alemão) indicava sua atividade, a produção de maquinários para motores a vapor. Rasmussen tentou fazer o próprio carro ainda naquele ano, o que não conseguiu. Mas em 1919 concluía um pequeno motor a dois tempos com cilindrada de 30 cm³, a que chamou de Des Knaben Wunsch (o desejo dos meninos) ou... DKW.
Esse não seria o último significado para a sigla: um motor da mesma época, de 125 cm³, foi aplicado a uma bicicleta, então denominada Das Kleine Wunder (a pequena maravilha). A DKW encontrava ali um de seus ramos de maior sucesso: no fim de década de 1920 se tornaria líder mundial em fabricação de motos. Mas a produção de automóveis também teve relevância em sua história.
O primeiro foi apresentado em 1928 e usava motor a dois tempos, como seriam todos os DKWs. Três anos depois, a série Front tinha a primazia de associar a tração dianteira — já experimentada em modelos como o Cord americano — à posição transversal do motor. Denominados de F1 a F8, os carros tinham dois cilindros em linha, cilindrada de 584 ou 692 cm³ e potência de 18 ou 20 cv.
Houve também modelos DKW de quatro cilindros em "V" e tração traseira, as linhas V800, V1000, Schwebeklasse e Sonderklasse. Com 990 e 1.054 cm³, desenvolviam 25 e 32 cv, na ordem, e eram anunciados como 4=8, uma referência ao fato de o motor de quatro cilindros a dois tempos ter o mesmo número de centelhas por giro do virabrequim que um de oito cilindros a quatro tempos. Igual estratégia levaria mais tarde à associação 3=6 para os motores de três cilindros.
Em 1932, em meio aos efeitos da Grande Depressão, a empresa associava-se a três outras alemãs — Audi, Horch e Wanderer — para formar a Auto Union. O logotipo da fusão, quatro argolas entrelaçadas (mas em linha horizontal, para não ser confundido com o de cinco em duas linhas dos Jogos Olímpicos), é usado ainda hoje pela Audi, única remanescente nas quatro marcas. Foi como Auto Union que o grupo desenvolveu os vitoriosos carros de competição "Flechas de Prata".
O primeiro protótipo de DKW com três cilindros em linha (um motor de 896 cm³ e 28 cv) foi concluído em 1939: o F9, um sedã com formas aerodinâmicas, ao qual se atribui o notável Cx 0,34. Mas a Segunda Guerra Mundial veio suspender a produção de veículos civis, em 1940, e adiar sua entrada em linha. A fábrica saxônia, na área que se tornou a Alemanha Oriental, foi destruída por inteiro. A empresa foi então registrada no lado ocidental como Auto Union GmbH (limitada) e instalou-se em Düsseldorf em setembro de 1949.
De início fabricava peças de reposição, mas logo reassumiu a produção de motos e carros — na verdade um furgão, o F800, com o motor do F8 pré-guerra. Aos automóveis a DKW voltou com o F89 Meisterklasse (classe mestre), lançado em agosto de 1950, que mantinha a mecânica do F8 (dois cilindros, 692 cm³, 23 cv, câmbio de três e mais tarde de quatro marchas, tração dianteira), mas somava o desenho criado antes do conflito para o protótipo F9.
O aerodinâmico F9 não chegou às ruas como DKW, mas foi produzido na Alemanha Oriental com a marca IFA; no lado ocidental do país, surgia em 1950 o F89 Meisterklasse
Suas linhas arredondadas expressavam simpatia, com grandes faróis circulares, grade de nove frisos horizontais entre eles e pára-lamas que se destacavam suavemente da carroceria. A carroceria de aço era aplicada sobre um chassi tradicional em "X", com suspensão dianteira independente e traseira de eixo rígido, ambas com feixes de molas semi-elípticas transversais. O sedã de quatro portas media 4,20 metros de comprimento e 2,35 m de distância entre eixos e pesava 860 kg.
Havia também a perua Universal (F89 U) de duas portas, de início com parte da seção traseira em madeira, e os conversíveis de dois e quatro lugares, construídos pelas empresas Hebmüller e Karmann, nesta ordem — as mesmas que faziam os Volkswagens abertos. Ainda estava disponível o furgão F89 L. Ao mesmo tempo, no lado oriental do país o F9 era produzido com o desenho original do protótipo e a marca IFA, que depois daria origem ao Wartburg.
Além do motor de 1,0 litro e até 50 cv, o Auto Union 1000 ganhava pára-brisa envolvente e novas portas no cupê; note o painel com velocímetro vertical
O motor de dois cilindros dava lugar ao de três em março de 1953 no modelo F91 Sonderklasse (classe especial). Com 896 cm³ e 34 cv, levava o carro de 870 kg à velocidade máxima de 110 km/h. Relampejador do farol alto e marcador de combustível eram novidades para o motorista. Na aparência, o carro exibia apenas cinco frisos na grade frontal e oferecia uma versão cupê, com vidro traseiro envolvente e janelas laterais sem coluna central. Ao lado desse modelo estavam sedã, perua, o furgão dela derivado (Stadtlieferwagen), o conversível Karmann (a Hebmüller havia fechado as portas) e o jipe Munga.
A linha evoluía já em 1955 para a série F93/F94, também chamada de Großer (grande) DKW pela carroceria mais longa (4,32 m) e 10 centímetros mais larga. O entreeixos passava a 2,45 m no sedã e na perua, mas permanecia em 2,35 m para cupê e conversível. Grade dianteira ovalada e, na perua, pára-lamas traseiros seguindo as linhas dos dianteiros eram outras mudanças visuais. A denominação 3=6 ganhava os logotipos e a publicidade, embora o motor fosse o mesmo do F91, salvo pela potência de 38 cv.
Estavam disponíveis o cupê de quatro lugares, conversíveis de dois e quatro lugares, sedãs de duas portas (todos designados como F93) e quatro portas (F94) e a perua Universal de três (F94 U). O chassi dessa linha deu origem no mesmo ano ao DKW Monza, um cupê esporte com carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro e potência aumentada para 40 cv, que bateu recordes de velocidade (leia boxe). Em abril de 1958 a Auto Union passava às mãos da Daimler-Benz, fabricante dos Mercedes.
Importantes mudanças vinham nesse ano. O DKW F93/F94 dava lugar ao Auto Union 1000, cujo motor de 980 cm³ fornecia 44 ou 50 cv conforme a versão, básica ou S, esta lançada dois anos depois. No capô, o logotipo DKW era trocado pelo da associação de marcas e o cupê trazia as portas articuladas na frente, em vez do padrão "suicida", mantido no restante da linha. Por dentro, o velocímetro vertical lembrava o dos Mercedes-Benz da época. A produção agora era em Ingolstadt, mesmo local da Audi. Novos opcionais logo seriam oferecidos, como freios dianteiros a disco e a embreagem automática Saxomat. O sedã estava mais pesado, 970 kg, e chegava a 120 km/h.
Em 1959 vinham a Universal com as mesmas mudanças; o modelo de aspecto mais esportivo 1000 Sp, com opções cupê e conversível e 55 cv no mesmo motor do sedã; e o pequeno sedã Junior, de 741 cm³, sucedido pelo F11 e o F12. Os modelos 1000 cupê e conversível adotavam pára-brisa bastante envolvente. Em 1961 a linha ganhava bomba para dosagem automática de óleo, eliminando a necessidade de colocá-lo no tanque de combustível. Após dois anos, a produção desses modelos baseados no F9 era encerrada. Permaneciam só o F11/F12 e o 1000 Sp.
O DKW F102, de 1963, foi o último lançamento da empresa na Alemanha. Sucessor do Auto Union 1000, esse sedã de duas ou quatro portas com linhas modernas usava estrutura monobloco e motor de 1.175 cm³ e 60 cv, também de três cilindros. Foi produzido até 1966, quando se encerraram as atividades da marca. Logo depois que a Auto Union passou das mãos da Daimler-Benz para as da Volkswagen, em dezembro de 1965, o modelo recebeu motor a quatro tempos e foi renomeado Audi (codinome F103), dando início à fase moderna deste fabricante.
A Vemag
A Vemag Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda. era como se chamava de início, em 1945, a empresa que se tornaria fabricante do DKW no Brasil. Instalada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, importava modelos da americana Studebaker. Seis anos depois passava a montar caminhões da Scania Vabis e, em 1954, tratores Massey-Harris e Ferguson. O nome Vemag, forma abreviada de Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., vinha em 1952 com a fusão da empresa à Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas.
Com a criação do Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia) pelo presidente Juscelino Kubitschek, em 16 de junho de 1956, a Vemag foi a primeira a aproveitar os incentivos do governo à implantação de fábricas nacionais de automóveis. Em 19 de novembro do mesmo ano era apresentada a perua, ou camioneta, DKW-Vemag Universal. Foi o primeiro carro nacional pelos critérios do Geia, que não incluíam o Romi-Isetta por exigir mínimo de duas portas e quatro lugares para ser considerado automóvel.
A perua era igual à F91 alemã, com a grade de cinco frisos que lhe rendeu o apelido de "risadinha". Apenas o pára-choque dianteiro com reforço a diferenciava. As duas portas abriam-se para trás, tipo conhecido por "suicida" aqui e no exterior, pela possibilidade de abertura involuntária em caso de colisão frontal e por não impedir, nessa situação, que o ocupante fosse atirado para fora do carro. O acesso à bagagem era feito por duas tampas articuladas nas laterais. O motor de 896 cm³, com potência bruta de 38 cv (líquida de 34 cv) e torque de 7 m.kgf, também não tinha alterações em relação ao do mercado europeu. O conteúdo nacionalizado era de 54% em peso.
A perua (ou camioneta) DKW-Vemag, primeiro carro nacional pelos padrões do Geia: três portas, motor de 900 cm3 e conteúdo brasileiro inicial de 54%
Esse período foi um ensaio até que começassem a sair da linha os novos DKWs, em 1958. O primeiro foi o Jipe (derivado do Munga e depois chamado de Candango), em junho, seguido em julho pelo sedã de quatro portas (chamado de Grande DKW-Vemag) e a perua baseados na série F94, com carroceria mais longa e larga e grade dianteira ovalada. A perua vinha também com janelas laterais corrediças. O lançamento com toda a pompa no Hotel Copacabana Palace, no Rio de Janeiro, foi precedido de um desfile com 50 sedãs, 10 peruas e 10 jipes em São Paulo.
Todos contavam com alto conteúdo nacional, o que incluía o motor, o primeiro com bloco de ferro fundido no Brasil para automóveis. A unidade de 896 cm³ era substituída já no fim do ano seguinte pela de 980 cm³, com 50 cv brutos (44 líquidos) e torque de 8 m.kgf. O mercado já lhe opunha grande concorrência, com o Volkswagen Sedan, até então apenas montado aqui, e o Renault Dauphine da Willys-Overland. A linha DKW tinha as vantagens de maior espaço interno e melhor desempenho — o sedã acelerava de 0 a 100 km/h em 30 segundos e chegava a 120 km/h.
Menos de dois anos após a chegada da camioneta (à esquerda), a Vemag passava a fazer o sedã e a perua de carroceria mais larga, F94 (à direita), além do jipe
Técnica peculiar A produção nacional da década de 1960 tinha uma curiosidade: ainda não havia a consagração de certos conceitos mecânicos que se vê hoje, responsável por uniformizar a formulação técnica de variadas marcas. Nos carros médios e pequenos, tínhamos opção de estrutura monobloco (Dauphine) ou chassi e carroceria separados (Fusca e DKW), motor e tração dianteiros (DKW) ou traseiros (Dauphine e VW), refrigeração a ar (Fusca) ou a água (demais modelos), três cilindros (DKW) ou quatro (os outros) e até motor a dois tempos (também DKW) ou quatro tempos (os demais).
Como se nota, a família Vemag era a de concepção técnica mais peculiar — e não só por esses fatores. Seu motor com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio era muito simples, dotado de apenas sete peças móveis (virabrequim, três bielas e três pistões), já que os dois-tempos não têm válvulas ou seu comando: a admissão e o escapamento são feitos por janelas nos cilindros. Quando ele se desgastasse, era possível instalar um motor parcial recondicionado pela fábrica, à base de troca, a custo acessível e com apenas três horas de serviço.
Propulsores a dois tempos em geral trabalham com óleo lubrificante misturado ao combustível, sendo queimado junto dele durante a combustão. Nos DKWs iniciais a mistura era feita diretamente no tanque, à proporção de 40 partes de gasolina para uma de óleo, o que resultava em excesso de lubrificante em algumas condições. Era inevitável a grande emissão de fumaça azulada ao dar partida ao motor frio. Por outro lado, não era preciso trocar óleo de motor, o que outras marcas exigiam a cada 2.500 km na época.
Ainda sem os nomes Belcar e Vemaguet,
os modelos 1961 já traziam motor de 1,0 litro
Sua simplicidade chegava a soluções como dispensar a bomba d'água do sistema de arrefecimento. A circulação de líquido entre bloco e radiador dava-se por sifão térmico, em que a água quente sobe e a fria desce. O radiador ficava atrás do motor, em posição elevada (para favorecer o sifão térmico), e o ventilador mecânico era movimentado por uma árvore que passava pelo cabeçote. O termômetro da água no painel não era elétrico, mas hidráulico: um tubo cheio de éter ligava o instrumento ao cabeçote, sistema um tanto frágil.
