FORD NO BRASIL

Em uma reunião na sede da Ford Motor Company, em Detroit, Estados Unidos, Henry Ford e seus assessores decidiram destinar a importância de 25 mil dólares para capital inicial de uma subsidiária na América Latina. A 12 de maio de 1920, o presidente da República do Brasil, Epitácio Pessoa, assinava decreto autorizando a empresa americana a estabelecer-se no país.

A situação na época – quando a economia mundial sentia os reflexos da I Guerra – não era nem um pouco convidativa para investimentos internacionais, sobretudo no setor automobilístico. Embora não estivesse envolvido no conflito, o Brasil também sofria suas conseqüências, além de se ressentir da falta de uma infra-estrutura para a montagem de automóveis em série. Mesmo assim, Henry Ford não teve dúvidas em instalar a filial brasileira de sua empresa.

Os primeiros anos da Ford do Brasil foram bastante difíceis para os doze funcionários que começaram o trabalho no pequeno escritório montado na rua Florência de Abreu, em São Paulo. No exíguo espaço de cerca de 70m2 montavam-se os Ford modelo T (de 20cv), automóveis que eram construídos nos Estados Unidos desde 1908.

O Ford modelo T obteve boa aceitação no mercado brasileiro, pois, além de ser um carro relativamente barato e de baixo custo de manutenção, apresentava algumas significativas novidades em relação a outros automóveis de características semelhantes. Por exemplo, ele era dotado de cabeçote removível, motor com cilindros fundidos numa só peça, volante no lado esquerdo, redução do volante com engrenagem e três pontos de sustentação do motor (o que reduzia a trepidação – muito comum nos carros da época -, proporcionando mais conforto aos passageiros).

O ÊXITO DO T

Esse carro, que vendeu mais de 6 mil unidades em seu primeiro ano de fabricação nos Estados Unidos, foi recebido com entusiasmo pelo consumidor brasileiro. Em 1924, as vendas chegavam a 24.450 unidades.

O sucesso do automóvel e o conseqüente aumento da produção tornaram insuficientes as instalações localizadas na rua Florência de Abreu. Em franca expansão, a indústria – que executava apenas a montagem dos veículos – investiu alguns milhares de dólares na construção de um prédio próprio na rua Sólon, no bairro do Bom Retiro.

Nessa nova sede da Ford continuou a montar seus automóveis, atividade que logo depois passou a abranger também a montagem de tratores e caminhões, cujos componentes eram importados dos Estados Unidos.

OS DOIS “BIGODES”

Em 1927 Henry Ford anunciou o final da produção do modelo T e as modificações que se faziam necessárias em suas linhas de montagem para a fabricação de um novo automóvel: o modelo ª

Também no Brasil generalizou-se o interesse pelo carro, lançado nos Estados Unidos, em versões que apresentavam doze diferentes tipos de carroceria, com preços variando entre 385 e 570 dólares. O modelo A tinha freios nas quatro rodas, amortecedores, pára-brisa não estraçalhável e potência aumentada para 40cv. Os dois modelos (T e A) montados pela Ford no Brasil dividiram ainda por muito tempo as preferências do consumidor brasileiro, que os identificava como “Ford Bigode”, devido às duas alavancas colocadas sob o volante (uma para aceleração, outra para adiantamento da ignição).


Linha de montagem do Ford modelo "A"

A Ford brasileira chegou ao limiar da II Guerra Mundial com cerca de 1500 funcionários em sua linha de montagem. Iniciou-se então um período de crise que, durante quase uma década, abalou a economia do país, refletindo a depressão econômica que se alastrava por todo o mundo.

Várias fábricas fecharam suas portas ou passaram a funcionar com capacidade limitada, o que acabou provocando a dispensa em massa de empregados. A produção de automóveis também entrou em recesso, já que o racionamento mundial de combustíveis, além de outros fatores, reduzira sensivelmente a procura.

Técnicos americanos e brasileiros fizeram inúmeras tentativas no sentido de encontrar um combustível ideal para substituir, com razoável eficiência, a gasolina. O resultado desse trabalho foi o veículo a gasogênio, no qual um recipiente contendo gás ocupava todo o espaço do porta-malas.

Passado o conflito, o Brasil levou algum tempo para recuperar-se da crise. Nessa fase, muitas estradas foram abertas e, em alguns anos já era possível transportar por terra os automóveis, caminhões e tratores produzidos em São Paulo pela Ford e por outras montadoras que progressivamente foram se instalando na capital paulista.

No início da década de 50, o prédio da rua Sólon já não oferecia condições satisfatórias para uma nova ampliação da capacidade produtiva. Decidiu-se pela construção de instalações maiores em um vasto terreno ao lado dos trilhos da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí no bairro do Ipiranga. O ritmo intenso das obras permitiu a inauguração da fábrica alguns meses depois.

O GALAXIE BRASILEIRO

Em agosto de 1957 a empresa anunciou, depois de obter a aprovação do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística -, a fabricação do Bandeirante, o primeiro caminhão inteiramente nacional, e do primeiro motor V-8 brasileiro.

Em 1965 a empresa comemorou a fabricação do 10.000º caminhão Ford brasileiro, anunciando paralelamente o lançamento do Galaxie nacional.

O carro apresentado em 1966 ( no V Salão do Automóvel, em São Paulo), reproduziu as linhas do modelo americano do mesmo ano. Esse foi um dos motivos que contribuíram para a criação de uma imagem favorável do Galaxie junto à faixa de compradores acostumados com carros grandes, que finalmente teriam um veículo nacional em condições de igualdade com os importados.

Na época de seu lançamento – que se deu oficialmente a 2 de abril de 1967 -, o Galaxie 500, equipado com motor brasileiro de oito cilindros em V, de 4500cm3 e potência de 170cv, já havia se transformado em um grande sucesso de vendas. Seu interior espaçoso – com acomodação para até seis pessoas – apresentava soluções de acabamento até então inéditas no Brasil, visando ao maior conforto do motorista e dos passageiros. Além disso, destacavam-se suas qualidades mecânicas e de estilo. (A maioria delas continuaria em uso por muitos anos, graças a sua eficiência e elegância)


Galaxie 500 1967

O carro tinha suspensão dianteira dotada de um sistema de lubrificação prévia, para 50 mil quilômetros. A suspensão traseira compunha-se de dois tensores laterais e uma barra transversal que, combinados com molas helicoidais, evitavam o deslocamento longitudinal e transversal do carro, mesmo em curvas fechadas, permitindo conseqüentemente ao veículo rodagem segura e macia.

Em novembro de 1968, a Ford expôs no São do Automóvel uma versão mais luxuosa e requintada da linha Galaxie: o LTD (abreviatura de Limited = “produção limitada”). Esse modelo tinha motor com potência aumentada para 190cv a 4400rpm e incorporava outras novidades, como freios de regulagem automática – as sapatas ajustavam-se sozinhas no diâmetro do tambor – ar condicionado e transmissão automática, idêntica à do modelo americano e pela primeira vez usada num carro brasileiro.

