A transmissão manual que conhecemos com apenas uma alavanca para todas as marchas é o modelo mais conhecido no mundo. Temos também caixas automáticas de duas, três, cinco, sete, nove velocidades, CVT, DSG, comandos sequenciais no volante… tudo muito lindo, tudo muito legal. Mas o que significam essas quatro alavancas lado a lado em um bólido de arrancada?
Estas transmissões misturam os conceitos de caixas manual e automática em um só, com dois fins específicos: passar marchas mais rápido, e com resistência próxima do “inquebrável” ao lidar com potências acima dos mil cavalos. Existem diversas empresas especializadas nesse nicho, e uma das que mais se destacam no meio automobilístico é a Lenco Racing Transmission, a ponto de tornar o tipo conhecido simplesmente como câmbio Lenco.
Aquelas duas, três, quatro ou cinco alavancas espetadas logo abaixo do painel com solidez comparavel à de um trator já denunciam que o carro que as suporta não é “normal” e nem mesmo está disposto a brincadeiras.
A alavanca menor logo à direita é a chave mestra da diversão. Pise na embreagem e acione-a para frente e engate a ré. Acione-a para trás e a primeira marcha inicia a diversão. Acelere até o talo, puxe a alavanca do lado oposto (a mais próxima da sua perna) e engate a segunda marcha. Acelere mais. Perto do corte de giros, atente-se à shift-ligth e puxe a segunda alavanca da esquerda para a direita para engatar a terceira marcha. Quer mais? Acelere e puxe a terceira alavanca para engatar a quarta marcha. Divertido, não é?!
Num câmbio manumático você só utiliza o pedal da embreagem para acionar a primeira marcha e a ré. Nas demais, o acionamento é feito simplesmente com o movimento das alavancas todas sendo puxadas para trás. Um movimento simples e direto, mas que exige uma certa dose de força. Existe a opção de adicionar comandos por CO2 para trocas de marchas pneumaticamente (na base da descarga de pressão), mas não é tão brutalmente interativo e torna tudo ainda mais caro.
Cada alavanca é interligada à uma caixa de câmbio por meio de um braço metálico. É um sistema diferente das caixas de câmbio comum onde observa-se engrenagens de relação em uma carcaça. Nas transmissões da Lenco, adota-se uma caixa pequena com a engrenagem escolhida (mudam as carcaças para cada quantidade de marcha), com acionamento individualizado por cada uma das alavancas que devem ser acionadas de forma seqüencial. Não adianta querer passar da segunda para a quarta marcha, por exemplo, sem engatar a terceira. As transmissões devem receber a instalação de um conversor de torque específico. O princípio de utilização desta peça é o mesmo das caixas automáticas, por isso dispensa-se o pedal da embreagem para as trocas de marcha, exceto na troca de primeira para ré e vice-versa. O reversor (marcha ré) fica no final do conjunto pois trabalha em sincronia com a primeira marcha.
Basicamente desenvolvido para arrancadas, o sistema continua ganhando adeptos pelo mundo inteiro pela facilidade de uso e resistência descomunal. Comumente os pilotos espetam a segunda marcha, elevam o giro e partem para a arrancada. Daí pra frente é só pé no porão e puxar as alavancas pra baixo. As reduções de marcha são feitas invertendo o processo e empurrando as alavancas para perto do painel.
Um protótipo de três velocidades do esquema de funcionamento foi montado com o auxílio de uma furadeira e aqueles blocos de montar conhecidos popularmente como Lego, para facilitar a compreensão:
No começo, lá pelos anos 70, a Lenco comercializava apenas a transmissão modelo Sure-Shift de duas velocidades. Não demorou para desenvolver transmissões de três, quatro, cinco e seis velocidades mais a ré.
São comercializados três tipos de transmissões, sendo que a versão CS1 é a mais antiga e robusta. Capaz de lidar com mais de 3.500hp, é indicada para preparações extremamente pesadas e pode ser acionada tanto manualmente como por meio de descargas de CO2. As versões CS2 e CS3 são destinadas para uso de até 3.000 e 1.800hp, respectivamente. Categorias tops da IHRA e NHRA usam e abusam destas transmissões para as mais diversas configurações de motores.