O teto branco, conveniente sob nosso sol, era opção freqüente
O pedal do acelerador tinha dois estágios: a partir de determinado ponto, uma segunda mola endurecia bastante o pedal para estimular a condução com pouco abertura de acelerador, forma mais econômica para motores a dois tempos. A bomba de combustível usava acionamento pneumático pela parte inferior do bloco, produzido pelo vai-e-vem do pistão do terceiro cilindro. O sistema de ignição era individual, com um platinado, um condensador e uma bobina para cada cilindro, e o avanço inicial de ignição também precisava ser feito um a um. Embora desse certo trabalho para ajustar, tornava muito improvável o carro ficar na estrada por problema de ignição.
Anunciado para "o executivo moderno", o Belcar
era nosso único sedã médio; tinha a praticidade dos seis lugares
e do assoalho sem túnel central
O DKW usava chassi separado da carroceria, como o Fusca, mas composto por vigas em perfil de caixa fechado, em vez da plataforma do VW. A estrutura só chegava ao eixo traseiro: dali para trás a carroceria se auto-sustentava e, no caso da perua, cedia com o tempo — uma estrutura tubular adicional no local seria adotada apenas em 1966.
O câmbio de quatro marchas era também diferente dos outros. Sua alavanca ficava na coluna de direção (no Fusca e no Dauphine vinha no assoalho) e as marchas estavam em posição não usual: ímpares (primeira e terceira) embaixo, pares (segunda e quarta, bem como a ré) em cima. O comando era misto, a varão para engrenar e a cabo para selecionar marchas, e a primeira não era sincronizada até 1960. Mas havia outra característica única entre os nacionais: a roda-livre.
A família completa: Belcar, Vemaguet (nomes adotados em 1962), os jipes Candango e a despojada Caiçara (em cima, ao fundo), de pouco sucesso
Esse dispositivo da transmissão, aplicado entre as árvores piloto e primária do câmbio, era acionado por uma alavanca sob o painel, no lado esquerdo, e fazia o motor cair para marcha-lenta sempre que o pé fosse tirado do acelerador, o carro seguindo apenas pela inércia. Embora trouxesse alguma economia de combustível, a verdadeira razão de seu uso pelo fabricante era de segurança: caso o motor travasse com pistões engrimpados — ocorrência que não era incomum nos dois-tempos —, a roda-livre deixaria o carro rodar pela inércia até parar, sem o motor travar as rodas dianteiras.
O sistema podia ser deixado fora de ação, para se obter freio-motor em declives (pouco, como habitual nos dois-tempos), poder ligar o carro empurrado ou deixá-lo estacionado com marcha engatada. Descer uma serra com roda-livre era um convite a superaquecer rapidamente os freios a tambor, motivo pelo qual a Vemag chegou a manter seu pessoal técnico no alto da serra da Via Anchieta, que liga São Paulo ao litoral sul, para orientar os proprietários a usar roda-presa.
Os carros da Vemag foram os únicos durante seu ciclo de produção com tração dianteira, que voltaria em 1968 com o Ford Corcel. A ausência de cardã para levar potência do motor ao eixo traseiro, necessário nos carros grandes da época (Aero-Willys, FNM 2000 JK e Simca), permitia que o assoalho fosse plano à frente e atrás para maior conforto dos passageiros centrais. Mas a tração provocava reações incomuns de direção, por causa das juntas universais da tração — as eficientes juntas homocinéticas de esferas ainda não eram usadas.
Foi também a linha DKW a única a contar na época com embreagem automática, que eliminava o pedal. Disponível de 1964 em diante, o sistema mecânico-pneumático era produzido pela Fitchel & Sachs (hoje Sachs Automotive) e chamava-se Saxomat. Sua atuação era bem diferente dos mecanismos de mesma proposta que surgiriam, décadas depois, no Mercedes-Benz Classe A, no Palio e no Corsa: tinha um platô de embreagem com ação centrífuga e uma unidade auxiliar a vácuo para as trocas de marcha com o veículo em movimento. O comando da unidade dava-se por um microinterruptor na alavanca de câmbio.
No raio X de um cupê alemão, as características da linha: chassi em "X", tração dianteira, motor a dois tempos com o radiador atrás dele
As peculiaridades dos Vemags deram origem a mitos dos mais variados. O fabricante anunciava a exclusiva tração dianteira como vantagem, com a analogia em sua publicidade de que "o carro deve ser puxado pelos bois, não empurrado". Mas a novidade causava dúvidas e dava espaço para lendas, como a de que o motorista deveria fazer as curvas sempre acelerando, para as rodas dianteiras "puxarem" o carro... Como se sabe, o ideal é manter velocidade constante, para que a força de tração não contribua para se chegar ao limite de forças admitido pelos pneus (saiba mais). Sem falar na menor aderência em subidas enlameadas, onde o conjunto traseiro do VW era insuperável.
Outro ponto de discussão era a lubrificação do motor. Sempre havia quem recomendasse adicionar óleo à gasolina em percentual acima do especificado, para "lubrificar melhor" — na prática, só aumentava a emissão de fumaça e a carbonização. Outra recomendação inadequada, mas feita pela própria fábrica durante algum tempo, era de desligar o motor com o pé no fundo do acelerador, com a noção de que isso o manteria lubrificado. O que se conseguia era fazer combustível e óleo não queimados saírem pelo escapamento ao dar nova partida. Enfim, o sistema de ignição com três platinados foi alvo do desconhecimento técnico de muitos, que viam risco triplicado de ficar na estrada por falha do componente, quando na verdade era o oposto.
A evolução da linha Além do lançamento do Fissore (leia adiante), os DKWs nacionais tiveram mudanças técnicas e de estilo. Em 1960 ganhavam câmbio todo sincronizado, o primeiro em um carro nacional. Curiosamente, a engrenagem de primeira marcha permaneceu com dentes retos — também único caso na produção brasileira e talvez na mundial. O "cantar" da engrenagem continuou, apesar de passar a sincronizada e não ser mais do tipo deslizante, mas de engate permanente com as demais marchas.
Os nomes Belcar (provável contração de beautiful car, ou carro bonito em inglês) para o sedã e Vemaguet para a perua eram adotados em 1962. O jipe já se chamava Candango desde 1960, uma homenagem aos trabalhadores que construíram Brasília. As linhas não haviam mudado, mas os carros exibiam adaptações locais, como diferencial mais curto, reforços nos pára-choques e o logotipo DKW-Vemag por extenso no lugar do emblema da DKW alemã. No Belcar de 1962 as portas traseiras avançavam sobre os pára-lamas, de modo a aumentar o vão de acesso e permitir que os vidros baixassem por inteiro. O conteúdo nacional já superava 95%. Opção comum era o teto na cor branca, ideal para nosso clima por absorver menos calor.
A Vemaguet ganhava também em 1962 uma versão despojada, a Caiçara. Para conter o preço, vinha em apenas duas cores (bege e azul claro, sempre com interior vermelho) e com pára-choques, grade e calotas pintados em vez de cromados. Por dentro o acabamento era precário: forração das portas em Eucatex coberta por plástico, apenas um pára-sol, painel sem marcadores de combustível e temperatura. O compartimento de bagagem deixava à mostra a chapa das laterais e da tampa traseira. Não havia roda-livre.
Sem qualquer requinte, a Caiçara buscava o menor preço possível, mas fracassou em um tempo em que ter carro, por si só, era símbolo de posses
Era tanta simplicidade, a um tempo em que ter carro era por si só um luxo, que poucas foram vendidas (1.173 unidades até 1964) e várias saíram das concessionárias já dotadas de acessórios, mais parecidas a uma Vemaguet comum. Com base nesse modelo foi estudado um furgão, o Furgomag, com chapas no lugar dos vidros laterais (exceto os das portas) e do traseiro, mas a idéia não chegou às ruas. Em 1963 as lanternas traseiras da Vemaguet mudavam de verticais para horizontais.
Com a série 1001, em 1964, acabava o constrangimento das portas "suicidas" a mulheres de saia, razão do apelido "dechavê" em que se transformou a pronúncia de DKW
O sedã e a perua 1001, um ano depois, indicavam outra novidade: as portas "suicidas", que só os DKWs usaram entre os carros nacionais, enfim davam lugar a convencionais, abrindo-se para frente. Além do aspecto de segurança, havia a questão de constranger as moças de saia ao entrar e sair do carro. Essa característica havia transformado no uso popular a pronúncia "decavê" da sigla (o W tem som de V em alemão) em "dechavê" ou "deixa ver"... As novas portas também ocultavam as dobradiças, antes externas, e as rodas estavam meia polegada mais largas. No mesmo ano começava a história do Puma com motor DKW por meio do GT Malzoni.
Novidades em 1965, o Belcar e a Vemaguet Rio tinham mudanças internas e o bem-vindo Lubrimat, misturador automático de óleo ao combustível
Depois do 1001 vinham o Belcar e a Vemaguet Rio, em 1965, alusão aos 400 anos da fundação do Rio de Janeiro — bem explorada em sua publicidade, com desenhos de DKWs em locais famosos da Cidade Maravilhosa. O destaque era o Lubrimat, bomba que fazia a mistura automática de óleo à gasolina, em proporção variável. Em vez de 40 partes de gasolina para uma de óleo, o Lubrimat fazia a relação variar de 40:1 a 100:1, o que resultava em menor emissão de fumaça e economia de óleo. Muitos não confiavam no equipamento, porém, e colocavam um pouco de óleo no tanque de combustível, anulando a vantagem.
A série Rio tinha também novidades internas, como revestimento em dois tons, bancos dianteiros com três posições de encosto e limpador de pára-brisa com maior área de ação, e mudanças mecânicas sutis, casos do comando de embreagem mais suave, do filtro de ar e da aplicação de polietileno entre as folhas dos feixes de molas, que deixava o rodar mais macio e silencioso.
Bancos revestidos em dois tons (abaixo os do modelo 1964), ajuste dos encostos dianteiros e embreagem mais leve eram outras evoluções da série Rio
O banco dianteiro perdeu a regulagem em distância: ajuste, só mediante novo encaixe nos trilhos, o que se tornava inconveniente caso motoristas de estaturas bem diferentes se alternassem ao volante. Na traseira, uma única porta articulada no lado esquerdo substituía as duas usadas na Vemaguet comum. Foi um caso isolado de porta de carga abrindo-se para o lado certo (o da rua, para acesso pelo da calçada), o que só voltaria em 2003 com o EcoSport. A mecânica dispensava a roda-livre e o Lubrimat. Com pouco sucesso, a Pracinha durou só um ano. Em 1966 os demais modelos ganhavam volante cônico em vez de plano, bancos revestidos de imitação de couro, painel renovado e outros pára-choques.
A maior alteração visual no Belcar e na Vemaguet, à parte a mudança de F91 para F94, foi a remodelação da frente lançada apenas no Brasil para 1967. Em busca de semelhança com o Fissore, a Vemag adotou quatro faróis menores sobre uma ampla grade de frisos horizontais. O aspecto era algo estranho, típico de reformas parciais em que as novas partes não condizem com o todo. Na traseira mudavam apenas as lanternas do sedã. Na parte técnica, o dínamo era substituído pelo alternador e o sistema elétrico passava de seis para 12 volts. A última alteração nos modelos foi a adoção do motor "S" do Fissore em setembro daquele ano, pouco antes do fim da produção.
O Fissore
A linha DKW preenchia uma lacuna no mercado, entre os pequenos VW e Dauphine e os grandes Aero-Willys, Simca e FNM. Eram nossos únicos carros médios, mas já não tinham modernidade ou requinte à altura para essa função. A Vemag decidiu então buscar um segmento superior, com um sedã de duas portas bonito e sofisticado, embora baseado nos mesmos chassi e mecânica.
Já com nove anos de mercado, a linha 1966 de Belcar e Vemaguet tinha poucas mudanças, como revestimento interno, painel e o volante cônico
O desenho do novo modelo ficou a cargo da Carrozzeria Fissore, empresa italiana sediada em Savigliano, Piemonte. Fundada em 1921, começou produzindo carrocerias para carruagens, mas logo passou a encarroçar automóveis e caminhões, trabalho comum àquele tempo. Nas décadas de 1930 e 1940 fez adaptações para finalidades como carro fúnebre, ambulância e veículo de entregas. Nos anos 50, fabricou os cupês e roadsters 1500 e 1600 S e desenvolveu carrocerias para marcas como De Tomaso, Maserati, Mitsubishi e Monteverdi.
Grandes vidros e colunas estreitas davam ótima visibilidade ao Fissore, mas a carroceria era pesada demais para o modesto motor de 1,0 litro
A Fissore entraria em dificuldades financeiras em 1976 para, oito anos depois, encerrar atividades em definitivo. Mas estava em seu auge quando a Vemag encomendou o projeto do sedã, enviando à Itália um chassi para receber a nova carroceria.
O resultado, apresentado no Salão do Automóvel de 1962 em São Paulo, foi um carros bonito e contemporâneo, com as linhas dos modelos europeus da época e certa semelhança com o F102 da própria DKW alemã, que seria lançado no ano seguinte. Ao contrário do Belcar, ele tinha os três volumes bem definidos, com capô e porta-malas à mesma altura. O destaque era a ampla área envidraçada, com colunas bem estreitas que traziam visibilidade quase irrestrita. Os quatro faróis circulares antecipavam o padrão que o restante da linha seguiria quatro anos depois. Em facho alto todos se acendiam, para ótima iluminação pelos padrões da época.
