Agora sim chegamos à ultima parte de nossa história. Só pra lembrar, falamos dos esportivos das décadas de 80, 90 e 2000. Nessa última até faltou fazer justiça citando o Ka XR, pocket rocket que a Ford lançou e depois transformou em uma versão comum, e o Stilo Abarth, com seu motor de 2,4 litros e 167 cv.
Mas vamos em frente. Ou melhor, para trás. A idéia é relembrar grandes máquinas dos anos 60 e 70 que fazem muita gente sonhar até hoje. Vale dizer que naquele tempo não existiam financiamentos com prestações a perder de vista. Os padrões de desempenho e segurança eram bem diferentes também.
O Willys Interlagos é um daqueles modelos perfeitos para aparecer em filmes de época. O desenho da carroceria passa uma idéia de leveza e esportividade singulares – e o charme nas ruas era acompanhado de sucesso nas pistas com a equipe Willys. Cinco décadas após sua chegada ele ainda continua parecendo veloz. O modelo foi lançado no Salão do Automóvel de 1961, ainda realizado no Ibirapuera.
Era a versão nacional do Renault Alpine. Em meio aos pacatos quadradões da época o pequeno esportivo feito de fibra de vidro fez sucesso logo de cara em três versões distintas: cupê, berlineta e conversível. Os motores herdados do famoso Gordini eram de 845, 904 e 998 cm³, com 42 cv, 56 cv e 70 cv, respectivamente, e devidamente envenenados nas versões de corrida.
O segundo dessa lista é o Uirapuru, também conhecido como Brasinca 4200 GT. O esportivo nasceu do sonho de um espanhol chamado Rigoberto Soler, e contou com desenvolvimento apurado e linhas cheias de estilo. O motor escolhido foi um bruto GM, herdado dos caminhões, de 4,2 litros de seis cilindros em linha, com três opções: com comando original e 155 cavalos, comando Iskanderian C4 e 163 cavalos, e o 4200SS com comando Iskanderian C4 e 163 cavalos. O detalhe curioso eram os três carburadores SU deitados, como nos clássicos da Jaguar.
Mesmo com apenas três marchas, o esportivo de tração traseira acelerava de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, e ultrapassava os 190 km/h – números quase espantosos para o Brasil dos ano 60. Além disso, há fortes indícios de que seu design foi o “inspirador” do nobre inglês Jensen FF.
Pouca gente sabe, mas recentemente o designer André Soler – sem parentesco com o espanhol – e mais uma equipe de engenhosos profissionais fez o projeto de um novo carro. O bólido teria três versões: uma equipada com motor V6 (190 cv), a Sport (V8 e 400 cv) e outra chamada Super Sport (V10 e 500 cv). Eles chegaram a criar um modelo na escala 1:4 em argila, mas o desenvolvimento do protótipo segue parado.
Entre os fora-de-série, o mais conhecidos e um dos mais idolatrados é o Puma. A idéia que deu origem a esse felino sobre quatro rodas partiu de um fazendeiro, Rino Malzoni, na cidade de Matão. O Malzoni GT e o Puma GT, ambos com motores de três cilindros e dois tempos, fizeram fama nas pistas com as preparações mágicas de Jorge Lettry na equipe Vemag. Quem avistava a “blue cloud”, famosa fumaça azul, sabia que um deles estava acelerando pela rua.
Em 1968 nasceu uma nova versão do Puma GT, com motor boxer refrigerado a ar de 1,5 litro e desenho irretocável. Dois anos mais tarde, o carro ganhou aumento de cilindrada (1,6 litro) e, em 1971, foi lançada a charmosa versão conversível (GTS). O “Puminha”, como ficou conhecido, cresceu com o passar do tempo, passou a usar o chassi da Brasília (1976) e foi exportado para diversos países.
Mas a brincadeira ficava séria mesmo quando um GTB emparelhava no semáforo. Lançada em 1974 essa versão musculosa trazia um estilo próprio, com traseira curta. A primeira geração traz o motor Chevrolet de 4,1 litros e seis cilindros, com 140 cv. Quatro anos mais tarde o 250-S, de 171 cv, ganharia o lugar de destaque. Extremamente bem equipado e caríssimo, tornou-se um sonho de consumo imediato.
Bom, pelo menos até o Salão do Automóvel de 1979, quando a segunda geração foi apresentada. Rodas de 14 polegadas, grade dianteira preta pra meter medo na concorrência e o mesmo conjunto mecânico do anterior. A velocidade máxima de 170 km/h se tornou seu cartão de visita e referência em desempenho. Seu canto de cisne foram os modelos fabricados quando a empresa passou a se chamar AMB (Alfa Metais Veículos).