O LTD diferenciava-se do Galaxie 500 também pela grade dianteira com frisos paralelos horizontais e verticais (formando pequenos quadrados cromados em fundo preto), pelo teto de vinil e por outros refinamentos internos, luxuoso estofamento em tecido ou couro, painéis das portas em imitação de jacarandá, descansa-braço escamoteável no centro do banco traseiro.


LTD, primeiro carro brasileiro a usar transmissão automática, acrescentou novos requintes à linha Galaxie (LTD 1970)

O motor de 4800cm3 do LTD – que depois foi incorporado ao Galaxie 500 – tinha cilindros de maior diâmetro, novos anéis e pistões. E ainda um novo sistema de calibração para o carburador e o distribuidor. A transmissão automática, introduzida como equipamento de série, proporcionava o perfeito funcionamento do motor em qualquer marcha, com as mudanças feitas por um leve toque no pedal do acelerador, sem necessidade de embreagem. Esse câmbio permitia ainda o engate manual apenas da primeira e segunda marchas, quando necessário.

Em fins de 1970, o Ford LTD recebeu alterações que o tornaram ainda mais sofisticado. Uma versão com janela traseira de menor dimensões e um compasso nas laterais do teto de vinil, além de novas calotas e frisos cromados, recebeu o nome de Landau, por sua semelhança com os cabriolet (landaus) usados antigamente para o transporte de reis e nobres.


LTD Landau de 1971, versão mais sofisticada da linha Galaxie

LUXO E SEGURANÇA

Desde o lançamento do Galaxie no Brasil a maior modificação da linha ocorreu em meados de 1972. quando se introduziram profundas alterações de estilo, tanto no Galaxie 500 como no LTD. Ambos foram apresentados com grade dianteira, capô e painel traseiro totalmente redesenhados, numa tentativa não muito bem sucedida de igualá-los aos carros usados pelos artistas de Hollywood na década de 30. A grade do 500 recebeu frisos paralelos horizontais, com a parte central saliente, lembrando radiadores antigos; o LTD, mais refinado, tinha saliência central da grade em frisos verticais cromados e ladeada por placas retangulares pintadas na cor do carro, onde se instalavam as lanternas de sinalização.


Galaxie 500 e LTD Landau de 1973. Os dois modelos tiveram a grade dianteira, o capô e o painel traseiro remodelados no ano anterior.


Em 1973 os freios a disco – equipamento opcional do LTD – incorporaram-se aos demais modelos em produção normal. Acionados por um mecanismo servoassistido a vácuo, os freios a disco reduziam ao mínimo o esforço do motorista sobre o pedal. Além disso, permitiam mais dissipação do calor provocado pelo atrito, tornando-os mais resistentes ao “fading”.

Outro detalhe importante na fabricação do Galaxie 500 e do LTD, desde seu lançamento no mercado, foi a preocupação do fabricante com a segurança. Os dispositivos projetados nos Estados Unidos para atenderem à severa legislação americana eram até então inéditos em automóveis brasileiros. A carroceria possuía um compartimento de passageiros reforçado com frente e traseira facilmente deformáveis para absorver e amortecer os choques, em caso de colisão nas extremidades. Para os impactos laterais, o carro contava com a proteção do chassi perimetral, que proporcionava maior segurança ao compartimento de passageiros. Instalou-se o tanque de gasolina perto do eixo traseiro, também como proteção contra colisões, o que evitava sua ruptura e o conseqüente perigo de incêndios.

A VEZ DO CORCEL

No ano de lançamento do Galaxie, a Ford iniciou negociações para a compra de parte das ações da Willys Overland do Brasil, assumindo o controle acionário desta empresa, então deficitária, responsabilizou-se pelo lançamento de um carro cujo projeto a Willys vinha desenvolvendo. Então denominado “projeto M”, o automóvel estava em fase de testes de estrada; a Ford resolveu apresenta-lo como um veículo médio que, não tão caro quanto um carro de luxo, seria confortável para viagens sem ser grande demais para o tráfego urbano.


Corcel 1968

Esse modelo – o Corcel – foi mostrado ao público pela primeira vez, cercado de grande expectativa, no VI Salão do Automóvel, em São Paulo, em novembro de 1968, depois de oficialmente lançado em 26 de setembro de 1968. Logo no início o automóvel obteve muito êxito, com cerca de 4500 unidades vendidas no primeiro mês de produção e quase 50 mil no primeiro ano. Em sua origem, o Corcel era uma plataforma e um conjunto mecânico elaborado pela Renault francesa, em cooperação com a Willys Overland do Brasil. (Dois anos depois de seu lançamento apareceu na França o Renault R-12, que se originou do mesmo projeto, e que chegou a ser fabricado também na Argentina).

Não obstante, o Corcel foi considerado, na época, o mais “nacional” dos automóveis brasileiros, pois o projeto inicial recebeu cerca de novecentas modificações, antes de ser definitivamente aprovado.


Corcel 1969

Lançado inicialmente na versão quatro portas, o Corcel apresentava características mecânicas inéditas no Brasil, como circuito selado de refrigeração, tração dianteira, carroceria tipo monobloco, motor de quatro cilindros de cinco mancais, 1300cm3 e 68cv, curso das molas de suspensão extremamente longo – para maior conforto dos passageiros -, coluna de direção bipartida – o que protegia o motorista em caso de acidentes -, suspensão e freios que permitiam segurança e estabilidade acima da média, na época. Em seu interior destacavam-se a decoração simples, o bom sistema de ventilação e os bancos anatômicos individuais na frente, revestidos de vinil expandido. O porta-malas era muito espaçoso; e o capô do motor (que, por medida de segurança, abria de trás para frente) possibilitava fácil acesso ao motor e demais componentes mecânicos.


Corcel GT 1969

QUEDA E ASCENSÃO

Apesar de todas as vantagens que o Corcel oferecia, depois de algum tempo começou a se registrar um declínio acentuado em suas vendas, principalmente pelo desgaste prematuro dos pneus dianteiros e pela dificuldade de alinhamento do sistema de direção.

Em julho de 1970, Joseph O’Neil assumiu a direção da Ford brasileira e determinou imediatos estudos para a correção dos problemas desse modelo, identificados pelos engenheiros da fábrica como regulagem defeituosa e complicada da suspensão dianteira. O’Neil autorizou que se trocasse gratuitamente o conjunto de peças de suspensão dianteira dos carros já vendidos. A iniciativa, que visava à recuperação da imagem do Corcel, deu resultado positivo e, a partir de 1971, o carro transformou-se novamente no maior sucesso de venda da Ford brasileira.

Em julho de 1972, a empresa atingiu a marca de 1 milhão de veículos fabricados no Brasil. Desse número faziam parte também os modelos Corcel Cupê e GT (lançado em 1969 e o Ford Belina, um utilitário da linha Corcel com ampla porta traseira, lançado a 3 de março de 1970).


Corcel GT de 1972 recebeu o motor XP, de 1372cm3, tornando-se o mais potente da série (85cv).