Os pára-lamas dianteiros contavam com repetidores das luzes de direção e as pequenas lanternas traseiras incluíam luzes de ré, ausentes nos demais DKWs. Mais longo, o Fissore media 4,48 m, mas tinha o mesmo entreeixos de 2,45 m do Belcar. As maçanetas eram acionadas erguendo-se uma peça, sem puxar ou apertar um botão. O interior mantinha os bancos inteiriços para até seis pessoas, com opção por dianteiros individuais e reclináveis, e trazia relógio e rádio como itens de série. As portas tinham luzes vermelhas nos batentes para sinalizar que estivessem abertas.
Do salão até o mercado, porém, o caminho não foi fácil. A pressa em iniciar a produção resultou em ferramental imperfeito, que moldava chapas irregulares e exigia freqüentes retoques com estanho, na parte externa, ou massa plástica na interna. O resultado era um peso ainda maior que os 980 kg previstos — e excessivo para o modesto desempenho do motor de 980 cm³. De fato, seria difícil esperar que um carro projetado nos anos 30, com proposta de ser popular, pudesse se tornar um automóvel de prestígio três décadas depois só com uma nova carroceria.
O Fissore chegava enfim ao mercado em junho de 1964, a um preço 25% maior que o do Belcar. O motor, chamado de Vemag S, tinha potência bruta anunciada de 60 cv (50 cv líquidos) e torque de 8,5 m.kgf. Portanto, oferecia apenas mais 6 cv e 0,5 m.kgf que o usado desde 1961 nos demais DKWs. A marca divulgava taxa de compressão pouco mais alta (8:1), filtro de ar especial e janelas de admissão e escapamento nos cilindros alteradas, mas na prática não havia diferenças.
O que a empresa fazia era, nos testes de dinamômetro a que todos os motores eram submetidos ao fim da produção, selecionar aqueles ao redor de 60 cv brutos. Por outro lado, foi o primeiro da família a contar com o Lubrimat. Durante sua produção teve pequenas alterações. Em meados de 1965 ganhava tampa do porta-malas com a base mais alta, não mais chegando perto do pára-choque. O objetivo era reduzir peso, por meio de chapas mais finas na seção traseira, sem afetar a rigidez estrutural.
Inspirada no Fissore, a Vemag elaborou para o Belcar e a Vemaguet 1967 a frente usada apenas no Brasil, com quatro faróis sobre uma ampla grade, de aspecto discutível
Pouco depois, para 1966, aparecia com bocal do tanque de combustível atrás da placa traseira em vez de na lateral, luzes de direção dianteiras nas extremidades dos pára-lamas, aquecimento interno, piscas com retorno automático (logo abolidos por seu mau funcionamento) e freios dianteiros a disco, opcionais — nosso primeiro carro a oferecê-los, pouco antes do Gordini. Até vidros mais finos foram usados para reduzir o peso, enquanto diferencial e quarta marcha mais curtos tentavam dar agilidade.
E, enquanto a linha Belcar recebia a frente de quatro faróis, o Fissore 1967 vinha com novas lanternas traseiras e grade, além de sistema elétrico de 12 volts. Os planos de sedã e perua de quatro portas, esta a ser apresentada no Salão, foram abandonados. Em setembro, seguindo os passos da matriz alemã, a Volkswagen do Brasil adquiria a Vemag. O fim estava próximo para a linha DKW.
Com pequenas mudanças, o interior da Vemaguet foi o mesmo até o modelo 1967 das fotos; a tampa traseira abria-se em duas, para cima e para baixo
A crise A história da Vemag teve diversos momentos difíceis, alguns relacionados ao quadro político-econômico do País. A empresa foi abalada com a saída de JK da Presidência da República, em 1960, e voltou a enfrentar crises com a renúncia de Jânio Quadros, no ano seguinte. Com a tomada do poder pelos militares, em abril de 1964, veio novo período conturbado. O cenário era desolador para toda a indústria: consumidores sem recursos, vendas em baixa, concessionárias sem crédito. A fábrica chegou a ter 2.000 DKWs nos pátios e acabou por limitar a produção a 40 carros por dia. Os outros fabricantes passavam pela mesma crise, mas podiam se amparar nas matrizes estrangeiras — já a Vemag tinha de suportar por si mesma.
E não foi só. Havia sérias falhas de engenharia e administração na empresa. Localizada ao lado de um brejo, tinha o pátio inundado com freqüência em épocas de chuva, exigindo que os funcionários corressem para levar os carros zero-quilômetro a um lugar mais alto. Em termos de administração, conta-se que aconteciam mudanças repentinas de decisão, como a troca do lugar de novas prensas: concluído o pavilhão a elas destinado, destruía-se a obra para a instalação em outro local.
De resto, problemas com fornecedores levaram à entrega de carros sem equipamentos, como macaco e cinzeiro, ou com revestimento interno em cor destoante da pintura, o que havia disponível em estoque. E não se pode esquecer que as características técnicas peculiares dos DKWs — a tração dianteira, o motor fumacento — provocaram alto índice de rejeição. Mesmo assim, sua robustez conquistou adeptos e o Belcar foi dos mais usados para o serviço de táxi, mesmo depois de sair de linha.
Então veio a absorção da DKW pela Volkswagen na Alemanha, em 1965. Para a Vemag, começava uma indefinição sobre obter ou não licença para produzir os novos carros da empresa, como o F102 e seu sucessor, o Audi. Pelo sim, pelo não, a fábrica nacional começou contatos visando a parcerias com as francesas Peugeot e Citroën (então independentes), a italiana Fiat e as alemãs BMW e Borgward, mas sem resultados.
A remodelação acabou por ter vida curta: em outubro de 1967, menos de um ano depois da "associação" com a VW, a Vemag encerrava atividades
Em 1966 ainda havia esperança de reerguer a Vemag, que dobrou a produção de 40 para 80 carros por dia. Não adiantou: a demanda era insuficiente e cada automóvel fabricado dava prejuízo. Em novembro daquele ano — 10 anos após ser feita a primeira perua nacional da marca — era anunciada por seu diretor-superintendente, Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho, a "associação" da empresa à VW brasileira. Apesar de a fábrica do Fusca assegurar que a produção da linha DKW não seria afetada, a promessa não se confirmou. Já em dezembro o estatuto da empresa era reformulado, indicando sua absorção pela VW.
Projetos que não chegaram às ruas: o Furgomag, um furgão derivado da Pracinha, e a perua Fissore, com quatro portas e duas tampas traseiras
A produção era encerrada em outubro de 1967. A Vemag fez no total 109.343 automóveis, sendo 55.692 peruas (47.769 da Universal/Vemaguet, 6.750 da Pracinha e apenas 1.173 da Caiçara), 51.162 sedãs e 2.489 Fissores. Houve ainda 7.848 jipes Candango. Alguns detalhes do Fissore seriam aproveitados em modelos posteriores da VW, como as maçanetas externas no esportivo SP2 e, de certo modo, o desenho do quadro de instrumentos no Brasília e no Passat.
Os simpáticos carrinhos com motor a dois tempos deixaram saudades nos fãs. Ainda hoje, quando os remanescentes passam com seu som característico de motor e sua fumaça azulada, provocam grande curiosidade.
A história da DKW
O nome DKW apareceu em 1916 quando J.S. Rasmussen construiu um carro a vapor. Daí o nome Dampf Kraft Wagen (DKW) ou Carro de Propulsão a Vapor. Quatro anos mais tarde, Rasmussen lançou um motor de dois tempos com 1 CV de potência para bicicletas e então o nome passou a Der Knaben Wunsch ou O Sonho da Garotada. Em 1932, o nosso inventor lançou um carro com tração dianteira, motor dois tempos de 500cc que se chamou Das Kleine Wunder ou A Pequena Maravilha que foi o ponto de partida para a divulgação mundial do nome. Notem que este carro com 500cc apenas, alcançou 12 recordes de classe na década de 30.
Mas porque o DKW também tem no seu símbolo as quatro argolas como os AUDI modernos? Em 1932 as ``sobras´´ da depressão dos Estados Unidos alcançaram a Europa e, mais fortemente, a Alemanha. Tentando se salvar de sérios problemas financeiros, quatro das mais proeminentes fabricantes de automóveis da época, se uniram formando a AUTO UNION. Estas empresas, DKW, AUDI, HORSH e WANDERER, juntas, dispunham de 134 anos de experiência automobilística e escolheram como símbolo desta união, as quatro argolas entrelaçadas onde cada uma representa uma das companhias do grupo.
Voltando ao Brasil, a nossa história começa com a grande preocupação da evasão de divisas causada pela aquisição de carros e caminhões fazendo com que Getúlio Vargas crie em 1950, a Comissão de Desenvolvimento Nacional que, como resultado, tem o convênio firmado com a FNM e Alfa Romeo para a produção de caminhões. Em 1952 a Distribuidora de automóveis Stubaker passa a denominar-se VEMAG SA Veículos e Máquinas Agrícolas com capital inicial de 100 milhões de cruzeiros. Em 1955, Juscelino Kubitscheck candidata-se e faz do carro nacional uma de suas metas. Promete que serão produzidos 50 mil veículos até o fim de seu mandato. A Distribuidora VEMAG ingressa decisivamente na fase de preparação para a produção dos veículos brasileiros. No ano de 1956, após ser empossado em janeiro, Juscelino Kubitschek toma providências para facilitar leilões de divisas às montadoras e estabelece etapas de nacionalização para fabricantes brasileiros. Em 16 de junho, Kubitscheck junto com almirante Lucio Meira, assina o Decreto n° 142 que cria o Grupo Executivo da Indústria Automobilística - GEIA. Esta foi a base definitiva para a fabricação de veículos automotores no país. O GEIA na sua resolução n° 01, autoriza a VEMAG a fabricar o seu automóvel tipo caminhoneta DKW em 30 de julho de 1956. Em 19 de novembro deste mesmo ano, a VEMAG lança o DKW no Brasil com uma nacionalização de 60% de seu peso final. Este foi realmente o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil.
Durante os anos seguintes, os veículos DKW foram sempre evoluindo passando de 900 cc para 1000cc (981cc), para motores mais potentes mesmo que os da DKW alemã e construindo um marco da indústria brasileira como o VEMAG FISSORE. O FISSORE foi desenhado pelos irmãos Fissore na Itália e posteriormente fabricado no Brasil pela VEMAG. Devido às grandes dificuldades da época, o FISSORE era construído praticamente à mão sendo os primeiros carros feitos 100% à mão por funileiros especialistas em protótipos vindos da Itália. Tal tipo de construção exigia uma série de correções e muito estanho na carroceria aumentando muito o peso do carro e comprometendo o seu desempenho. Mesmo assim, as suas linhas são até hoje, uma das mais belas já produzidas neste país.
Cronologia da VEMAG:
1946 - Importação dos automóveis Studbaker.
1949 - Tratores e máquinas agrícolas Massey Harrys
1951 - Caminhões Scania Vabis
1955 - Estudo para fabricação dos autos SAAB
1956 - Fim da importação dos Studbaker e início da produção dos DKW F91 Universal 900cc
1958 - Produção do DKW F94 e do F91/4 (Mais tarde Candango)
1961 - Lançamento do Belcar e Vemaguete
1964 - Mudança das aberturas das portas e lançamento do Fissore no Salão do Automóvel
1965 - Introdução do Lubrimat para lubrificação do motor e lançamento do DKW Malzoni
1967 - Lançamento do Puma GT, remodelação estética da linha e fechamento da VEMAG.
Incluindo-se o GT Malzoni (35) e PUMA GT (135), foram produzidos 117.361 veículos DKW no Brasil.
Os DKW´s ficaram famosos no Brasil pelo motor dois tempos com odor e ruído característico mas também pela confiabilidade, desempenho e grande sucesso nas pistas de corrida.
A história esportiva do DKW é muito rica no Brasil e no exterior. Sempre lutando contra o pequeno orçamento da equipe oficial de competição, o responsável pela equipe Sr. Jorge Lettry, junto com seus pilotos e mecânicos, conseguiram diversas vitórias importantes e um recorde Sul Americano de velocidade em 1965 de 212,903 km/h, conforme regulamentação da FIA e homologada pela CBA. Este recorde de categoria se mantém até a presente data. E isto foi há 33 anos!
Para os amantes da velocidade, não é possível esquecer os duelos emocionantes entre a Carreteira 18, Alfas, Interlagos , Simca e Malzonis com estes últimos voando baixo em Interlagos na frente de todos os outros, com os pequenos motores de 1080 cc com até 106 c.v. de potência.
Entre os pilotos que se destacaram no passado com carros DKW podemos citar Emerson Fittipaldi, Jim Clark, Francisco Lameirão, Norman Casari, Mario Cesar Camargo Filho, Anísio Campos e muitos outros não menos importantes.
Em 1967 com graves problemas financeiros, a VEMAG foi vendida para a Volkswagen que decidiu por encerrar a fabricação dos veículos DKW.
