Volkswagen SP2 O MITO

História do Volkswagen SP2

   No início dos anos 70, os carros esportivos mais comuns no Brasil eram o Karmann-Guia (nas versões tradicional, lançado em 1962, e a TC, uma tentativa de dar novas linhas ao clássico), produzido pela VW, e o Puma, produzido na época pela Puma Veículos e Motores, num galpão na Av. Presidente Wilson, em São Paulo, utilizando mecânica VW mas com carroceria em fibra .

    Houve uma tentativa da VW de dar um ar mais esportivo, também, ao VW TL, originando o TL Sport, uma versão pouco conhecida deste carro, com acabamento diferenciado, novas cores e faixas laterais.
   Porém, as vendas do Karmann-Guia não tinham o mesmo sucesso que as do Puma, que estavam no auge, tornando o carro um verdadeiro sonho de consumo entre os jovens. Daí surgiu a idéia da VW participar deste mercado com um carro novo, com projeto arrojado e que pudesse fazer frente às Pumas.

O Projeto X:

A subsidiária da VW no Brasil sempre teve uma certa independência da matriz alemã, graças à presidência de Rudolf Leiding (que mais tarde acabaria se tornando presidente da matriz). Em 1969 ele deu a partida para um projeto independente, totalmente desenvolvido no Brasil, para um carro esportivo de carroceria leve batizado de Projeto X.

Dos diversos estudos apresentados, foi o da equipe liderada pelo engenheiro Senor Schiemann o escolhido. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970. A equipe também tinha a participação de José Vicente Novita Marins, Marcio Piancastelli e Jorge Yamashita Oba.

O protótipo fora apresentado na Feira da Indústria Alemã em março de 1971, dividindo a atenção do público com o protótipo do Mercedez Benz C111. O protótipo apresentado na feira ainda sofreria mudanças significativas antes de ganhar as ruas. Nota-se que não existiam as “guelras” para ventilação do motor (marca registrada dos VW SP2), o bocal de abastecimento era no lado esquerdo do carro e o escapamento era duplo, como nos Fuscas.

A foto abaixo mostra um provável veículo de testes, já com as entradas de ar do motor, porém numa configuração diferente dos SP2 de série.

Como já era de se esperar, a reação do público foi imediatamente positiva, sobretudo pelo estilo agressivo do carro e por suas linhas sinuosas. Porém demoraria mais um ano até que os SP2 ganhassem as ruas, pois ainda estavam recebendo os ajustes finais antes do lançamento.

O Lançamento:

O lançamento oficial foi feito em junho de 1972, porém a maioria dos revendedores VW recebeu o modelo somente um mês depois. O novo carro recebeu o nome de SP, iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido, porém existe uma versão, não oficializada pela montadora, de que seria a sigla para a expressão em inglês “Sport Prototype” ou protótipo esportivo. Houve muita repercussão, inclusive em outros países, sobre o lançamento do SP2. A revista alemã Hobby anunciou-o como o “Volkswagen mais bonito do mundo” e a Car And Driver americana conclamou a matriz alemã a produzi-lo em escala mundial. Existiam 2 versões do SP: o SP1, com motor de 1584cc e 65cv, e o SP2 com motor 1678cc e 75cv.

O SP2 foi construído com chassis da VW Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor com dupla carburação (Solex 34 PDSIT com afogador automático). Os 75cv a 5000rpm levam o SP2 a 100Km/h em 16,4 segundos e velocidade máxima de 153km/h (dados do teste da revista 4 Rodas de 1972), um desempenho considerado fraco para um carro com pretensões esportivas. Outro detalhe interessante é a altura do carro, com apenas 1158mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porsche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.

Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dias de hoje. O SP2 possuía muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisas com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção. Quase três mil unidades foram vendidas no segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes a demanda caiu, mas manteve-se estável e carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1974 o SP1, com apenas 88 unidades fabricadas (número não confirmado), já não estava mais disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo.