EVOLUÇÃO DA LINHA

Por ocasião do lançamento do modelo GT (julho de 1969), a fábrica reconhecia que um dos pontos fracos do Corcel era seu desempenho, apesar da grande economia (até 12km/litro) que proporcionava. Além disso, o carro tinha peso exagerado (930 quilos) devido à carroceria e a vários componentes extra-reforçados, que refletiam a preocupação da Ford em garantir ao veículo grande durabilidade. Reformulando esses detalhes, os engenheiros adotaram soluções, anteriormente reservadas ao motor do GT, em outros modelos da linha (como válvulas e relação de compressão maiores, por exemplo.) E a mecânica do GT passou a diferenciar-se da dos demais modelos apenas pelo carburador de duplo corpo e pelo coletores especiais, fatores insuficientes para que o carro se destacasse em desempenho. Esse fato determinou a elaboração de um novo motor para o GT: o XP. Incorporado em fins de 1971, o motor XP tinha cilindrada aumentada de 1289 para 1372cm3 e potência elevada para 85cv.


Belina 1970

Pouco tempo depois, o Ford Belina, modelo mais pesado da linha, recebeu (com carburação simples atingindo 75cv), o motor XP, antes exclusivo do GT. Logo o mesmo aconteceu com o cupê e o sedan. Assim, toda a linha do Corcel 1973 tinha o mesmo motor de 1400cm3, além da grade e dos faroletes traseiros redesenhados, recebendo a maior inovação de estilo desde o lançamento. Em 1975 todos os carros da série tiveram a frente e a traseira redesenhadas. Remodelou-se o interior, inclusive o estofamento e o painel. Simultaneamente, ampliou-se a linha: aos cupês básico e luxo, sedans básico e luxo, perua Belina e GT somaram-se um cupê e uma Belina em versão LDO (Luxuosa Decoração Opcional), que se caracterizava pelo interior requintado, combinando cores externas selecionadas com estofamento bege e marrom. Externamente, os novos Corcel LDO destacavam-se por filetes pintados em cores contrastantes na linha da cintura, e rodas tipo esporte, antes só usadas no GT.


Corcel GT, cupê e Belina, da série de 1973

SUBSTITUIÇÃO DO AERO

Depois de sua atuação decisiva na recuperação da imagem do Corcel, a direção da Ford determinou estudos para uma análise profunda da penetração de seus produtos no mercado automobilístico brasileiro.


Aero Willys 1971

Ainda em 1971, a Ford fabricava o Aero Willys e o Itamaraty, herdados da Willys. Esses carros, que mantinham um público quase exclusivo, haviam entrado numa fase de decadência pela desatualização tanto de suas linhas como de suas características mecânicas, ultrapassadas em relação aos outros modelos à venda no mercado.


Itamaraty 1971

A Ford brasileira tentou, então, encontrar um automóvel que os substituísse, e iniciou uma pesquisa de opinião pública: colocavam-se em um recinto fechado, frente aos convidados especiais, vários modelos de marcas diferentes, mas com as mesmas características técnicas, numa tentativa de estabelecer qual seria o carro ideal para aquela faixa de mercado. Um automóvel americano – o Maverick – conquistou, logo no início, a preferência dos consumidores submetidos à pesquisa.


Maverick GT 1973, com motor V-8 302 de 5 litros e 197cv (que equipava o Mustang americano)

Este carro, lançado nos Estados Unidos em 1969 e vendido por um preço relativamente baixo, com mecânica simples e de fácil manutenção, apresentava linhas inspiradas nas do Mustang. Apesar de baseado em um projeto novo, delineado por computadores eletrônicos, o Maverick não se caracterizava como um modelo revolucionário. Sua carroceria monobloco (ou autoportante) tinha estrutura idêntica à do Mustang; a maioria dos componentes mecânicos já demonstrara sua eficiência em outros carros da fábrica. A própria Ford salientava que a concepção do Maverick não se classificava como revolucionária, mas sim como evolucionária: motor, suspensão, câmbio e outros conjuntos mecânicos já haviam sido submetidos a diversas provas em milhões de quilômetros rodados pelos Mustang, Falcon e Fairlane, antes de se incorporarem ao Maverick.

Para lançar o carro no Brasil, a Ford utilizou o mesmo princípio: apresentando em julho de 1973, o Maverick brasileiro utilizava peças e componentes já testados, tanto nos Estados Unidos como no Brasil. A suspensão dianteira, independente com molas helicoidais, compunha-se de peças idênticas às do Mustang e do Fairlane americanos; o eixo traseiro, rígido, assemelhava-se ao da Rural e dos pick-ups F-75 e F-100 brasileiros. Em dois anos, a engenharia experimental da Ford Brasil realizou as modificações necessárias para adaptar o Maverick às condições de trânsito das ruas e estradas brasileiras. Para o motor, a empresa tinha basicamente duas escolhas: desenvolver totalmente novo ou selecionar, entre os propulsores já existentes, aquele que melhor se adaptasse às especificações do automóvel.


Maverick 1973 com motor 6 cilindros derivado do antigo Itamaraty

Optou-se pela segunda hipótese: os engenheiros passaram a reestudar o motor de 3000 cm3 do antigo Itamaraty. Embora superado em termo de concepção, o motor 184 de seis cilindros em linha levava a vantagem de já ser suficientemente conhecido pela rede de assistência técnica da fábrica, que não precisaria de treinamento especial para o atendimento técnico aos proprietários do novo veículo.


Para ajustar o motor 184 às necessidades de um carro inteiramente novo – apto a satisfazer um público consumidor cada vez mais exigente quanto à economia, resistência e durabilidade -, a Ford reprojetou-o Aperfeiçoaram-se pistões, bronzinas, mancais, sistemas de lubrificação, carburação, cabeçote e coletores de admissão e de escape. O carter de óleo tinha ventilação positiva e o filtro de ar era do tipo seco; além disso, introduziram-se modificações no desenho dos canais de refrigeração interna do bloco, que permitiram a solução de um problema que afligia os proprietários dos veículos equipados com o antigo motor 184: com refrigeração inadequada, o quinto e o sexto cilindros sofriam superaquecimento quando em regime de marcha constante, o que provocava paradas, principalmente durante viagens muito longas.

Também se modificou o sistema de lubrificação, adaptado para o tipo “full-flow” (filtragem total do óleo), em lugar do superado filtro parcial do modelo anterior.

Depois de apresentá-lo ao público no VIII Salão do Automóvel de 1972, a Ford lançou oficialmente o Maverick brasileiro em 20 de junho de 1973, na versão cupê de duas portas, em três diferentes tipos de acabamento: Super, Super Luxo e GT (este com motor V-8 302 de 5 litros e 197cv).

Durante os primeiros meses de produção, o carro obteve êxito de vendas. Mas com o tempo, apesar de todas as vantagens técnicas que possuía (além da boa imagem inicial, grandemente reforçada por sua vitoriosa presença nas pistas de corrida), o Maverick decepcionou o público comprador. Após o primeiro ano, o mercado demonstrava cada vez menos interesse pelo automóvel, o que determinou pronunciada queda nas vendas.