Em 1945, um grupo de empresários brasileiros fundava a Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda. – nome inicial da DKW no Brasil. A empresa especializou-se em montar e distribuir carros, caminhões e máquinas agrícolas. Dez anos depois a empresa mudou o nome para Vemag S.A, abreviação de Veículos e Máquinas Agrícolas. Aproveitando incentivos econômicos do governo de Juscelino Kubistchek, em 1956, a companhia lança a perua DKW-Vemag Universal, primeiro automóvel brasileiro produzido pelos critérios do GEIA, grupo criado para desenvolver a indústria automoblística no país. O veículo, conhecido como “risadinha” por apresentar grande frontal com cinco frisos, era semelhante ao modelo F91 alemão. A diferença estava apenas no para-choque dianteiro, que tinha reforço. Em 1958, saia uma nova linha de DKW com maior espaço interno e melhor desempenho: o Jipe, o Grande DKW-Vemag e a perua DKW, baseada na séria F94.
Setor de estampa da linha de produção da DKW-Vemag
Em 1961, a perua DKW-Vemag passa por algumas reformas estéticas, nas calotas e para-choques, por exemplo, e passa a se chamar Vemaguet. O modelo, em 1964, começava a ser produzido com portas convencionais, e não mais com as “portas suicidas”, que abriam do lado oposto. Nesse mesmo ano, a Vemag contava com 4.013 funcionários, e praticamente 100% de nacionalização. Em comemoração aos 400 anos do Rio de Janeiro, a empresa lança a série Rio em 1965, ano em que começam os rumores do fechamento da fábrica. Dois anos depois, em setembro de 1967, a Volkswagen compra a Vemag com a promessa de continuar a produzir os DKW. Apresenta também a linha Vemaguet S, com o mesmo motor do Fissore . Em dezembro do mesmo ano, no entanto, a Volks encerra a linha de produção do motor.
Exposição de Vemaguet em uma das fábricas da DKW-Vemag
DKW-Vemag História
O nome DKW apareceu em 1916 quando J.S. Rasmussen construiu um carro a vapor. Daí o nome Dampf Kraft Wagen (DKW) ou Carro de Propulsão a Vapor. Quatro anos mais tarde, Rasmussen lançou um motor de dois tempos com 1 CV de potência para bicicletas e então o nome passou a Der Knaben Wunsch ou O Sonho da Garotada. Em 1932, o nosso inventor lançou um carro com tração dianteira, motor dois tempos de 500cc que se chamou Das Kleine Wunder ou A Pequena Maravilha que foi o ponto de partida para a divulgação mundial do nome. Notem que este carro com 500cc apenas, alcançou 12 recordes de classe na década de 30.
Mas porque o DKW também tem no seu símbolo as quatro argolas como os AUDI modernos? Em 1932 as ``sobras´´ da depressão dos Estados Unidos alcançaram a Europa e, mais fortemente, a Alemanha. Tentando se salvar de sérios problemas financeiros, quatro das mais proeminentes fabricantes de automóveis da época, se uniram formando a AUTO UNION. Estas empresas, DKW, AUDI, HORSH e WANDERER, juntas, dispunham de 134 anos de experiência automobilística e escolheram como símbolo desta união, as quatro argolas entrelaçadas onde cada uma representa uma das companhias do grupo.
Voltando ao Brasil, a nossa história começa com a grande preocupação da evasão de divisas causada pela aquisição de carros e caminhões fazendo com que Getúlio Vargas crie em 1950, a Comissão de Desenvolvimento Nacional que, como resultado, tem o convênio firmado com a FNM e Alfa Romeo para a produção de caminhões. Em 1952 a Distribuidora de automóveis Stubaker passa a denominar-se VEMAG SA Veículos e Máquinas Agrícolas com capital inicial de 100 milhões de cruzeiros. Em 1955, Juscelino Kubitscheck candidata-se e faz do carro nacional uma de suas metas. Promete que serão produzidos 50 mil veículos até o fim de seu mandato. A Distribuidora VEMAG ingressa decisivamente na fase de preparação para a produção dos veículos brasileiros. No ano de 1956, após ser empossado em janeiro, Juscelino Kubitschek toma providências para facilitar leilões de divisas às montadoras e estabelece etapas de nacionalização para fabricantes brasileiros. Em 16 de junho, Kubitscheck junto com almirante Lucio Meira, assina o Decreto n° 142 que cria o Grupo Executivo da Indústria Automobilística - GEIA. Esta foi a base definitiva para a fabricação de veículos automotores no país. O GEIA na sua resolução n° 01, autoriza a VEMAG a fabricar o seu automóvel tipo caminhoneta DKW em 30 de julho de 1956. Em 19 de novembro deste mesmo ano, a VEMAG lança o DKW no Brasil com uma nacionalização de 60% de seu peso final. Este foi realmente o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil.
Durante os anos seguintes, os veículos DKW foram sempre evoluindo passando de 900 cc para 1000cc (981cc), para motores mais potentes mesmo que os da DKW alemã e construindo um marco da indústria brasileira como o VEMAG FISSORE. O FISSORE foi desenhado pelos irmãos Fissore na Itália e posteriormente fabricado no Brasil pela VEMAG. Devido às grandes dificuldades da época, o FISSORE era construído praticamente à mão sendo os primeiros carros feitos 100% à mão por funileiros especialistas em protótipos vindos da Itália. Tal tipo de construção exigia uma série de correções e muito estanho na carroceria aumentando muito o peso do carro e comprometendo o seu desempenho. Mesmo assim, as suas linhas são até hoje, uma das mais belas já produzidas neste país.
Cronologia da VEMAG:
1946 - Importação dos automóveis Studbaker.
1949 - Tratores e máquinas agrícolas Massey Harrys
1951 - Caminhões Scania Vabis
1955 - Estudo para fabricação dos autos SAAB
1956 - Fim da importação dos Studbaker e início da produção dos DKW F91 Universal 900cc
1958 - Produção do DKW F94 e do F91/4 (Mais tarde Candango)
1961 - Lançamento do Belcar e Vemaguete
1964 - Mudança das aberturas das portas e lançamento do Fissore no Salão do Automóvel
1965 - Introdução do Lubrimat para lubrificação do motor e lançamento do DKW Malzoni
1967 - Lançamento do Puma GT, remodelação estética da linha e fechamento da VEMAG.
Incluindo-se o GT Malzoni (35) e PUMA GT (135), foram produzidos 117.361 veículos DKW no Brasil.
Os DKW´s ficaram famosos no Brasil pelo motor dois tempos com odor e ruído característico mas também pela confiabilidade, desempenho e grande sucesso nas pistas de corrida.
A história esportiva do DKW é muito rica no Brasil e no exterior. Sempre lutando contra o pequeno orçamento da equipe oficial de competição, o responsável pela equipe Sr. Jorge Lettry, junto com seus pilotos e mecânicos, conseguiram diversas vitórias importantes e um recorde Sul Americano de velocidade em 1965 de 212,903 km/h, conforme regulamentação da FIA e homologada pela CBA. Este recorde de categoria se mantém até a presente data. E isto foi há 33 anos!
Para os amantes da velocidade, não é possível esquecer os duelos emocionantes entre a Carreteira 18, Alfas, Interlagos , Simca e Malzonis com estes últimos voando baixo em Interlagos na frente de todos os outros, com os pequenos motores de 1080 cc com até 106 c.v. de potência.
Entre os pilotos que se destacaram no passado com carros DKW podemos citar Emerson Fittipaldi, Jim Clark, Francisco Lameirão, Norman Casari, Mario Cesar Camargo Filho, Anísio Campos e muitos outros não menos importantes.
Em 1967 com graves problemas financeiros, a VEMAG foi vendida para a Volkswagen que decidiu por encerrar a fabricação dos veículos DKW.
O que quer dizer DKW ?
Dos dados biográficos de Jörge-Skafte Rasmussen consta que ele, durante a Primeira Grande Guerra Mundial, fundou a Zschopauer e trabalhou no desenvolvimento de um veículo acionado a vapor. Em Alemão, esse veículo movido a vapor chamou-se "Dampf-Kraft-Wagen" - DKW. Ao final da Primeira Guerra, o inventor prosseguiu nos seus trabalhos e, em 1919, construiu um pequeno motor a explosão, a dois tempos, cujo o desempenho se revelou excepcional. A consagração pública carinhosamente o chamou de "A Pequena Maravilha", ou seja, "Das Kleine Wunder", em alemão. As iniciais dessa expressão correspondem exatamente à primeira - DKW - e estas três letras se incorporam definitivamente à máquina, mesmo após o contínuo desenvolvimento do trabalho inicial.
A Vemag
A Vemag foi fundada em julho de 1945 por um grupo de homens de empresa brasileira. Denominava-se nessa ocasião Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda.
Estabeleceu-se como firma montadora de veículos e desenvolveu-se rápidamente. Montava e destribuia as seguintes marcas: automóveis e caminhões Studebakers, caminhões Scania Vabis e Kenworth, tratores e máquinas agrícolas Massey-Harris e Ferguson. A partir de 1955 passou a receber a denominação pela ficou conhecida: VEMAG S.A - Veículos e Máquinas Agrícolas.
A Vemag retém consigo o pioneirismo da fabricação de automóveis do Brasil. Foi a primeira empresa que teve seu plano de fabricação aprovado pelo G.E.I.A., como se sabe, foi um órgão criado pelo então presidente da República, o Sr. Juscelino Kubitschek para coordenar os planos de produção da indústria automobilística, de auto-peças e produtos básicos. Seu presidente era o Almirante Lúcio Meira e tinha atividades bastantes desembaraçadas de qualquer burocracia. O primeiro carro produzido dentro do plano de nacionalização aprovado pelo G.E.I.A. foi apresentado ao público 3 meses após a sua aprovação. É curioso notar que o decreto em que se baseou a Resolução N.° 1 do G.E.I.A - a Resolução da Vemag- data do dia 30 de Julho, por coincidência a mesma data em que foi apresentada a primeira "limousine" DKW com quatro lugares (30 de Julho de 1958).
A Auto Union
A DKW Auto Union foi fundada por Jörge-Skafte Rasmussen, em 1919 na Alemanha, a fábrica iniciou suas atividades, produzindo motocicletas com motores de 2 tempos. Utilizando os princípios destes motores, adaptando um chassi de madeira, desenvolveu seu primeiro DKW à gasolina em 1928. O primeiro modelo tinha um motor de 584 cc com motor de 2 cilindros, seguido em 1930 por um modelo, refrigerado a água de 2 tempos, com quatro cilindros e 780 cc. Até 1939 a DKW produziu modelos de 2 tempos nas versões 684 cc e 1047 cc. Eram veículos excelentes porém não muito econômicos.
Em 1929 Rasmussen comprou equipamentos de produção de motores da Rickenbacker nos EUA e passou a produzir motores de 6 e 8 cilindros para a Audi e outras empresas.
Em 1932 a DKW tornou-se parte do Grupo Auto Union, que consistia das marcas DKW, Audi, Horch e Wanderer. Depois de 1945 toda a produção foi nacionalizada na área que se tornara a República Democrática da Alemanha. Novas fábricas da Auto Union foram montadas em Ingolstadt e Dusseldorf na Alemanha Oriental, produzindo modelos do DKW com 684cc e 896cc, 2 tempos, com refrigeração à água e cilindros verticais em linha.
Em 1957 a Auto Union apresenta o DKW 1000 com novo motor de 3 cilindros, 980cc e 44 cavalos de potência, lançando a seguir um com 50 HP e o "Special" com com 55HP. Eram maravilhosos e sedentos carros de 2 tempos. A direção do mercado apontava para motores de 4 tempos. A Mercedes (Daimler-Benz) comprou a fábrica da DKW em 1958 e vendeu-a para a Volkswagen em 1965, nesta época a Mercedes fabricava o primeiro motor para o Audi. Os últimos DKW foram produzidos na Alemanha em fevereiro de 1966.
Porque morreu o DKW ?
O Fim da Luta
A DKW é uma marca histórica de automóveis e de motocicletas, associada em todo o Logotipo da DKW, com o símbolo da Auto Union, em um de seus produtos.mundo a motores com ciclo de dois tempos, que teve seus automóveis fabricados sob licença no Brasil pela Vemag entre 1958 e 1967.
A DKW foi uma fábrica alemã fundada em 1916 pelo engenheiro dinamarquês Jørgen Skafte Rasmussen que, em 1932, com a Grande Depressão, se uniu por sugestão do Saxon National Bank a outras três fábricas, a Audi, a Horch e a Wanderer, para formar a Auto Union. Em 1938, o grupo ganhou a participação da NSU. Em 1957, a Auto Union foi adquirida pela Daimler-Benz e, em 1964, pela Volkswagen, passando então a ser denominada Audi.
Logotipo da DKW, com o símbolo da Auto Union,
em um de seus produtos.
A sigla DKW significava inicialmente "Dampf Kraft Wagen", carro de força a vapor, já que os primeiros produtos oferecidos pela empresa foram pequenos motores a vapor. Com o tempo, a empresa passou a oferecer motores a gasolina com ciclo de dois tempos, mas a denominação DKW foi mantida. Esses primeiros modelos de motor de dois tempos foram adaptados para brinquedos e foram denominados "Des Knaben Wunsch", o desejo dos meninos. Uma outra versão foi adaptada para motocicletas e denominada "Das Kleine Wunder", a pequena maravilha. Esta última denominação permaneceu ao longo do tempo e apareceu em vários textos promocionais da marca em todo o mundo.
A DKW utilizava como símbolo o brasão mostrado na figura à esquerda, com um tom vibrante de verde como cor associada à marca. A Auto Union adotou como símbolo quatro argolas entrelaçadas, representando as quatro empresas que se uniram no início dos anos 30.