Seguindo pela escola dos motores de seis cilindros, o Opala SS marcou seu território com longas listras de borracha no asfalto a partir de 1970. A primeira versão, aliás, era de quatro portas e trazia o bloco de 3,8 litros. O cupê chegou ao mercado dois anos depois, e os primeiros folders de propaganda mostravam o esportivo pronto para entrar em ação, num estilo insinuante que poderia soar politicamente incorreto nos dias de hoje.
Em 1975, uma reestilização deu juventude ao carro e o coração “vermelho” começou a bater mais forte com a adoção do famoso 250-S, entregando a mesma potência do Puma GTB. Vale destacar a presença meio constrangedora dos SS de quatro cilindros e o último suspiro do carro, em 1980, quando se tornou um verdadeiro item de coleção. Algum leitor tem um desses na garagem?
Nos produtos da Chrysler, as palavras de ordem eram Road and Track. O significado da sigla R/T ficou nos sonhos – e pesadelos – de muita gente na década de 70. Quando um deles aparecia no retrovisor era melhor ceder passagem ou enfrentar o desafio de um V8 grudado na traseira, com os quatro faróis acesos de forma amedrontadora.
O clássico foi lançado em 1971 e teve como garoto propaganda ninguém menos do que Roberto Carlos, no filme “Roberto Carlos a 300 km/h”. As cores laranja e verde-limão deram lugar a tonalidades mais discretas com o passar do tempo. O expoente máximo da Dodge no Brasil era equipado por um motor 318 V8, de 5,2 litros e 215 cv. Na época, inclusive, alguns deles só bebiam gasolina azul, de alta octanagem, equivalente à aditivada usada atualmente.
A Ford mostrou sua arma em 1973. O Maverick GT fez escola e entrou para o imaginário V8 brasileiro. Quem já andou em um deles sabe que o balanço da carroceria em cada pisada no acelerador e o escapamento borbulhando em baixa rotação provocam duas sensações inesquecíveis. Banco baixo, alavanca de câmbio sempre à mão e o pequeno conta-giros acima do volante provocaram uma fila de afortunados pretendentes, enquanto as versões mais comuns aguardavam humildes nas concessionárias.
Uma coisa legal é que o Ford tem um estilo típico da época, o belo fastback. A versão trazia debaixo do capô o motor “azul” 302 V8, de 5,0 litros e 199 cv. A marca chegou a lançar uma variante de quatro cilindros, que assim como o Opala SS mais calminho passava longe da proposta do carro (qualquer semelhança com alguns esportivos atuais não é mera coincidência).
Por fim um modelo que chegou para mudar a história da Volkswagen no Brasil e fez tanto sucesso que até hoje tem gente querendo sua volta. Em sua época, o Passat trazia um conceito que ia contra tudo que a marca alemã tinha pregado até então por aqui: o motor refrigerado a água.
A versão TS foi lançada em 1976 e tinha a vantagem de ser mais ágil do que os grandalhões de seis e oito cilindros em percursos sinuosos. Sua estabilidade é referência até hoje. Volante de três raios, faixas pretas na carroceria, faróis duplos e o detalhe do conjunto formado por três instrumentos no painel deram ao carro um status que não se perdeu com o tempo. Mecânica: 1,6 litro, 80 cv e carburação dupla.
O SP-2
O SP-2 foi pensado, projetado e desenvolvido totalmente no Brasil. Apesar de ter chegado às lojas em 1972, a sua apresentação como carro-conceito se deu um ano antes na Feira da Indústria Alemã. Imaginem algo com esse estilo baixo e aerodinâmico dividindo espaço nas ruas com Variant, Fusca e companhia?
O significado da sigla é bem interessante. Já li pelo menos duas versões sobre sua origem. Uma delas diz que é uma homenagem a São Paulo. Por que não? A outra, mais convencional, conta simplesmente que é uma abreviação de Sport Prototype.
O SP-2 recebeu um motor boxer de 1,7 litro e 75 cv. Pode parecer pouca coisa hoje, mas na época acabou sendo um diferencial importante para alavancar as vendas. O “veneno”, além da maior cilindrada, era garantido pelos carburadores duplos Solex.
Escolhi a frase que estampava o folheto de propaganda do Opala SS para fechar o texto: “não tenha dó, marque o asfalto”. Esse é o verdadeiro espírito de qualquer esportivo que se preze: causar confusão no trânsito e se destacar de todo o resto.
Nenhum comentário:
Postar um comentário