Até junho de 1974, fabricaram-se em média 3500 unidades por mês; porém, em setembro do mesmo ano, as vendas do Maverick não ultrapassaram as mil unidades. Três fatores fundamentais motivaram essa retração: acabamento insatisfatório, comparado aos outros principais produtos da Ford, como o Corcel e o Galaxie; decepção do público pelo pouco espaço interno, principalmente na parte traseira do habitáculo, uma vez que o carro se destinava à família média; e o motor (o 184 de seis cilindros) pouco econômico.


Maverick 1975 com motor de quatro cilindros

Em junho de 1975, a Ford começou a reconquistar lentamente o público, oferecendo um Maverick com novo acabamento interno, mais espaço e conforto, com a utilização dos bancos do Corcel. (Também para solucionar o problema de espaço, lançara-se, em novembro de 1973, o modelo quatro portas, com maior distância entre-eixos). Mas a grande novidade foi o motor, um quatro cilindros de 2300cm3. Esse novo motor do Maverick – produzido pela Ford em Taubaté para equipar os Mustang e Pinto americanos – era a última palavra em termos de propulsor de combustão interna: reunia toda a experiência adquirida pela empresa em suas fábricas nos Estados Unidos e na Europa. Com quatro cilindros em linha e comando de válvulas no cabeçote, o propulsor desenvolvia 99cv a 5400 rpm, mantendo as mesmas características do modelo europeu, embora tivesse recebido algumas modificações que o tornaram mais forte e robusto.

O sistema de comando de válvulas no cabeçote, muito utilizado em motores de carros de competição, permitia o funcionamento do propulsor em rotações mais elevadas do que o obtido em motores convencionais, o que proporcionava maior potência. Esse sistema tinha algumas vantagens em relação aos motores comuns: menor número de peças móveis do sistema de válvulas; regulagem mais simples e precisa, com eliminação de folgas e ruídos entre o comando lateral do bloco, tuchos, varetas e balancins. A correia dentada, fabricada em material sintético, e que servia para acionar o comando de válvulas, dispensava quaisquer cuidados de manutenção ou regulagem, destacando-se pelo funcionamento silencioso.
O segredo do desempenho e do consumo de um motor moderno está principalmente na concepção do cabeçote. Nesse ponto, o motor Ford de quatro cilindros e 2,3 litros apresentava o que havia de mais atual na indústria automobilística. Fundido em ferro, tinha os canais de admissão de um lado e os de escape do outro, o que se convencionou chamar de “cabeçote de corrente transversal” ou cross-flow. Esse detalhe, aliado à disposição das válvulas em V num ângulo de 15º, ao comando de válvulas no cabeçote e ao desenho mais elaborado das câmaras de combustão, permitia obter excelente dinâmica de gases. Na prática, isso significava melhor aproveitamento de combustível, reduzindo o consumo e a poluição ambiental, além de garantir rotação e potência.

As válvulas eram por balancins apoiados em tuchos hidráulicos, que contribuíram para um funcionamento mais silencioso, além de facilitar a manutenção: graças aos tuchos hidráulicos pôde-se eliminar a regulagem das válvulas. Para aumentar a vida do motor, apoiou-se o eixo de comando das válvulas em quatro mancais em forma de pedestal, que integravam o cabeçote e tinham a função de enrijecer o conjunto, reduzindo ao mínimo o número de deflexões e vibrações do eixo. Também de ferro fundido, o bloco do motor tinha tamanho compacto, peso reduzido e grande rigidez, além de cinco mancais para o virabrequim. A Ford conseguiu implantar esses mecanismos graças à ausência dos mecanismos de acionamento das válvulas, deslocados para o cabeçote.

Em 1975, a Ford Brasil S/A disputava com a GM do Brasil a posição de segunda maior fabricante de veículos no país (em primeiro estava a VW). Além de caminhões, tratores e utilitários, produzia uma ampla linha de automóveis de passei – Corcel em quatro versões, Galaxie 500 e LTD – e motores para exportação (cerca de 225 mil unidades anuais, destinadas ao Canadá, à Argentina, à Alemanha e à Inglaterra).


Todos os modelos Ford de 1975: da linha Corcel, o GT, o sedã, a Belina e o cupê; o Galaxie 500 e o LTD; os maverickde duas e quatro portas e a versão GT; ao fundo os utilitários: Jeep, Rural e Pick-Up Jeep e F-100 e os caminhões.

FNM (Fábrica Nacional de Motores)

A Fábrica Nacional de Motores iniciou suas atividades em 1942, produzindo motores de avião. Passou depois a fabricar caminhões e finalmente ingressou no mercado automobilístico brasileiro, lançando o FNM JK-2000 em 1960.

FNM JK-2000

Em fins de 1957, no Salão de Turim, a Alfa Romeo apresentou um novo carro de luxo, denominado 2000 modelo “68”, Destacava-se pela carroceria autoportante de seis lugares, caixa de cinco marchas e motor quadricilíndrico de 1975cm3, com dois comandos de válvulas no cabeçote. Esse mesmo automóvel, cujos elementos mecânicos (idênticos aos da Alfa Super de 1956) já não eram novos na época de sua apresentação na Itália, foi lançado no Brasil no dia da inauguração da nova Capital Federal, 21 de abril de 1960, com a denominação de FNM JK-2000.

Iniciava-se, assim, uma nova fase da Fábrica Nacional de Motores, que nessa data deixava de produzir apenas caminhões pesados para ingressar no mercado automobilístico.

AS ORIGENS

Em Xerém (um sítio no quilômetro 23 da estrada Rio-Petrópolis, município de Duque de Caxias), a 13 de junho de 1942, inaugurou-se a Fábrica Nacional de Motores, a primeira grande indústria mecânica brasileira.

Mas a história da FNM havia se iniciado muito antes da fundação da fábrica: em 1938, o general Edmundo de Macedo Soares enfrentou acusações de vandalismo por pretender destruir um pomar em Volta Redonda para construir uma siderúrgica. Na mesma época, o brigadeiro Antonio Guedes Muniz era considerado um visionário, pois queria fabricar máquinas e motores. Entretanto, a concretização desses dois objetivos foi fundamental para o nascimento da indústria automobilística no Brasil. Com o fim da II Guerra, os primeiros motores fabricados pela FNM (Wright-Ciclone de 450cv) se tornaram obsoletos. Assim, o brigadeiro Muniz tentou reaproveitar a capacidade da empresa em outros setores, evitando que ele fosse fechada.

Em dezembro de 1947, a FNM transformou-se em sociedade anônima, com parte da ações de capital aberto e o restante subscrito pelo governo federal. A seguir, assinou-se um contrato com a fábrica italiana Isotta Fraschini, para a produção da primeira série de caminhões brasileiros – modelo FNM D-7300 – com motores diesel de 130cv. No final de 1949, a FNM apresentou seus cinqüenta primeiros caminhões, mas o índice de nacionalização já diminuíra para 30%. A Isotta Fraschini não recebeu financiamento do Plano Marshall e faliu, levando a FNM a entrar em novos entendimentos, desta vez, com a Alfa Romeo.