A argola mais à esquerda representa a Audi, a segunda representa a DKW, a terceira a Horch e a última, mais a direita, representa a Wanderer. Quando a DKW passou a fazer parte da Auto Union, seus símbolos sempre apareceram juntos.
O Munga foi lançado em outubro de 1956 e produzido até dezembro de 1968, com grande aceitação pelos militares. No Brasil, foi produzido pela Vemag, denominado como Candango, entre 1958 e 1963.
Atualmente, milhares de saudosistas por todo o mundo colecionam motocicletas e O Munga foi lançado em outubro de 1956 e produzido até dezembro de 1968, com grande aceitação pelos militares. No Brasil, foi produzido pela Vemag, denominado como Candango, entre 1958 e 1963.automóveis fabricados pela DKW, que foi um marco na história automobilística.
Histórico
Em 1916, o engenheiro dinamarquês Jørgen Skafte Rasmussen funda a "Dampf Kraft Wagen" (ou carro de força a vapor), DKW, na Saxônia, na Alemanha.
Em 1928 a DKW já era a maior fabricante de motocicletas do mundo.
Em 1932, o Saxon National Bank sugere que a Audi, a DKW, a Horch e a Wanderer se unam para formar a Auto Union.
Em 1938, a Auto Union ganha a participação da NSU.
Em 1939 é testado um prototipo do F9, com motor de dois tempos com três cilindros, que seria produzido apenas após a Segunda Grande Guerra e equiparia grande parte dos automóveis da DKW até o final de suas atividades.
A partir de 1939 e até o final da Segunda Grande Guerra, a Auto Union se torna o maior fornecedor de autopeças e de automóveis para as forças armadas da Alemanha.
Em 1949, é retomada a produção na Alemanha Ocidental com o lançamento da van F800 Schnellaster e do sedã F89. Este sedã tinha a carroceria do F9 e o motor de dois tempos com dois cilindros do F8, ambos anteriores à Segunda Grande Guerra.
Em 1953, é lançado o F91, com motor de três cilindros.
Em 1956, são lançados o F93 e o Munga. Nesse ano, a Vemag começa a montar no Brasil uma camioneta derivada da família F91.
Em 1957, é lançado o cupê esportivo 2+2 1000Sp, produzido até 1964 e que teve uma versão conversível a partir de 1962. Nesse ano, a Auto Union é adquirida pela Daimler-Benz.
Em 1958, a Vemag começa a fabricar no Brasil sedãs e camionetas derivadas da família F94 e um jipe baseado no Munga, com crescente índice de nacionalização.
Em 1964, no Brasil, é lançado o Fissore, um sedã duas portas com carroceria projetada pela Carrocerias Fissore, da Itália, sobre mecânica e chassis DKW.
Em 1964 é lançado o último DKW, o F102. Nesse mesmo ano, a Auto Union é adquirida pela Volkswagen, passando então a ser denominada Audi. A Volkswagen pretende encerrar a produção de motores de dois tempos, comercialmente antiquados, e incentivar a produção de motores de quatro tempos.
Em 1965, a Auto Union passa a ser definitivamente denominada como Audi e o F102, o último modelo em produção da DKW, passa a ser comercializado com o símbolo da Audi, enquanto não estiver disponível o novo carro da marca, agora com motor de quatro tempos.
Em 1966, é encerrada a produção do F102 e a fabricação de automóveis com motores de dois tempos. A Audi passa a comercializar automóveis derivados do F102 com motores de quatro tempos, dando início a uma bem sucedida linha de automóveis de alto desempenho.
Em 1967, no Brasil, é produzido o Puma DKW, com carroceria em fiberglass e mecânica e chassis DKW-Vemag. O Puma DKW foi o primeiro dos Pumas e é uma versão esteticamente melhorada do Malzoni GT. Nesse mesmo ano, no Brasil, a Volkswagen adquire a Vemag e no final do ano encerra a fabricação de automóveis com motores de dois tempos.
DKW - VEMAG
Pioneira da indústria automobilística no Brasil, a DKW-Vemag dominou parte do mercado nacional construindo, durante pouco mais de dez anos, automóveis econômicos, práticos e adaptados às condições do país.
O ano de 1956 é muito importante para a indústria automobilística brasileira: ele marca o lançamento do primeiro carro fabricado no Brasil – a perua DKW Vemag, uma cópia do modelo alemão DKW fabricado pelo grupo Auto Union. Esse iniciativa pioneira deveu-se à Vemag S/A – Veículos e Máquinas Agrícolas, indústria fundada no ano anterior e instalada numa área de 87.114m2 no bairro do Ipiranga, em São Paulo.
A perua DKW, lançada em 1956, foi o primeiro carro fabricado no Brasil. Originou-se de um modelo alemão (da Auto Union) de grande sucesso.
A empresa iniciara suas atividades em 1945, como Distribuidora de Automóveis Studebaker. Montava e distribuía no Brasil veículos das marcas Studebaker, Massey Harris, Scania Vabis, Kenworths e Ferguson.
Para atingir faixa mais ampla do mercado a Vemag tornou-se também acionista de firmas que representava, como a Massey Fergusson, produtora de tratores, e de Scania Vabis, fabricante de caminhões e ônibus, às quais fornecia peças e componentes estampados.
Em 1958 a fábrica lançou novo modelo, o Belcar, primeiro automóvel da linha Vemaguet. Logo depois, em homenagem aos nordestinos que construíram Brasília, batizou de “Candango” um jipe que, apesar de seu apelo popular, não foi muito bem recebido no mercado.
Belcar
O Belcar possuía notáveis dotes de velocidade, resistência e estabilidade, comprovadas em muitas corridas: em várias ocasiões o robusto carro da Vemag disputou posições até com carros muito mais potentes.
Até 1959 todos os modelos Vemag eram equipados com um pequeno motor tricilíndrico de dois tempos de 900cm3, que desenvolvia 38cv a 4.250rpm. Foram os únicos carros de motor de dois tempos fabricados no Brasil.
Apesar de pequena potência, a perua Vemaguet e o Belcar podiam transportar até seis pessoas e bagagem com certo conforto. Baseada nessas características, parte da propaganda de ambos dizia que “3 =6”, isto é, tratava-se de um motor de três cilindros que equivalia a outro de seis, tendo, conseqüentemente, o dobro da potência esperada. Além disso, graças à lubrificação feita com mistura óleo/gasolina os carrinhos Vemag, bastante simples, não tinham válvulas nem quaisquer outras das peças móveis que esse sistema supõe. Apresentavam esquema complexo de distribuição, com uma bobina e um platinado para cada cilindro.
Os dois carros de passeio possuíam ainda um novo sistema de roda livre que consistia em um dispositivo em conexão com o câmbio. Quando ligado, tal dispositivo impedia que o motor fosse impulsionado pelas rodas no momento da desaceleração. Esse sistema revelou-se muito vantajoso nas estradas, porque as rodas não sofriam a ação frenante do motor, permitindo em conseqüência, maior economia de combustível. O único problema provocado pela roda livre era a extrema solicitação exercida sobre os freios nas descidas de serra.
O jipe Candango, produzido por um período relativamente breve, tinha dimensões menores que as dos modelos originais: 3,456m de comprimento e 1085kg. A tração nas quatro rodas e a reduzida – que duplicava o número de marchas – davam ao jipe, apesar de seu motor fraco, condições de vencer com segurança as mais difíceis condições de terreno.
O Candango apresar de bem planejado não obteve grande sucesso.
A Vemaguet e o Belcar apresentavam 4,325m de comprimento e 940kg de peso. As linhas desses dois modelos eram quase idênticas às do modelo alemão. Aos poucos, porém, o projeto sofreu modificações que o atualizaram e adaptaram ao gosto brasileiro.
Os automóveis Vemag foram também os primeiros carros brasileiros a receber sincronização nas quatro marchas, em 1960. No ano seguinte, o Belcar teve suas portas traseiras ampliadas para melhorar as condições de acesso. A relação de seu diferencial, modificada de 4,72 para 5,15, possibilitou considerável melhora da aceleração.
O Belcar, mesmo assim, ainda se apresentava como um carro de linhas nitidamente européias. No conjunto, percebia-se a preocupação com a aerodinâmica, sem partes que oferecessem resistência ao ar e com a frente mais larga que a traseira.
Os comandos internos tinham boa localização, com a alavanca de roda livre sob o painel do lado esquerdo do motorista e, à direita, também sob o painel, a alavanca do freio de mão, de acionamento diferente do usual. A disposição das quatro marchas, acionadas por uma alavanca na coluna de direção, também obedecia a um esquema original. Ao contrário dos carros com câmbio semelhante, a primeira ficava para baixo e a segunda, para cima. Era bastante lógico o sistema de acionamento dos faróis: um botão no painel ligava as lanternas, e outro, a luz do próprio painel. Para comandar os faróis alto e baixo e o pisca-pisca havia uma alavanca na coluna de direção, do outro lado da alavanca de câmbio.
Os carros da linha Vemag consumiam entre 8,3 e 9,1 quilômetros por litro e chegavam à velocidade máxima de 122km/h. A Vemaguet, mais pesada e, por isso, menos rápida, tinha um acelerador de dois estágios.
Vemaguet
Em 1964 a fábrica introduziu a nova série 1001. Novas maçanetas, novo sistema de abertura de portas – desenhado para oferecer menor resistência à progressão e não diminuir muito a potência do motor -, painel estofado, revestimento de porta-malas e outras modificações caracterizavam a nova linha.
Data do mesmo ano o “Pracinha”, uma Vemaguet simplificada (como o “Caiçara”) que, ao lado do “Teimoso”, versão econômica do Gordini, eram financiados a longo prazo pela Caixa Econômica Federal para auxiliar o crescimento da indústria automobilística.
Ainda em 1964, depois de anos de estudos no Brasil e na Fissore italiana, ficou pronto o DKW-Fissore. Com o chassi em X do DKW Vemag, o novo carro caracterizava-se como um sedan de duas portas, com uma carroceria especialmente leve. Tinha grande área envidraçada demarcada por finas colunas, bastante conforto, bom acabamento.
O Fissore apresentava algumas soluções mecânicas avançadas como o Lubrimat, posteriormente utilizado também na linha DKW, que já misturava automaticamente o óleo à gasolina. A potência do motor sofreu acréscimo de 10cv, passando para 60cv a 4500rpm. Esse aumento se deveu a alterações no tamanho dos dutos de entrada e saída dos cilindros e à elevação da relação de compressão para 8:1. Com isso, conseguiu-se a velocidade máxima de 125 km/h em 23 segundos.
Fissore
Em 1965 a linha Vemag passou por novas alterações. A empresa lançou a série Rio, em homenagem ao IV Centenário da cidade do Rio de Janeiro. Além de outras modificações, os limpadores de pára-brisa passaram a descansar no lado direito do motorista, melhorando a visibilidade.
A Vemag havia passado quase dez anos sem introduzir modificações de maior vulto (além das já mencionadas) em sua linha. Seus projetistas perceberam a urgente necessidade de modificações que mantivessem os carros em condições de competir no mercado. Assim, a parte dianteira recebeu nova grade em motivos horizontais, que ocupava toda a frente do carro, inclusive os pára-lamas e os quatro faróis. Na traseira colocavam-se novas lanternas horizontais que davam uma impressão de rebaixamento do veículo. O sistema elétrico passou de 6 para 12 volts e foi equipado com alternador em lugar do dínamo. O diferencial voltou a ser mais “longo”, passando a 4,7 k de redução, e possibilitou aumentar um pouco as velocidades máximas sem alterar a aceleração.
O acabamento, muito bem cuidado, proporcionou isolamento acústico e suspensão mais eficiente, além de melhorar outras características, dando aos Vemag nível de conforto compatível com sua categoria. O Fissore recebeu apenas novas lanternas.
A absorção do grupo Auto Union (compreendendo as marcas Audi e DKW) pela Volkswagen, em 1965, só trouxe conseqüência para o Brasil em 1967, quando a Volkswagen brasileira assumiu o controle da Vemag e suspendeu definitivamente a produção dos veículos daquela fábrica.
Mário Cesar Camargo no DKW com que
começou sua carreira de piloto esportivo
A alemã DKW, fundada em 1916 pelo dinamarquês Jorgen Skafte Rasmussen, iniciou suas atividades com os Dampf-Kraft Wagen, ou carros com motor a vapor. Três anos depois, Rasmussen se dedicou às motocicletas, desenvolvendo um motor de dois tempos conhecido como Das Kleine Wunder ("a pequena maravilha", em alemão). Em 1931, a DKW lançava seu primeiro automóvel, o Front, com o típico motor de dois tempos e tração dianteira. A grande depressão da década de 1930 também sacudiu a DKW, que se associou a outras três fabricantes alemães (Audi, Horch e Wanderer), criando a Auto Union (cujo símbolo é as quatro argolas entrelaçadas, atualmente utilizadas pela Audi).
Em 1945, no bairro de Ipiranga em São Paulo, era fundada a Distribudora de Automóveis Studebaker, que montava os carros, caminhões e tratores das marcas Studebaker, Scania-Vabis, Kenworth, Massey-Harris e Fergunson. Dez anos depois sua razão social passou a ser Veículos e Máquinas Agrícolas S.A. (Vemag) e em 19 de novembro de 1956, apresentava o "primeiro" carro brasileiro: DKW F-91 Universal, derivada do sedã F-91 da Auto Union (a Romi-Isetta veio antes, mas não foi considerado um "automóvel de verdade"). Depois veio o sedã (Belcar), o jipe Candango e o sofisticado Fissore.