O SP2 continuou em linha até fevereiro de 1976, com a marca de 10205 unidades produzidas (dados não confirmados), sendo que cerca de 670 unidades foram exportados para países como Bolívia, Chile, México, Nigéria, Zaire, Arábia Saudita, Emirados Árabes e Kwait. O SP2 nunca foi exportado para os Estados Unidos por causa do perfil baixo dos seus faróis, infringindo as severas leis de trânsito do país, fato que passou totalmente despercebido pela equipe de projetistas. Dizem que até o comendador Enzo teve que reprojetar a frente de suas Ferrari para poder vendê-las na terra do tio San.

Hoje, 38 anos depois do seu lançamento o SP2 continua um carro com linhas modernas, chamando a atenção por onde passa. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é com certeza um motivo de muita satisfação, sendo privilégio de poucos colecionadores e alguns museus, como o museu da Volkswagen do Brasil, que possui um SP1 Platina e o museu da Volkswagen em Wolfsburg na Alemanha que possui um SP2 Branco Lotus em seu acervo.

O motor:

Está montado na traseira do carro, fixado por quatro parafusos à carcaça da transmissão, a qual, por sua vez, está fixada por coxins de borracha na extremidade bifurcada do chassi. Os cilindros estão dispostos horizontalmente e opostos dois a dois. Cada par de cilindros tem um cabeçote comum de metal leve. As válvulas, situadas nos cabeçotes, são comandadas por meio de tuchos e balancins. A árvore de manivelas, livre de vibrações, de comprimento reduzido, aciona a árvore de comando das válvulas por meio de engrenagens helicoidais. As bielas contam com casquilhos de chumbo-bronze e os pistões são fundidos de uma liga de metal leve, com reforço de aço.

Eixo Dianteiro:

O eixo dianteiro, parafusado à cabeça do chassi, é constituído por dois tubos de aço rigidamente unidos, nos quais se encontram as barras de torção com os braços da suspensão pra as rodas dianteiras. Estas têm suspensão independente de tal forma que seus braços formam paralelogramos, o que é de alta conveniência para dirigir o veículo, em qualquer tipo de estrada. A caixa da direção, com setor e rosca sem fim, é ligada às rodas dianteiras através do braço de ligação e barras.

Eixo Traseiro

O eixo traseiro é do tipo oscilante, com suspensão independente (barras de torção cilíndricas ajustáveis). O estabilizador na suspensão dianteira e a barra compensadora traseira garantem a estabilidade do veículo nas curvas. Amortecedores telescópicos, de dupla ação, na frente e atrás, absorvem vibrações e oscilações do veículo. O amortecedor da direção absorve as trepidações transmitidas ao volante.

Porta Malas:

O porta-malas dianteiro acomoda 140 litros de bagagem, apesar de parte do compartimento também abrigar estepe, ferramentas e tanque de combustível. Na traseira são mais 205 litros, distribuídos em espaços forrados atrás dos bancos e acima do motor, onde dois cintos de segurança foram instalados para fixar volumes.

Painel:

De plástico deformável (mais seguro em caso de acidente), o painel tem conta-giros com luzes de pressão do óleo e alternador, velocímetro com luz de farol alto, relógio, medidores de gasolina e de temperatura do óleo e amperímetro. Possui ventilador de duas velocidades de série, ar quente e, como opcional, rádio de duas bandas.
Há também, no console central botões do tipo teclado para acionar as lanternas e faróis, pisca alerta (a partir de 1975), reostato da iluminação do painel, e interruptor do ventilador.

Bancos:

Os bancos esportivos de série foram pioneiros no Brasil. Possuem assentos mais longos, apoios reguláveis para a cabeça e acolchoamento na altura dos rins para evitar dores na coluna. Os bancos são forrados em couro, e, assim como o acabamento interno, houve duas opções de cores: preto e marrom. Os cintos de segurança são de três pontos, porém não são retráteis.