Em 1951, reiniciava-se a fabricação de caminhões pesados, substituindo-se o modelo primitivo por outro mais potente, sob a denominação de FNM D-9500.

Com a grande aceitação do veículo no mercado brasileiro, ampliou-se sua produção e suas características principais evoluíram. Surgiu, então, o modelo FNM D-11000, mais robusto e mais moderno, que veio solidificar a imagem da empresa.



Produzido durante mais de 10 anos sem maiores alterações, o FNM JK-2000 foi lançado como um veículo de luxo. Era seguro, cômodo, robusto, muito estável, um dos carros mais bem equipados do Brasil.

Inspirando-se na tradição de seus motores 1900, a Alfa Romeo desenvolveu entre os anos de 1956 e 1957 o motor 2000 de quatro cilindros em linha, que desenvolvia a potência de 108cv e a um regime de 5400rpm. Esse propulsor era dotado de câmaras de combustão hemisféricas e tinha duplo comando de válvulas no cabeçote; apresentava, assim, duas soluções técnicas típicas dos motores normalmente empregados pela fábrica italiana.

A transmissão, com uma caixa de marchas de cinco velocidade, destacava-se pelo comando macio, graças à sincronização tipo Porsche e à embreagem de acionamento hidráulico. A alavanca situava-se na coluna de direção e a árvore de transmissão, ou eixo-cardã, tinha duas juntas torcionais de borracha e uma junta universal, com rolamento em seu suporte intermediário. Os freios hidráulicos a tambor nas quatro rodas tinham aletas helicoidais externas para melhor dissipação do calor. Entretanto, eram inadequados para o carro ( que chegava a 160 km/h).

A suspensão dianteira independente apresentava braços triangulares paralelos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Atrás, havia um eixo do tipo semiflutuante, com molas helicoidais ancorado ao chassi por meio de dois braços inferiores articulados e um triângulo de reação superior. Essa suspensão, aliada aos pneus radiais de série, permitia grande estabilidade. Mas, como em todo carro esportivo, os pneus eram rígidos e ásperos.

No FNM 2000, o passageiro encontrava conforto: o estofamento era de couro, o banco dianteiro tinha encosto regulável, reclinando-se até a horizontal. O carro apresentava um completo sistema de ventilação interna, desembaçador, vários focos de luz – no habitáculo, no compartimento do motor e no porta-malas -, um completo painel de instrumentos, incluindo conta-giros, e ferramentas (com calibrador de pneus e velas sobressalentes) acomodadas num pequeno cofre no porta-malas.

MUDANÇAS

Apesar dos requintes que oferecia, o FNM 2000 não teve sucesso. Além disso, desde o lançamento do carro, a FNM enfrentava dificuldades financeiras e administrativas que a levaram à beira da falência.

TIMB, versão potente e luxuosa do JK-2000, modificou-se a carroceria que teve o capô rebaixado e uma nova grade. Assentos individuais e alavanca de marchas no assoalho.


A produção do FNM 2000 jamais ultrapassou quinhentas unidades anuais. A qualidade e o serviço de assistência técnica sempre deixaram a desejar. Nem mesmo o lançamento do FNM TIMB (Turismo Internacional Modelo Brasil), em 1962, durante o III Salão do Automóvel, conseguiu melhorar a situação da fábrica. O carro era uma versão mais luxuosa do JK, com motor mais potente, de 160cv. Fabricado em paralelo ao JK, o TIMB surgiu como esperança de venda. Mas de nada adiantou, e a produção da Fábrica Nacional de Motores continuou baixando até um mínimo de 161 unidades, em 1964.

No entanto, ainda nesse ano haveria grandes mudanças: assumindo a presidência da empresa, o major Silveira Martins reorganizou-a a partir de seu quadro de funcionários, e encomendou ao carrozziere brasileiro Rino Malzoni uma carroceria especial cupê. Montada sobre a mesma plataforma mecânica do FNM 2000, deu origem ao carro esporte Onça (que contudo, teve uma produção muito reduzida).


Molde do Onça


FNM Onça

Em contrapartida, o major Silveira conseguiu mobilizar novos recursos financeiros, aprovar e implantar uma proposta de expansão da fábrica. Encerrou em 1965 com um faturamento de 44 milhões de cruzeiros e uma produção de 388 automóveis.

Finalmente, em 1968 a Alfa Romeo italiana assumiu o controle acionário da FNM, por 36 milhões de dólares. A partir daí iniciou-se uma nova fase para a fábrica, com perspectivas para a entrada de novos modelos de carros no mercado brasileiro. Mas, apesar das especulações em torno de novos lançamentos, a direção da empresa decidiu apenas melhorar o modelo existente. Assim, surgiu, em fins de 1969, o FNM 2150, quase igual ao modelo 2000.

Em 1969, a FNM lançou o 2150. Muito semelhante ao modelo 2000, suas modificações eram apenas externas e acentuavam o toque italiano do carro.

Seguindo a tradição da Alfa Romeo, o carro manteve a parte central da grade, que o rejuvenescia por sua forma estilizada. O capô, mais baixo, era igual ao do TIMB. Nas laterais, a ausência de frisos acentuou o toque italiano. No interior não havia modificações.

Na parte mecânica adotou-se uma nova capacidade cúbica para o motor (de 1975 cm3 para 2.132cm3) em conseqüência do aumento do diâmetro dos cilindros. Elevou-se também a taxa de compressão, passando de 7,6 para 8:1. Essas alterações aumentaram a potência máxima para 125cv a 5700rpm e o torque melhorou para 18,3 mkg a 3900rpm, permitindo melhores arrancadas (de 0 a 100 em 13 segundos). Outra inovação foi o servofreio a vácuo, eliminando parcialmente as queixas sobre os freios do carro. Vendido nas versões standard e luxo, o FNM 2150 alcançou a produção de 1209 unidades em 1970, a maior até então registrada na história da FNM.

Tentando atualizar um carro já com 12 anos de fabricação no Brasil e abandonado há algum tempo na Europa, a FNM decidiu lançar, em 1972, um 2150 mais aperfeiçoado. Ao mesmo tempo, intensa campanha publicitária apregoava a atualização do sistema de controle de qualidade – padrão Alfa Romeo – e uma contínua expansão da Rede de concessionárias e de oficinas autorizadas.

Considerado, na época, o melhor carro fabricado pela FNM, esse modelo destacava-se por uma grade novamente redesenhada e um novo emblema composto por três símbolos representando o câmbio de cinco marchas, os freios a disco e o motor com duplo comando de válvulas e câmaras de combustão hemisféricas.

Inovou-se o sistema de direção com esferas recirculantes, diminuindo o esforço anteriormente exigido para manobrar o carro. No painel havia mostradores de forma circular; o volante era esportivo; o console tinha instrumentos complementares, rádio e alavanca de marchas. Destacavam-se, ainda, os assentos individuais dianteiros reestilizados.