Vamos então à parte divertida (e menos dispendiosa). O modelo ST1200 foi feito especificamente para permitir a utilização na rua, em motores Chevrolet, Ford e Mopar de oito cilindros em V – desde que não ultrapassem os 1.200 cavalos ou 124 kgfm de torque. As relações podem ser modificadas à vontade com as engrenagens disponíveis na Lenco e a carcaça é confeccionada em alumínio. Em casos específicos, pode-se solicitar carcaça em magnésio para carros de competição.
Na minha concepção (pato de fora querendo bicar o projeto alheio) só existem dois pequenos empecilhos para pessoas como o nosso amigo Kowalski e outros donos de muscles e pony cars incluir um ST1200 em sua lista de Dart Games: o preço (que passa dos quatro mil dólares por um conjunto de quatro marchas usado em bom estado com todos os acessórios, nos EUA) e a canseira que deve dar manusear algo tão bruto em pleno trânsito.
Cada alavanca é interligada à uma caixa de câmbio por meio de um braço metálico. É um sistema diferente das caixas de câmbio comum onde observa-se engrenagens de relação em uma carcaça. Nas transmissões da Lenco, adota-se uma caixa pequena com a engrenagem escolhida (mudam as carcaças para cada quantidade de marcha), com acionamento individualizado por cada uma das alavancas que devem ser acionadas de forma seqüencial. Não adianta querer passar da segunda para a quarta marcha, por exemplo, sem engatar a terceira. As transmissões devem receber a instalação de um conversor de torque específico. O princípio de utilização desta peça é o mesmo das caixas automáticas, por isso dispensa-se o pedal da embreagem para as trocas de marcha, exceto na troca de primeira para ré e vice-versa. O reversor (marcha ré) fica no final do conjunto pois trabalha em sincronia com a primeira marcha.
Basicamente desenvolvido para arrancadas, o sistema continua ganhando adeptos pelo mundo inteiro pela facilidade de uso e resistência descomunal. Comumente os pilotos espetam a segunda marcha, elevam o giro e partem para a arrancada. Daí pra frente é só pé no porão e puxar as alavancas pra baixo. As reduções de marcha são feitas invertendo o processo e empurrando as alavancas para perto do painel.
Um protótipo de três velocidades do esquema de funcionamento foi montado com o auxílio de uma furadeira e aqueles blocos de montar conhecidos popularmente como Lego, para facilitar a compreensão:
No começo, lá pelos anos 70, a Lenco comercializava apenas a transmissão modelo Sure-Shift de duas velocidades. Não demorou para desenvolver transmissões de três, quatro, cinco e seis velocidades mais a ré.
São comercializados três tipos de transmissões, sendo que a versão CS1 é a mais antiga e robusta. Capaz de lidar com mais de 3.500hp, é indicada para preparações extremamente pesadas e pode ser acionada tanto manualmente como por meio de descargas de CO2. As versões CS2 e CS3 são destinadas para uso de até 3.000 e 1.800hp, respectivamente. Categorias tops da IHRA e NHRA usam e abusam destas transmissões para as mais diversas configurações de motores.
Vamos então à parte divertida (e menos dispendiosa). O modelo ST1200 foi feito especificamente para permitir a utilização na rua, em motores Chevrolet, Ford e Mopar de oito cilindros em V – desde que não ultrapassem os 1.200 cavalos ou 124 kgfm de torque. As relações podem ser modificadas à vontade com as engrenagens disponíveis na Lenco e a carcaça é confeccionada em alumínio. Em casos específicos, pode-se solicitar carcaça em magnésio para carros de competição.
Na minha concepção (pato de fora querendo bicar o projeto alheio) só existem dois pequenos empecilhos para pessoas como o nosso amigo Kowalski e outros donos de muscles e pony cars incluir um ST1200 em sua lista de Dart Games: o preço (que passa dos quatro mil dólares por um conjunto de quatro marchas usado em bom estado com todos os acessórios, nos EUA) e a canseira que deve dar manusear algo tão bruto em pleno trânsito.
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