Em 1965, ao ser comprada pela Volkswagen, a Auto Union deu lugar a atual Audi. Dois anos depois, a Vemag era absorvida pela Volkswagen brasileira, encerrando suas atividades com mais de 100 mil veículos produzidos.
Modelos DKW-Vemag
1958 DKW CANDANGO 4
DKW CANDANGO 4
| MOTORIZAÇÃO | |||
|---|---|---|---|
| Motor | 1.0, dois tempos, 3 cilindros em linha, carburador de corpo duplo, gasolina, dianteiro, longitudinal | ||
| Cilindrada | 974 cm³ | Potência | 50 cv a 4.250 rpm |
| Potência Específica | 50 cv/litro | Torque | 8 kgfm a 3.000 rpm |
| CARROCERIA | |||
| Comprimento | 3.445 mm | Peso | 1.085 kg |
| Largura | 1.705 mm | Porta-Malas | Não disponível |
| Altura | 1.746 mm | Tração | Integral |
| Freios | Tambores nas quatro rodas | Câmbio | Manual de 4 marchas |
| DESEMPENHO | |||
| Velocidade Máxima | 98 km/h | Aceleração | Não disponível |
:Projetado em 1954 para o Exército alemão, o Munga (Mehrzweck Universal Geländewagen mit Allradantrieb, "veículo de uso múltiplo universal para uso fora-de-estrada com tração em todas as rodas" em alemão) passou a ser fabricado em 1958 no Brasil pela Vemag como Candango, homenagem àqueles que construíram Brasília. Vinha com uma capota de lona com janelas de plástico de enrolar (capota de aço só sob encomenda), uma única lanterna traseira (os primeiros anos), tração integral permanente com reduzida acionada em movimento e capacidade de atravessar riachos com meio metro de profundidade. Havia também a versão com tração dianteira, conhecida como Candango 2. Devido ao alto preço dos componentes importados da transmissão, o Candango deixou de ser competitivo e sua fabricação foi encerrada em 1963, com total de 6.171 unidades produzidas.
1960 DKW-VEMAG BELCAR 1000
DKW Belcar 1000
| MOTORIZAÇÃO | |||
|---|---|---|---|
| Motor | 1.0, dois tempos, 3 cilindros em linha, carburador de corpo simples, gasolina, dianteiro, longitudinal | ||
| Cilindrada | 981 cm³ | Potência | 44 cv a 4.500 rpm |
| Potência Específica | 44 cv/litro | Torque | 8,5 kgfm a 2.250 rpm |
| CARROCERIA | |||
| Comprimento | 4.320 mm | Peso | 940 kg |
| Largura | 1.690 mm | Porta-Malas | Não disponível |
| Altura | 1.480 mm | Tração | Dianteira |
| Freios | Tambores nas quatro rodas | Câmbio | Manual de 4 marchas |
| DESEMPENHO | |||
| Velocidade Máxima | 130 km/h | Aceleração | 31,3 segundos |
Um dos primeiros automóveis brasileiros, apresentado em 1958, o "Decavê" Belcar era bastante peculiar. O motor de dois tempos tinha apenas sete peças móveis: virabrequim, três bielas e três pistões. Cada cilindro tinha seu próprio sistema de ignição e o terceiro cilindro ainda acionava a bomba de combustível. O design era típico dos carros anteriores a Segunda Guerra Mundial, com as portas dianteiras de abertura "suicida" (para trás).
Em 1965 era lançada a versão Rio, em homenagem aos 400 anos da cidade. A partir desse ano, ganhava o Lubrimat, uma bomba que misturava óleo lubrificante com a gasolina, eliminando a necessidade de colocar óleo no tanque. Em 1967, os Belcar/Vemaguet eram reestilizados, perdendo as portas "suicidas" e ganhando grade maior e quatro faróis redondos.
1964 DKW-VEMAG FISSORE
DKW Fissore
| MOTORIZAÇÃO | |||
|---|---|---|---|
| Motor | 1.0, dois tempos, 3 cilindros em linha, carburador de corpo simples, gasolina, dianteiro, longitudinal | ||
| Cilindrada | 981 cm³ | Potência | 60 cv a 4.500 rpm |
| Potência Específica | 60 cv/litro | Torque | 9,5 kgfm a 2.500 rpm |
| CARROCERIA | |||
| Comprimento | 4.480 mm | Peso | 1.035 kg |
| Largura | 1.620 mm | Porta-Malas | Não disponível |
| Altura | 1.440 mm | Tração | Dianteira |
| Freios | Tambores nas quatro rodas | Câmbio | Manual de 4 marchas |
| DESEMPENHO | |||
| Velocidade Máxima | 124 km/h | Aceleração | 23,1 segundos |
Na década de 1960, a Vemag fabricava os Belcar, Vemaguet e Candango, modelos concebidos na década anterior. Visando um modelo mais moderno e luxuoso, a fábrica recorreu ao estúdio italiano Carrozzeria Fissore. No Salão do Automóvel de 1962 era apresentado o Fissore, cujo belíssimo desenho constratava com seu motor de dois tempos. Custava 25% mais que o Belcar. Sua produção encerrada em 1967, com 2.489 unidades fabricadas.
1966 DKW-VEMAG GT MALZONI
DKW GT Malzoni
| MOTORIZAÇÃO | |||
|---|---|---|---|
| Motor | DKW-VEMAG, 1.0, dois tempos, 3 cilindros em linha, carburador de corpo simples, gasolina | ||
| Cilindrada | 981 cm³ | Potência | 60 cv a 4.500 rpm |
| Potência Específica | 60 cv/litro | Torque | 9 kgfm a 2.500 rpm |
| CARROCERIA | |||
| Comprimento | 3.850 mm | Peso | 800 kg |
| Largura | 1.600 mm | Porta-Malas | Não disponível |
| Altura | 1.200 mm | Tração | Dianteira |
| Freios | Tambores nas quatro rodas | Câmbio | Manual de 4 marchas |
| DESEMPENHO | |||
| Velocidade Máxima | 145 km/h | Aceleração | Não disponível |
Nas corridas de 1964, a DKW-Vemag passou a ser incomodada pelo Willys Interlagos, um cupê de linhas aerodinâmicas e muito leve. Para enfrentá-lo, Jorge Lettry (chefe do departamento de competições da Vemag) resolveu usar um protótipo construído por Genaro "Rino" Malzoni que utilizava mecânica DKW (motores de dois tempos com 1.000 cm³ e potência máxima de 100 cv) e carroceria de fibra de vidro. O GT Malzoni, como ficou conhecido, fez tanto sucesso que Lettry, Malzoni e mais quatro sócios resolveram fundar a Lumimari, para vender os GT Malzoni ao público. Seu estilo era inspirado em esportivos italianos, com faróis carenados e grade quadriculada. Na traseira, destaque para o vidro envolvente e quatro laternas redondas. Utilizava vários componentes mecânicos do DKW Fissore, incluindo o motor. Em 1966, a empresa apresentava o Puma GT, uma evolução do GT Malzoni, mantendo ainda a mecânica anterior.
Pequeno mas confortável, o DKW tinha um inesquecível motor de dois tempos, com ruído típico e escapamento capaz de arrasar quarteirão
O proprietário de um Vemag podia ser identificado pelo cheiro das roupas. É que do escapamento exalava um odor típico da queima da mistura de óleo na gasolina. Iconoclasta, o carro contrariava os valores vigentes no ambiente automotivo da época: tinha motor dois tempos e tração dianteira. Um subversivo. O primeiro carro nacional foi um DKW, sigla que todos "liam" como Decavê. Ou melhor, uma. A perua que depois viria a ser conhecida por Vemaguet inaugurou a fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo, em 1956. Dois anos depois, foi a vez de o sedã conhecer os paralelepípedos de nossas ruas.
No DKW, fumaceira é sinal de boa saúde
Com 27 cm a mais que o Fusca, o sedã, que mais tarde recebeu o nome Belcar, transportava com relativo conforto seis pessoas, mais bagagem. Logo ganhou um apelido: Deixavê. Suas portas dianteiras abriam ao contrário (as dobradiças ficavam na parte posterior) e exigiam habilidade das moças para que suas saias não premiassem os olhares ávidos. Mas, para tristeza da torcida, as portas passaram a abrir de modo convencional no modelo 64. Naquele mesmo ano, a Vemag lançou o luxuoso Fissori. O motor do DKW não fazia feio em matéria de desempenho. Tinha 900 cc na época do lançamento e passou para 1000 três anos depois. Com esse motor, em agosto de 1961, o DKW foi o primeiro carro testado por QUATRO RODAS, cravando 31,3 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h e batendo nos 124,8 km/h de máxima. Mais do que o espaço e o desempenho, foi o som do motor que virou marca registrada. O escapamento trombeteava um pooo, pó, pó, pó, pó... anunciando a presença de um deles nas cercanias. Sua fama de carro econômico e de fácil manutenção logo se espalhou. E o DKW reinou na praça, como se dizia: era comum os táxis da marca rodarem 24 horas por dia nas mãos de motoristas que se revezavam.
No começo as portas da frente abriam ao contrário
O motor tinha três pistões, três bobinas e três platinados que exigiam habilidade do mecânico para regular. Um enigmático emblema 3 = 6 procurava disseminar, com excesso de otimismo, a idéia de que com apenas três cilindros ele tinha desempenho de um motor de seis. Na hora de abastecer, era necessário adicionar 1 litro de óleo dois tempos para cada tanque de 40 litros. Outra singularidade do carros era a chamada roda livre, um mecanismo que, acionado, deixava as rodas girarem livremente quando se tirava o pé do acelerador, economizando combustível. Perfeito se não fossem as longas descidas, quando o carro ficava solto, exigindo mais dos freios. O sedã seguiu por dez anos sem sofrer grandes mudanças. Só em 1967, ano de sua despedida, é que a frente ganhou uma grade com frisos horizontais, no lugar do clássico oval.
O motor tem uma bobina por cilindro
O DKW Vemag 1000 da foto é um Belcar 63, com 18000 km originais. Dirigi-lo vai além da experiência de pilotar um carro antigo, já que o motor dois tempos exige adaptação. Em primeiro lugar, o carrinho surpreende pela prontidão com que acelera.
O motor sobe rápido de giro. Como o curso da alavanca do câmbio de quatro marchas é longo, recomenda-se dar uma acelerada nas trocas de marchas (tanto nas ascendentes como nas reduzidas) para que a rotação não caia. Ruído interno é eufemismo: ele é mesmo barulhento e, para conversar durante a viagem, só aumentando o volume da voz. Mas que graça teria um DKW silencioso?
A alavanca de câmbio fica na coluna
Nem todos pertenciam ao fã-clube dos Vemag. Os que pegavam um DKW pela proa durante um congestionamento não poupavam a genitora do seu proprietário: os rolos de fumaça do escape chegavam a causar enjôos em organismos mais sensíveis.
A história da DKW
Vemaguet
O nome DKW apareceu em 1916 quando J.S. Rasmussen construiu um carro a vapor. Daí o nome Dampf Kraft Wagen (DKW) ou Carro de Propulsão a Vapor. Quatro anos mais tarde, Rasmussen lançou um motor de dois tempos com 1 CV de potência para bicicletas e então o nome passou a Der Knaben Wunsch ou O Sonho da Garotada. Em 1932, o nosso inventor lançou um carro com tração dianteira, motor dois tempos de 500cc que se chamou Das Kleine Wunder ou A Pequena Maravilha que foi o ponto de partida para a divulgação mundial do nome. Notem que este carro com 500cc apenas, alcançou 12 recordes de classe na década de 30.
Mas porque o DKW também tem no seu símbolo as quatro argolas como os AUDI modernos? Em 1932 as ``sobras´´ da depressão dos Estados Unidos alcançaram a Europa e, mais fortemente, a Alemanha. Tentando se salvar de sérios problemas financeiros, quatro das mais proeminentes fabricantes de automóveis da época, se uniram formando a AUTO UNION. Estas empresas, DKW, AUDI, HORSH e WANDERER, juntas, dispunham de 134 anos de experiência automobilística e escolheram como símbolo desta união, as quatro argolas entrelaçadas onde cada uma representa uma das companhias do grupo.
Voltando ao Brasil, a nossa história começa com a grande preocupação da evasão de divisas causada pela aquisição de carros e caminhões fazendo com que Getúlio Vargas crie em 1950, a Comissão de Desenvolvimento Nacional que, como resultado, tem o convênio firmado com a FNM e Alfa Romeo para a produção de caminhões. Em 1952 a Distribuidora de automóveis Stubaker passa a denominar-se VEMAG SA Veículos e Máquinas Agrícolas com capital inicial de 100 milhões de cruzeiros. Em 1955, Juscelino Kubitscheck candidata-se e faz do carro nacional uma de suas metas. Promete que serão produzidos 50 mil veículos até o fim de seu mandato. A Distribuidora VEMAG ingressa decisivamente na fase de preparação para a produção dos veículos brasileiros. No ano de 1956, após ser empossado em janeiro, Juscelino Kubitschek toma providências para facilitar leilões de divisas às montadoras e estabelece etapas de nacionalização para fabricantes brasileiros. Em 16 de junho, Kubitscheck junto com almirante Lucio Meira, assina o Decreto n° 142 que cria o Grupo Executivo da Indústria Automobilística - GEIA. Esta foi a base definitiva para a fabricação de veículos automotores no país. O GEIA na sua resolução n° 01, autoriza a VEMAG a fabricar o seu automóvel tipo caminhoneta DKW em 30 de julho de 1956. Em 19 de novembro deste mesmo ano, a VEMAG lança o DKW no Brasil com uma nacionalização de 60% de seu peso final. Este foi realmente o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil.