2300: UMA ALFA ROMEO

Após remodelar sua linha de caminhões, em 1972, e após um acordo de cooperação com a Fiat para fabricar veículos industriais no Brasil, a FNM lançou em março de 1974 a Alfa Romeo 2300. O projeto se iniciara em 1968, quando a Alfa Romeo decidira acabar com os 2150, pretendendo vender as últimas unidades até 1973. Nesse tempo, a empresa testava o novo automóvel na Itália e sua adaptação às condições do Brasil.

As características da Alfa Romeo 2300 permitem que participe de competições de sua categoria sem necessidade de preparação.

A Alfa 2300 trazia a identificação da fábrica italiana tanto nas linhas formais e simples como no lay-out mecânico, que consagrou o motor de quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, cinco marchas à frente, suspensão um tanto rígida, pneus radiais e freios a disco nas quatro rodas, servoassitidos com duplo circuito hidráulico, incluindo um modulador de ação para as rodas traseiras.

Na Alfa Romeo 2300 havia espaço confortável para quatro pessoas, sobretudo para o motorista. Essa dotação de espaço foi responsável pelo tamanho do automóvel – o maior da marca – e pelas proporções do porta-malas, também de maior capacidade entre os carros nacionais (600 litros de volume).

No centro da grade dianteira destacava-se, como em todas as Alfa Romeo, o escudo identificativo da família Visconti. O motor de 2300cm3, com 140cv a 5700rpm, atingia um torque máximo de 21 mkg a 35000rpm. Em 12 segundos, ia da imobilidade a 100km/h e a velocidade máxima oscilava em torno de 170 km/h, quando o conta-giros indicava 5500rpm em quinta marcha.

Outro fator de destaque da Alfa Romeo 2300 era a segurança. Nesse modelo equilibravam-se o peso do carro, a potência do motor e a eficiência dos freios, superando o que até então fora feito em automóveis de série no Brasil. Embora conservasse o esquema básico de seus antecessores, a suspensão da Alfa 2300 estava mais elaborada e equilibrada. Esse foi o ponto forte do carro.



Em 1974, venderam-se cerca de 4000 unidades da Alfa 2300, o que determinou um crescimento de 196% da FNM, se comparada a 1973, o último ano da fabricação do FNM 2150.

OFFENHAUSER

Quando escrevi sobre o Studebaker V8 ontem, comentei como a robusta fixação entre o cabeçote e o bloco ajudou o motor em aplicações de alta performance. Quando se aumenta a taxa de compressão (ou se comprime mais ar dentro de um mesmo volume, como na sobrealimentação) para melhor desempenho, a pressão no interior do cilindro aumenta. Esta pressão tende a escapar pelo caminho mais fácil, no caso a junta entre cabeçote e bloco do motor.

O motor Studebaker tinha seis parafusos ao redor de cada cilindro, e com isso fazia uma junta mais eficiente, permitindo pressões altas no cilindro. Mas mesmo isso é apenas um paliativo para o problema, porque uma junta, por mais eficiente que seja, é ainda uma junta. E se eliminássemos ela definitivamente, fazendo ela e o bloco dos cilindros uma peça única?

Pois é essa uma das características marcantes de um motor de grandessíssimo sucesso e longa vida, lembrado pelos leitores “gaboola” e Joel Gayeski nos comentários do post sobre o V-8 Studebaker: O Offenhauser quatro em linha DOHC (sigla, em inglês, de duplo comando de válvulas no cabeçote). É dele que falaremos hoje, e dessa interessante característica de ter o cabeçote junto ao bloco. Mas antes vamos falar um pouco de história.

A origem

Harry Arminius Miller (acima) foi um dos maiores gênios automobilísticos americanos. Dominou as competições americanas no pré-guerra com seus fantásticos carros, criados com um cuidado e perfeição técnica até hoje impressionantes. Seus oito em linha DOHC eram verdadeiras obras de arte, equipados com quatro belíssimos carburadores de corpo duplo criados pelo próprio Miller (abaixo). Carburadores eram o negócio de Miller antes de 1916, quando Bob Burman pediu que Miller reformasse seu motor Peugeot GP, completamente destruído. Esse motor Peugeot, por sua vez, é o primeiro DOHC do mundo, e já uma lenda em si só.


O oito em linha DOHC de Harry Miller
O resultante Burman-Miller foi o primeiro motor de Harry, que logo criava seus próprios motores, com ajuda de seus dois mais fiéis ajudantes: Leo Gossen, o projetista e desenhista, e Fred Offenhauser, o torneiro mecânico que se tornou braço direito de Miller. Ambos estavam destinados a trabalhar com ele até a falência final do grande homem, em 1933.

Aqui um parêntese. Tudo que se sabe hoje desta época fascinante, desde a criação do primeiro motor DOHC pela Peugeot na Europa, até toda a fase de ouro de competições e desenho de motores até a segunda guerra, se deve ao grande historiador californiano Griffith Borgeson (1918-1997). Borgeson é uma das grandes fontes, porque entrevistou todos os envolvidos nos fatos quando ainda vivos, cruzou referências, pesquisou documentos, e criou as magníficas obras de referência que listo ao final do post. Um historiador de verdade, que fez um trabalho que hoje seria impossível de realizar, senão pelo fato que todos os protagonistas já morreram. Tudo que se lê aqui veio do trabalho dele.



Mas voltemos a Harry Miller, quando seus motores de oito cilindros dominavam as competições americanas, e os negócios iam muito bem. Foi aí, mais exatamente em 1926, que o piloto de barcos de competição Dick Loynes bateu às portas da empresa. Naquela época, a categoria de lanchas até 151 pol³ (2,5 litros) de deslocamento era dominada por quatro-cilindros Ford modificados para válvulas no cabeçote (a maioria Frontenac, de Louis Chevrolet). A ideia de Loynes era um motor de quatro cilindros em linha baseado nos oito de Miller, que permitiria uma distribuição de torque mais adaptada às necessidades das corridas em que ele competia, bem diferente da requerida para os circuitos ovais, onde reinavam os oito.

Miller, que na época estava envolvido totalmente em outras atividades, não gostou muito da ideia, mas reconhecendo que não poderia dispensar o contrato, deixou o trabalho para seus fiéis escudeiros Gossen e Offenhauser. Mesmo assim, logicamente, o quatro em linha DOHC resultante tinha todas as características marcantes de um motor Miller, como, por exemplo, cabeçote integrado ao bloco, que por sua vez era fixado ao Barrel-type crankcase (carcaça do virabrequim tipo barril, sobre a qual falaremos mais adiante). O motor deslocava 151 pol³, era “parrudo como um diesel” e foi um grande sucesso



Em 1929, Bill White tem a brilhante ideia de usar esse parrudo motor também em automóveis de competição. Pede a Fred Offenhauser que desenvolva uma versão de 255 pol³ (4,2 litros) do quatro em linha para automóveis, visando a corrida de Indianápolis. Gossen novamente senta à prancheta e refaz o quatro em linha para este deslocamento e aplicação, que estreou nos ovais em 1930.

