Em primeiro lugar quero deixar claro que a idéia de esportividade não significa obrigatoriamente duas centenas de cavalos no motor. O verdadeiro espírito está na diferenciação mecânica em relação às versões comuns, e nos detalhes que tornavam os esportivos famosos e desejados.
Vamos voltar no tempo. Mais precisamente aos anos 80. Naquela época a Volkswagen lançou o Gol GT. Pequeno, veloz e com uma agressividade latente que deixava claras as suas pretensões. A primeira impressão era causada pelas rodas Scorro, de 14 polegadas, com um desenho que fez sucesso em toda a década, seguida pelos faróis auxiliares na dianteira.
Quer mais? O interior esbanjava estilo, os bancos Recaro impressionavam e o volante com quatro botões virou febre nacional. Bastava girar a chave para notar outra coisa. Melhor dizendo, escutar. O ronco do AP era escutado com clareza através do escapamento de dupla saída, quase visceral, coisa linda de se ouvir em uma esticada rápida.
O coração da máquina era de 1,8 litro, exclusivo do GT e que seria o mesmo da linha Santana, mas com comando de válvulas do Golf GTI europeu, despejando oficialmente 99 cv brutos. A suspensão recebeu amortecedores mais firmes, proporcionado excelente dirigibilidade em curvas.
Seu concorrente direto, apesar de perder em desempenho, era o Escort XR3. A minha geração preferida é a primeira, lançamento mundial da marca. O capricho desses carros é incrível. Teto-solar, algo que felizmente vem se popularizando no Brasil, quatro faróis auxiliares, lavadores de faróis, além de saias e um jogo de rodas estiloso. Ah, estava me esquecendo do volante de pequeno diâmetro.
O Ford era um pouco mais lento, mas seus diferenciais impressionavam. O propulsor CHT era equipado por um cabeçote com válvulas de 40 milímetros, comando com maior graduação, carburador Weber e coletor de escapamento especial, entregando 82 cv brutos. O câmbio tinha relações mais curtas, para privilegiar as reações rápidas.
O segundo na lista de escolhas do felizardo comprador era uma segunda opção da Volkswagen, o Passat GTS Pointer, equipado pelo mesmo bloco de 1,8 litro e 99 cv brutos. O carro tinha uma missão difícil: substituir o TS e o primeiro GTS. E fez isso com folga, exibindo um estilo muito atraente, interior caprichado com bancos Recaro e estabilidade que na época era a referência do mercado.
A Chevrolet estava pronta pra briga. Quem aí se lembra do belo Monza S/R? É difícil encontrar um deles rodando em bom estado. A versão também vinha equipada com os onipresentes bancos Recaro, painel de instrumentos na cor vermelha, spoiler traseiro e vários cuidados visuais. O motor 1.8/S ganhou carburador de corpo duplo, coletor de admissão exclusivo e 106 cv brutos. O esportivo contava ainda com câmbio de relações mais curtas, suspensão mais firme e um ronco grave inesquecível. Anos depois, ganharia o hoje velho conhecido motor 2.0.
Do lado da Fiat, o Uno 1.5 R marcava presença, especialmente no comercial de lançamento com o slogan: “Entre na Fórmula Uno”. O hatch aparecia fazendo slalom e acelerando pra valer – hoje em dia provavelmente a propaganda seria considerada ofensiva demais. O tempero do motor de 1,5 litro incluía comando de válvulas “bravo” e carburador de corpo duplo, com maior compressão. Resultado: 15 cv a mais do que a versão mais mansa. Os 86 cavalos podem parecer modestos, mas embalados num pacote ágil e leve, proporcionavam uma dirigibilidade nervosa.
Tenho a impressão de que durante essa época, quando a importação era fechada no país, a indústria tinha mais criatividade para bolar versões como essas – e quem ganhava era o consumidor, que sentia que as marcas, apesar de alinhar produtos defasados, ainda se preocupavam com os verdadeiros entusiastas.
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