Durante os anos seguintes, os veículos DKW foram sempre evoluindo passando de 900 cc para 1000cc (981cc), para motores mais potentes mesmo que os da DKW alemã e construindo um marco da indústria brasileira como o VEMAG FISSORE. O FISSORE foi desenhado pelos irmãos Fissore na Itália e posteriormente fabricado no Brasil pela VEMAG. Devido às grandes dificuldades da época, o FISSORE era construído praticamente à mão sendo os primeiros carros feitos 100% à mão por funileiros especialistas em protótipos vindos da Itália. Tal tipo de construção exigia uma série de correções e muito estanho na carroceria aumentando muito o peso do carro e comprometendo o seu desempenho. Mesmo assim, as suas linhas são até hoje, uma das mais belas já produzidas neste país.
Cronologia da VEMAG:
1946 - Importação dos automóveis Studbaker.
1949 - Tratores e máquinas agrícolas Massey Harrys
1951 - Caminhões Scania Vabis
1955 - Estudo para fabricação dos autos SAAB
1956 - Fim da importação dos Studbaker e início da produção dos DKW F91 Universal 900cc
1958 - Produção do DKW F94 e do F91/4 (Mais tarde Candango)
1961 - Lançamento do Belcar e Vemaguete
1964 - Mudança das aberturas das portas e lançamento do Fissore no Salão do Automóvel
1965 - Introdução do Lubrimat para lubrificação do motor e lançamento do DKW Malzoni
1967 - Lançamento do Puma GT, remodelação estética da linha e fechamento da VEMAG.
Incluindo-se o GT Malzoni (35) e PUMA GT (135), foram produzidos 117.361 veículos DKW no Brasil.
Os DKW´s ficaram famosos no Brasil pelo motor dois tempos com odor e ruído característico mas também pela confiabilidade, desempenho e grande sucesso nas pistas de corrida.
A história esportiva do DKW é muito rica no Brasil e no exterior. Sempre lutando contra o pequeno orçamento da equipe oficial de competição, o responsável pela equipe Sr. Jorge Lettry, junto com seus pilotos e mecânicos, conseguiram diversas vitórias importantes e um recorde Sul Americano de velocidade em 1965 de 212,903 km/h, conforme regulamentação da FIA e homologada pela CBA. Este recorde de categoria se mantém até a presente data. E isto foi há 33 anos!
Para os amantes da velocidade, não é possível esquecer os duelos emocionantes entre a Carreteira 18, Alfas, Interlagos , Simca e Malzonis com estes últimos voando baixo em Interlagos na frente de todos os outros, com os pequenos motores de 1080 cc com até 106 c.v. de potência.
Entre os pilotos que se destacaram no passado com carros DKW podemos citar Emerson Fittipaldi, Jim Clark, Francisco Lameirão, Norman Casari, Mario Cesar Camargo Filho, Anísio Campos e muitos outros não menos importantes.
Em 1967 com graves problemas financeiros, a VEMAG foi vendida para a Volkswagen que decidiu por encerrar a fabricação dos veículos DKW.
Vemag S.A Veículos e Máquinas Agrícolas
Fábrica da DKW Vemag no Brasil
Sob o lema "Brasileiros produzindo veículos para o Brasil" a Vemag vem executando amplo programa de produção de veículos, encontrando-se entre as mais nacionalizadas empresas do país. É de brasileiros e dirigida quase que exclusivamente por brasileiros. Produz veículos adaptados especialmente para o Brasil, sob licença da Auto Union, da Alemanha , desde 1956, quando lançou o primeiro carro nacional de passageiros: a caminhonete DKW-Vemag.
A Vemag possui capital registrado de Cr$ 2 bilhões e tem uma fábrica instalada em São Paulo, no bairro de Ipiranga, num terreno de 1.091.500 metros quadrados. Nesse terreno, há 42.000 metros quadrados de área construída.
A Vemag faz parte do grupo financeiro Novo Mundo e está associada a três firmas alemãs: Auto Union, de Düsseldorf, Fritz-Müller, de Esslinger, e August Laepple, de Hailborn. Da primeira tem a licença de produção dos veículos, e das duas últimas possui maquinaria de prensas e estamparias. Sua fábrica é das mais modernas da América Latina, sendo composta de equipamentos idênticos aos usados pelas maiores fábricas européias de veículos. Especial cuidado é dado pela Vemag à qualidade de seus veículos e à propaganda de seus produtos. A Vemag mantém não apenas escolas volantes para formar mecânicos especializados nos veículos DKW, mas possui escolas especiais para ensinar aos automobilistas a cuidar de seu carro.
Dados sobre a Vemag
Sede: São Paulo
Fábrica: Rua Vemag 1036, Ipiranga, São Paulo
Data da fundação: julho de 1945
Capital registrado: Cr$ 2 bilhões
Capac. de produção anual: 20.000 unidades
Linha de produção: Belcar DKW-Vemag (de passeio), Vemaguet(caminhonete), Candango-2 e Candango-4 (com variações).
Índice de nacionalização: 99% em média
Fábrica: Rua Vemag 1036, Ipiranga, São Paulo
Data da fundação: julho de 1945
Capital registrado: Cr$ 2 bilhões
Capac. de produção anual: 20.000 unidades
Linha de produção: Belcar DKW-Vemag (de passeio), Vemaguet(caminhonete), Candango-2 e Candango-4 (com variações).
Índice de nacionalização: 99% em média
Roda-livre e embreagem automática
A alavanca de câmbio do DKW-Vemag ficava na coluna de direção e as marchas possuíam padrão diferente do habitual - as ímpares (1ª e 3ª) eram embaixo e as pares (2ª e 4ª, bem como a ré) eram em cima. O comando era misto, a varão para engrenamento e a cabo para seleção de marchas.
O câmbio trazia incorporado um mecanismo de roda-livre, que fazia o motor cair para marcha-lenta sempre que o pé era tirado do acelerador. Como o mecanismo ficava entre a árvore-piloto do câmbio e o trem de engrenagens, era possível passar marchas sem usar o pedal de embreagem. Bastava deixar a rotação cair nas trocas ascendentes.
A roda-livre podia ser imobilizada, permitindo usar o pouco freio-motor que os motores de dois tempos proporcionam, fazer o motor pegar empurrando o veículo e para deixar uma marcha engatada ao estacionar num aclive. Em 1959 a Vemag enviava seu pessoal técnico para o alto da serra na Via Anchieta, a fim de orientar os motoristas a utilizar a roda-presa (e não a roda-livre) na descida, com isso procurando evitar que tivessem perda de freio por aquecimento.
Tida como para proporcionar economia de combustível, na verdade a roda-livre constituía proteção aos ocupantes no caso de engrimpamento de pistão com travamento do motor, um fenômeno de longa data associado aos dois-tempos.
Em 1964 passou a ser oferecida, como opcional, a embreagem automática Saxomat, que eliminava o pedal de embreagem, como no Mercedes Classe A e Palio Citymatic de hoje. O sistema era bem diferente dos atuais, consistindo de um platô de embreagem de ação centrífuga e de uma unidade auxiliar a vácuo para as trocas de marcha com o veículo em movimento. O comando dessa unidade dava-se a partir de um microinterruptor na alavanca de câmbio.
A DKW é uma marca histórica de automóveis e de motocicletas, associada em todo o mundo a motores com ciclo de dois tempos, que teve seus automóveis fabricados sob licença no Brasil pela Vemag entre 1958 e 1967.
A DKW foi uma fábrica alemã fundada em 1916 pelo engenheiro dinamarquês Jørgen Skafte Rasmussen que, em 1932, com a Grande Depressão, se uniu por sugestão do Saxon National Bank a outras três fábricas, a Audi, a Horch e a Wanderer, para formar a Auto Union.
Em 1938, o grupo ganhou a participação da NSU.
Em 1957, a Auto Union foi adquirida pela Daimler-Benz e, em 1964, pela Volkswagen, passando então a ser denominada Audi.
Logotipo da DKW, com o símbolo da Auto Union,
em um de seus produtos.
 Logo DKW | |
|---|---|
| Tipo | privada |
| Fundação | 1916, por Jørgen Skafte Rasmussen |
| Sede | Saxônia, Alemanha Alemanha |
| Indústria | Automotiva |
| Produtos | Automóveis |
| Atualmente, integra a empresa alemã Audi. | |
A sigla DKW significava inicialmente "Dampf-Kraft-Wagen", carro de força a vapor, já que os primeiros produtos oferecidos pela empresa foram pequenos motores a vapor. Com o tempo, a empresa passou a oferecer motores a gasolina com ciclo de dois tempos, mas a denominação DKW foi mantida. Esses primeiros modelos de motor de dois tempos foram adaptados para brinquedos e foram denominados "Des Knaben Wunsch", o desejo dos meninos. Uma outra versão foi adaptada para motocicletas e denominada "Das Kleine Wunder", a pequena maravilha. Esta última denominação permaneceu ao longo do tempo e apareceu em vários textos promocionais da marca em todo o mundo.
O Munga foi lançado em outubro de 1956 e produzido até dezembro de 1968, com grande aceitação pelos militares. No Brasil, foi produzido pela Vemag, denominado como Candango, entre 1958 e 1963.
A DKW utilizava como símbolo o brasão mostrado na figura à esquerda, com um tom vibrante de verde como cor associada à marca. A Auto Union adotou como símbolo quatro argolas entrelaçadas, representando as quatro empresas que se uniram no início dos anos 30. A argola mais à esquerda representa a Audi, a segunda representa a DKW, a terceira a Horch e a última, mais a direita, representa a Wanderer. Quando a DKW passou a fazer parte da Auto Union, seus símbolos sempre apareceram juntos.
Atualmente, milhares de saudosistas por todo o mundo colecionam motocicletas e automóveis fabricados pela DKW, que foi um marco na história automobilística.
Histórico
Em 1916, o engenheiro dinamarquês Jørgen Skafte Rasmussen funda a "Dampf Kraft Wagen" (ou carro de força a vapor), DKW, na Saxônia, na Alemanha.
Em 1928 a DKW já era a maior fabricante de motocicletas do mundo.
Em 1932, o Saxon National Bank sugere que a Audi, a DKW, a Horch e a Wanderer se unam para formar a Auto Union.
Em 1938, a Auto Union ganha a participação da NSU.
Em 1939 é testado um prototipo do F9, com motor de dois tempos com três cilindros, que seria produzido apenas após a Segunda Grande Guerra e equiparia grande parte dos automóveis da DKW até o final de suas atividades.
A partir de 1939 e até o final da Segunda Grande Guerra, a Auto Union se torna o maior fornecedor de autopeças e de automóveis para as forças armadas da Alemanha.
Em 1949, é retomada a produção na Alemanha Ocidental com o lançamento da van F800 Schnellaster e do sedã F89. Este sedã tinha a carroceria do F9 e o motor de dois tempos com dois cilindros do F8, ambos anteriores à Segunda Grande Guerra.
Em 1953, é lançado o F91, com motor de três cilindros.
Em 1956, são lançados o F93 e o Munga. Nesse ano, a Vemag começa a montar no Brasil uma camioneta derivada da família F91.
Em 1957, é lançado o cupê esportivo 2+2 1000Sp, produzido até 1964 e que teve uma versão conversível a partir de 1962. Nesse ano, a Auto Union é adquirida pela Daimler-Benz.
Em 1958, a Vemag começa a fabricar no Brasil sedãs e camionetas derivadas da família F94 e um jipe baseado no Munga, com crescente índice de nacionalização.
Em 1964, no Brasil, é lançado o Fissore, um sedã duas portas com carroceria projetada pela Carrocerias Fissore, da Itália, sobre mecânica e chassis DKW.
Em 1964 é lançado o último DKW, o F102. Nesse mesmo ano, a Auto Union é adquirida pela Volkswagen, passando então a ser denominada Audi. A Volkswagen pretende encerrar a produção de motores de dois tempos, comercialmente antiquados, e incentivar a produção de motores de quatro tempos.
Em 1965, a Auto Union passa a ser definitivamente denominada como Audi e o F102, o último modelo em produção da DKW, passa a ser comercializado com o símbolo da Audi, enquanto não estiver disponível o novo carro da marca, agora com motor de quatro tempos.
Em 1966, é encerrada a produção do F102 e a fabricação de automóveis com motores de dois tempos. A Audi passa a comercializar automóveis derivados do F102 com motores de quatro tempos, dando início a uma bem sucedida linha de automóveis de alto desempenho.
Em 1967, no Brasil, é produzido o Puma DKW, com carroceria em fiberglass e mecânica e chassis DKW-Vemag. O Puma DKW foi o primeiro dos Pumas e é uma versão esteticamente melhorada do Malzoni GT. Nesse mesmo ano, no Brasil, a Volkswagen adquire a Vemag e no final do ano encerra a fabricação de automóveis com motores de dois tempos.
A produção de motocicletas
Uma "motorbike" de corrida "DKW Renn-Motorrad", de 1925.
A famosa RT125, de 1950.