Em 1933, Harry Miller vai à falência, e todos os seus bens vão a leilão. Neste ponto, Fred Offenhauser dá um passo corajoso e definitivo na vida: juntando suas economias, arremata os equipamentos de Miller. Praticamente sem caixa e trabalhando sozinho, redesenha o motor quatro em linha ligeiramente mais uma vez, e volta a produzi-lo. Obviamente sente-se à vontade para colocar o seu nome em vez do de Miller no motor, e assim nasce uma lenda.




Mas não é com este motor que Fred Offenhauser (abaixo, aposentado) fez seu pé de meia; foi trabalhando para a indústria aeronáutica durante a Segunda Guerra Mundial. Findo o conflito, vende a empresa para seus bons amigos Louis Meyer e Dale Drake em 1946, não por ser a deles a maior oferta, mas sim porque ele acreditava que somente com os dois o fornecimento dos Offy continuaria para os pilotos e proprietários de carros de corrida americanos. Offenhauser acreditava que devia tudo a eles, e portanto não pretendia deixá-los na mão. Nas mãos da Meyer & Drake, o Offy (o nome permaneceu “Offenhauser by Meyer & Drake”) teve sua época de ouro.



O primeiro Offy andou em Indianápolis em 1930, ainda como um Miller. O último o fez em 1980. Durante esse tempo, se tornou o motor de competições de maior sucesso de todos os tempos. De 1947 a 1965, o motor ganhou Indianápolis todo ano. E apesar de gradualmente perder competitividade a partir daí, ainda ganhou muitas outras vezes, as últimas em 1975 e 1976.

Sem cabeçote

O Offy era construído a partir de um fundido de aço, usinado, que englobava o cabeçote e o bloco. Tinha duplo comando de válvulas no cabeçote (Cabebloco? Blocabeça?) acionados por engrenagens, e quatro ou duas válvulas por cilindro. Esse conjunto rígido era montado em outro, também extremamente rígido: um bloco de alumínio usinado, que alojava os mancais individuais do virabrequim, e que parecia um barril (abaixo), e era chamado de Barrel crankcase.



Dentro dele, os mancais desmontáveis eram montados, suportando o virabrequim, em todas as direções (abaixo)



Realmente um motor original e incrivelmente versátil e durável. Foi produzido em versões de 151 a 270 pol³,(2,5 a 4,4 litros), com quatro ou duas válvulas por cilindro. Sobrealimentado por meio de compressores centrífugos, tipo Rootes, e por fim turbocompressores. Inquebrável e incrivelmente potente, o Offy é definitivamente um dos grandes clássicos.



Para saber mais:

The Classic Twin-Cam Engine

The Golden age of the american racing car

Miller – Cars & Biography

STUDEBAKER V-8 E HUMOR DE ENGENHEIRO

Esta semana li um texto muito legal, gostoso de ler mesmo, vindo do mais improvável dos lugares: de uma publicação técnica da SAE. Explico: tenho o estranhíssimo hábito de ler antigos papers da SAE. A SAE (Society of Automotive Engineers) é uma sociedade americana, hoje internacional, fundada em 1908 para que os engenheiros automotivos pudessem trocar experiências e assim avançar o estado da arte do automóvel coletivamente. E o veículo mais eficiente para isto sempre foram seus papers, o nome que se dá a um artigo técnico padronizado, escrito por engenheiros, essencialmente contando algo desenvolvido por eles. Os paperspodem ser apresentados em congressos, ou simplesmente publicados pela organização. E os assuntos vão desde apresentações generalistas apresentando um carro novo, até uma dissertação enorme e altamente técnica sobre um novo circuito escondido bem lá dentro das entranhas de um carro qualquer.

Dito assim parece realmente muito interessante, mas na verdade um paper da SAE normalmente é extremamente chato para se ler. Engenheiros em geral não são lá muito bons com palavras, e normalmente seus trabalhos são extremamente enfadonhos e difíceis de acompanhar. Eu tenho este hábito de lê-los porque são uma fonte de informação incrível, enorme, infindável. E também porque, bem... sim, sou doente.

Mas desta vez, tive uma grata surpresa. O paper em questão foi apresentado no encontro de verão da SAE americana em 7 de junho de 1951, pelos senhores E. J. Hardig, T. A. Scherger, and S. W. Sparrow, engenheiros da Studebaker Corporation. O tema era o então novo V-8 lançado pela companhia. E não que este tema fosse de algum interesse especial... O V-8 Studebaker é no máximo um rodapé na história do automóvel, um ponto de interesse apenas para um pequeno grupo de aficionados pela marca.



Corrente de 1951 a 1963, o V-8 da veneranda empresa de South Bend, Indiana (fundada em 1853 como fabricante de carroças e carruagens) seguia a tradição de confiabilidade, suavidade e durabilidade do fabricante, e a configuração básica do V-8 americano inaugurada pela GM em 1949, com comando central e varetas e balancins acionando válvulas no cabeçote. Apesar de ser um motor enorme e pesado (300 kg), seu deslocamento era relativamente baixo: inicialmente 3,8 litros, depois aumentado até cinco litros. Desempenho nunca foi uma grande preocupação da empresa, afinal de contas.



A razão para o baixo deslocamento em relação ao tamanho pode ser explicada pela extrema preocupação com a durabilidade. A imagem acima mostra uma das limitações para o aumento de diâmetro dos pistões: o motor tinha nada menos que seis parafusos para prender o cabeçote ao redor de cada cilindro!





Mas esta característica, e o fato de que estruturalmente o V-8 era bem superdimensionado, e portanto rígido, acabaram por torná-lo quase insensível à sobrealimentação. Em 1957, o cupê Golden Hawk (acima) recebe uma versão do V-8 com um compressor centrífugo McCulloch (abaixo), acionado pelo virabrequim, para 275 hp (279 cv) Um clássico instantâneo.



No fim da vida da empresa como fabricante de automóveis, em 1962/63, aparece o clássico cupê Avanti (abaixo), desenhado pela equipe de Raymond Loewy. Com ele, as mais bravas versões do V-8 Studebaker: os famosos R1, R2 e R3




O R1 e o R2 deslocavam 289 pol³ (4,7 litros), ambos com carburador de corpo quádruplo, sendo o R2 equipado com um compressor centrífugo Paxton. Mas o realmente interessante era o R3: 304 pol³ (5 litros), comprimido, em um motor praticamente feito a mão, para nada menos que 400 cv a 6000rpm. A revista Road & Track testou um Avanti R3 em 1963, e o carro acelerou de zero a 60 milhas por hora (96,5 km/h) em apenas 5,5 segundos!

Essa insensibilidade a sobrealimentação foi bem utilizada por pelo menos um hot-rodder americano, Ted Harbit, que por 45 anos competiu em arrancada com o Cupê Starlight abaixo, chamado de Chicken Hawk, até que um acidente em 2009 colocou o velho Studebaker fora de combate. Utilizava um V-8 R3 equipado com dois gigantescos turbocompressores retirados de tratores Case, e numa prova da inquebrabilidade do motor, com pouquíssimas modificações internas atingia mais de 700 cv. O pesado sedã de rua, com interior completo, chegou a fazer o quarto de milha na casa dos 10 segundos.