Antes da Segunda Grande Guerra, a DKW foi a maior fabricante de motocicletas e de bicicletas motorizadas, durante os anos 20 e 30. Também encontrou algum sucesso em corridas utilizando motores com aspiração forçada. Após a guerra, produziu os modelos RT125, RT175, RT250 e RT350.
A DKW deve uma boa parte de sua imagem à sua produção de motocicletas e aos seus modelos da RT125 anterior e posterior à guerra. Como reparação aos danos provocados pela participação dos alemães na guerra, os desenhos da RT125 foram passados à Harley-Davidson, nos Estados Unidos, e à BSA, na Inglaterra. A primeira produziu a Hummer, enquanto os ingleses lançaram a Bantam. Os modelos produzidos pela IFA e pela MZ permaneceram em produção até os anos 90, quando finalmente foram encerradas as linhas de produção dos motores de dois tempos. Outros fabricantes também copiaram a concepção da DKW, que aparece em vários outros modelos de motocicletas com motores de dois tempos dos anos 50, como produtos da japonesa Yamaha, da russa Voskhod e da polonesa WSK.
A produção de automóveis
A DKW produziu automóveis em duas fases distintas, antes e depois da Segunda Grande Guerra.
Antes da Segunda Grande Guerra
Um DKW F1 de 1931.
Um DKW F5 Meisterklasse Limousine de 1935,
equipado com motor de 700cc
Os modelos mais conhecidos produzidos antes da Segunda Grande Guerra foram os modelos F1 a F8. Esses modelos tinham motores frontais, daí o F da denominação, com tração frontal e dois cilindros, com colocação dos cilindros transversalmente ao eixo das rodas. Os motores tinham 600cc ou 700cc e potências entre 18hp e 20hp. Esses modelos também apresentavam como inovação o sistema Dynastar, no qual o gerador, que também atuava como motor de partida, era colocado solidário ao eixo de manivelas do motor.
A DKW também produziu modelos menos conhecidos, conhecidos como Schwebeklasse e Sonderklasse, com motor de dois tempos com tração traseira e quatro cilindros com disposição em V. Inicialmente esses motores tinham 1.000cc, passando depois para 1.100cc, e contavam com dois cilindros extras para injeção forçada de ar no cilindros.
Quanto às denominações em alemão, Schwebeklasse significa "categoria lenta" e Sonderklasse significa "categoria especial". Havia também os Meisterklasse, cujo nome significa algo como "categoria de mestre".
Um DKW F7 Meisterklasse Limousine de 1938.
Em 1939 foi testado o primeiro prototipo do motor de dois tempos da DKW com três cilindros. Esse motor seria produzido apenas após a Segunda Grande Guerra, tanto na Alemanha Oriental quanto na Alemanha Ocidental pela própria DKW. Esse motor também foi utilizado pela Saab como ponto de partida para o desenvolvimento do motor de dois tempos utilizado em seus automóveis.
Antes das atividades civis serem encerradas e a Auto Union dedicar-se exclusivamente ao fornecimento de automóveis e de autopeças para as forças armadas da Alemanha na Segunda Grande Guerra, chegou a ser testado um protótipo do que seria o F9. Esse prototipo era diferente de seus antecessores e era equipado com o novo motor de três cilindros, que tinha 900cc e 30hp e impulsionava o prototipo a cerca de 115km/h.
Depois da Segunda Grande Guerra, na Alemanha Oriental
Depois da guerra, houve produção na Alemanha Oriental, onde estavam originalmente instaladas as fábricas, e na Alemanha Ocidental. onde ocorreu uma reestruturação da empresa.
Um IFA F8 conversível
As instalações físicas da DKW e da Auto Union estavam localizados no território que coube ao controle soviético após a Segunda Grande Guerra e que passou a ser denominado como Alemanha Oriental. O acervo tecnológico da DKW foi utilizado para a formação da Industrieverband Fahrzeugbau, ou Associação Industrial para Construção de Veículos. A IFA produziu ao longo de sua existência bicicletas, motocicletas, veículos comerciais leves, automóveis, vans e caminhões pesados e iniciou suas atividades produzindo o F8 e o F9.
A foto à direita mostra um F9 produzido pela IFA e fica evidente a sua semelhança com o F89, produzido com a carroceria do prototipo do F9 anterior à guerra, e com seus descendentes, o F91, o F93, o F94 e o AU1000 e o AU1000S.
Depois da Segunda Grande Guerra, na Alemanha Ocidental
A Auto Union estava originalmente sediada na Saxônia, que após o final da guerra passou a fazer parte da Alemanha Oriental. Desse modo, foi necessário algum tempo para que a empresa se reestruturasse. A empresa então foi registrada novamente na Alemanha Ocidental, em 1949, inicialmente para fornecer autopeças e em seguida para fabricar a motocicleta RT125 e a van F800 Schnellaster. Essa van utilizava o mesmo motor do último modelo do F8 produzido antes da Segunda Grande Guerra.
Um DKW F89 Meisterklasse
O primeiro automóvel de passageiros foi o F89, idealizado com o motor de dois tempos, com dois cilindros, do F8 e a carroceria do prototipo do F9. O F89 foi produzido até 1953, quando foi lançado o F91, equipado com o motor de dois tempos e três cilindros. Entre 1953 e 1956 e entre 1956 e 1959 foram produzidos respectivamente o F91 e o F93, equipados com motor de dois tempos, três cilindros, com 900cc e respectivamente 34hp e 38hp. Esse modelo de motor tinha sistema de ignição com três bobinas e três velas, uma para cada cilindro, e sistema de refrigeração por convecção livre, sem bomba de água, assistido por um ventilador montado sobre a tampa do bloco do motor. Esse mesmo modelo foi utilizado nos automóveis brasileiros produzidos pela Vemag, com capacidades de 900cc e posteriormente de 1.000cc.
Em 1959 entrou em produção o F94, também denominado como Auto Union 1000, ou AU1000. Esse automóvel tinha motor de dois tempos, com três cilindros, com 1.000cc, com as opções de 44hp ou a versao S com 50hp. Durante a produção desse modelo a fábrica da DKW passou de Dusseldorf para Ingolstadt, onde a Audi já tinha sua linha de produção. Desde 1957, os modelos da DKW ofereciam como opcional um sistema de embreagem semi automático denominado como Saxomat e em seu tempo constituíam os únicos modelos de pequeno porte com essa possibilidade. O último modelo do AU1000, o AU1000S, também oferecia freios a disco como opcional.
Uma perua derivada da família F91 foi montada no Brasil pela Vemag no final dos anos 50 e, entre 1958 e 1967, um sedã e uma perua derivados da família F94 foram fabricados pela Vemag com crescente índice de nacionalização. No último ano, quando a Volkswagen já era proprietária da empresa, juntamente com uma reestilização efetuada apenas no Brasil, os automóveis tinham praticamente a totalidade de suas peças produzidas no país.
Um AU1000S, seguido de perto por um F91
O AU1000S, um cupê de duas portas, tinha párabrisas maior com desenho envolvente, diferente do AU1000. As extremidades inferiores do párabrisas se projetavam para trás, alterando o desenho das portas e o tamanho das ventarolas, e permitindo melhor visibilidade ao motorista.
Entre 1956 e 1958 foi produzido um automóvel esportivo com carroceria de fiberglass sobre chassis e mecânica da DKW denominado inicialmente como Solitude. Foram produzidos entre 230 e 240 unidades no total e atualmente os exemplares remanescentes são muito disputados por colecionadores. Pelo sucesso obtido e pelos recordes estabelecidos principalmente na pista de Monza, na Itália, acabou ficando conhecido como DKW Monza. Entre os recordes estão o de desenvolver 140,961km/h de velocidade média ao longo de 48 horas, o de desenvolver 139,459km/h de velocidade média ao longo de 72 horas e o de percorrer 10.000km com a velocidade média de 139,453km/h.
Um AU1000Sp conversível
Entre 1957 e 1964 foi produzido um automóvel com forte apelo esportivo e baseado no Ford Thunderbird americano, o AU1000Sp, inicialmente como cupê e a partir de 1962 também como conversível. O AU1000Sp tinha o mesmo motor e os opcionais do AU1000, além de um sistema de lubrificação automática do motor de dois tempos. Esse sistema, denominado como Lubrimat e que também foi incluído nos automóveis brasileiros produzidos pela Vemag a partir de 1964, era acionado através de uma correia diretamente pelo eixo de manivelas do motor e injetava óleo lubrificante na medida adequada no carburador.
Um Junior de Luxe, de 1962.
Um DKW F102
Uma família de automóveis de passeio que fez muito sucesso foi a do DKW Júnior e de seu sucessor, o DKW F12, produzida entre 1959 e 1965. O modelo básico, o Júnior, foi comercializado entre 1959 e 1961. Depois veio o Júnior de Luxe, com alguns melhoramentos, comercializado entre 1961 e 1963. O F11 e o F12 eram um pouco maiores e eram equipados com um motor com maior potência e foram produzidos entre 1963 e 1965, acompanhados a partir de 1964 pelo F12 Roadster. Esses modelos foram produzidos em quantidade razoável, vendidos dentro e fora da Alemanha e chegaram a ser montados em uma fábrica da Irlanda. Essa montadora foi a única fábrica da DKW fora da Alemanha na Europa.
Uma família de automóveis de passeio que fez muito sucesso foi a do DKW Júnior e de seu sucessor, o DKW F12, produzida entre 1959 e 1965. O modelo básico, o Júnior, foi comercializado entre 1959 e 1961. Depois veio o Júnior de Luxe, com alguns melhoramentos, comercializado entre 1961 e 1963. O F11 e o F12 eram um pouco maiores e eram equipados com um motor com maior potência e foram produzidos entre 1963 e 1965, acompanhados a partir de 1964 pelo F12 Roadster. Esses modelos foram produzidos em quantidade razoável, vendidos dentro e fora da Alemanha e chegaram a ser montados em uma fábrica da Irlanda. Essa montadora foi a única fábrica da DKW fora da Alemanha na Europa.
O AU1000 foi substituído pelo F102, em 1964, que foi produzido até 1966 e foi o último automóvel produzido pela DKW e o último com motor de dois tempos. O F102 tinha uma concepção diferente dos modelos anteriores e era bastante refinado em uma época em que o motor de dois tempos tinha sua popularidade em decadência. O modelo vendeu menos do que o esperado e serviu como ponto de partida para a transição concretizada pela Volkswagen, a nova proprietária da empresa. A DKW saiu de cena e a Auto Union se transformou em Audi, e o F102 recebeu um motor de quatro tempos e se transformou no prototipo F103, que deu origem aos modernos automóveis da Audi.
Os motores de dois tempos apresentam bom potencial esportivo e vários carros da DKW equipados com o motor de três cilindros venceram muitos rallies e grandes prêmios durante os anos 50 e o início dos anos 60. No Brasil, durante muitos anos nessa época a equipe de corridas da Vemag, que fabricava sob licença os automóveis da DKW, era a equipe a ser vencida.
A produção de vans e de utilitários
Um DKW F800 Schnelllaster.
Um DKW F800 de 1956.
A van F800 foi produzida entre 1949 e 1962 e tinha várias inovações para sua época, além do motor frontal e da tração frontal, mas tinha um motor realmente muito fraco para o que ela se propunha. No início, o motor tinha 700cc e apenas 20hp e, em 1952, passou para 22hp. Depois, em 1955, recebeu o motor de 900cc com três cilindros, que rendia 32hp.
O Munga, um veículo para todo tipo de terreno, foi produzido entre outubro de 1956 e dezembro de 1968. O nome Munga, aliás, vem da expressão em alemão "Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb", que significa "veículo de uso universal para todo tipo de terreno com tração nas quatro rodas". O Munga fez muito sucesso em aplicações militares, tendo sido adotado por várias forças armadas da OTAN, a Organização Tratado do Atlântico Norte, em aplicações civis, em atividades no campo e em florestas. Foram produzidas cerca de 46.750 unidades.
Fora da Alemanha
Alguns modelos DKW foram produzidos pela Vemag no Brasil. Inicialmente, a Vemag montava uma camioneta derivada da F91 e, em seguida, passou a fabricar sob licença um sedã e uma camioneta baseados na família F94. O sedã era denominado inicialmente como "Grande DKW-Vemag" e a partir de 1961 passou a ser conhecido como Belcar. A camioneta era conhecida como "Camioneta DKW-Vemag" ou "Perua DKW-Vemag" e a partir de 1961 passou a ser conhecida como Vemaguet, que teve duas versões populares: a Caiçara e a Pracinha, financiadas pela Caixa Econômica Federal. Também foi lançado no Brasil uma versão do jipe Munga, denominado como Candango, e um cupê idealizado pelos Fissore, da Itália. O motor de dois tempos e três cilindros em linha da DKW também foi utilizado na produção dos modelos esportivos Malzoni e Puma GT DKW e no protótipo Carcará.
Efetivamente o segundo automóvel de fabricação brasileira (o primeiro, lançado em 5 de setembro de 1956 foi o Romi Isetta), o DKW-Vemag obteve, no entanto, o primeiro certificado de aprovação de produção expedido pelo GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística, órgão executivo criado pelo governo Juscelino Kubitschek para estimular a produção automobilística no Brasil. Este certificado garantiu à Vemag incentivos para a produção dos veículos DKW no País e o fato da Romi Isetta ter apenas uma porta foi decisivo para sua obtenção.
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