Mas voltando ao paper da SAE, o que é realmente interessante nele não são os dados técnicos, mesmo porque não havia nada de mais naquele V-8 de 3,8 litros e 120 cv, em 1951. O que é muito legal é que o texto é delicioso, leve, sarcástico, e muito engraçado. Totalmente surpreendente em um texto supostamente técnico sobre um assunto quase irrelevante hoje. Os autores (Autor? Provavelmente é trabalho de apenas um dos três que assinaram) fazem piada com o trabalho do engenheiro automotivo de forma bem inteligente. Adorei.



Resolvi então traduzir aqui algumas partes para os leitores do AE, correndo o risco de parecer idiota para aqueles que, por contexto ou formação, não acharem graça nenhuma nesse humor de engenheiro. Começando na frase inicial:

“A introdução deste motor foi instigada pelo desejo de beneficiar a humanidade em geral. E os acionistas da Studebaker em particular.”

“Características inovadoras são sempre interessantes, e fosse este motor criado com o objetivo primário de servir de base para um paper da SAE, ele teria várias delas. Normalmente, porém, motores, incluindo este, são desenhados para empurrarem automóveis, e não para agradar audiências. Sendo assim, características provadas e testadas acabam tomando o lugar daquelas que são apenas novas e interessantes. Sendo assim, a dissertação que se segue não tem a intenção de educar ou impressionar, mas sim é oferecida na esperança que possa contribuir para o prazer que a maioria dos serem humanos tem em observar a dificuldade de outros para solucionar problemas familiares.”

“Se por um lado proprietários de automóveis aceitam sem problema algum jogar fora um cárter cheinho de óleo após uns poucos milhares de quilômetros, por outro são conhecidos por ter acessos de fúria ao ver algumas gotinhas caindo para fora do motor por qualquer um dos mancais do virabrequim.”

“Naturalmente as bielas que falharam foram enviadas ao laboratório para análise metalúrgica. Este é um procedimento altamente desejável, porque libera algum tempo de meditação entre o momento que a falha ocorre, e o momento que o relatório chega dizendo que a peça quebrada é metalurgicamente perfeita.”

“Para desenhar os contornos da câmara de combustão, conhecimento das várias teorias sobre detonação, pré-ignição, e combustão é altamente desejável. Este conhecimento permite ao engenheiro falar com empáfia sobre velocidade de chama, turbulência, e áreas frias, enquanto segue o procedimento usual de tentativa e erro até ter uma câmara satisfatória.”

“Devemos sempre aprender com a experiência, mas a maior lição aprendida com a experiência de trabalhar com motores de combustão interna é que o que é bom para o motor A pode ser ruim para o motor B.”

“Por causa da brevidade da existência humana, nenhuma tentativa será feita para enumerar todos os erros que foram cometidos, nem todas as dificuldades encontradas trabalhando com o trem de válvulas.”

“E portanto, quando todas essas coisas e muitas outras foram realizadas, foi construído um motor. E neste motor os pistões andaram para cima e para baixo, e eles desenvolveram pressões que foram médias e efetivas. E neste motor o virabrequim girou, e dele vieram potência (120 cv a 4.000rpm) e torque (26 mkgf a 2.000 rpm).E logo houveram outros motores exatamente iguais a este, e eles foram montados em automóveis, e esses automóveis se moveram para frente e para trás, exatamente como foi planejado desde o início. E no desempenho destes veículos os proprietários encontraram prazer e satisfação. Ou pelo menos, é o que esperamos.”

OS 10 MELHORES NOMES DE CARRO

Esta lista é diferente, por não ser uma lista de carros, e sim de nomes interessantes. Olhando para ela, penso que as empresas hoje desperdiçam seu dinheiro contratando consultorias a peso de ouro para criar nomes para carros: basta evocar velocidade, matança, maldade e destruição que o nome será memorável… Depois a gente reclama que ninguém nos entende…

A lista é absolutamente subjetiva, portanto os leitores podem se sentir incentivados a criar suas próprias. É só não se influenciar demais pelo carro em si; o que vale aqui é o nome. Por isso mesmo coisas tão legais como um Nissan GT-R e um Ferrari 599 estão fora: são carros sem nome, coitados. Seus pais lhes deram siglas e números ao invés de um nome de verdade, ato realmente imperdoável para com crianças tão lindinhas…

A eles então, começando do décimo colocado, e ao fim, no nome mais legal já dado a um automóvel, na humilde opinião deste colunista:

10) AMC Matador

Carro horrível, empresa decadente, experiência esquecível ao volante. Mas como ninguém lembrou de colocar um nome desses em um carro antes ou depois, nunca vou entender…

9) GMC Syclone/Typhoon

 Hoje só lembro os nomes: geniais por lembrarem que os carros são devastadoramente rápidos, mesmo no molhado…

8) The Bloody Mary Special

Criado pelo famosíssimo jornalista John Bolster e seu irmão antes da Segunda Guerra Mundial, para competir na famosa prova de subida de montanha de Shelsley Walsh, o Bloody Mary Special era extremamente rústico: chassi perimetral de caibros de madeira, e dois motores V-Twin JAP de motocicleta. Os eixos vieram de Ciclocarro GN, e só. O Bloody Mary era como um Davi matador de gigantes; frequentemente vencia os MG de fábrica e outros carros sofisticados e potentes, e se tornou uma lenda iconoclasta inglesa.

E o que dizer do nome? Com raízes no folclore inglês, mistura a rainha Mary I (ela mesmo apelidada Bloody Mary, por causa de seu histórico de abortos sangrentos), fantasmas de mulheres em banheiros e até nome de um popular drinque com base em suco de tomate. Na época, os narradores de Shelsley Walsh eram puritanos demais para falar o nome do carro, e o chamavam de vários nomes menos pesados, como “The Bolster Mary” e “The Tudor Queen”.

7) Miller Golden Submarine/ Peerless Green Dragon

Barney Oldfield (acima) foi o maior homem-espetáculo do volante no início do automóvel. Com seu físico de velho marinheiro e seu charuto sempre aceso no canto da boca (mesmo nas corridas), Oldfield é uma lenda tão grande que mesmo hoje, praticamente 100 anos depois de sua fase áurea, ainda existem policiais americanos que perguntam quando pegam alguém passando do limite de velocidade:

- Quem você pensa que é? Barney Oldfield?

Diz a piada que Oldfield inventou o sobresterço, o substerço e a derrapagem controlada nas quatro rodas. Mas muito da fama do velho Barney vem também das inacreditáveis máquinas que ele tornou famosas pilotando. E que nomes elas tinham!

Peerless Green Dragon é um nome sensacional. Peerless significa algo como “sem par”, ou “sem similares” e a marca americana não podia ter colocado um nome melhor em seu verdíssimo carro de corrida cuspidor de fogo e trovão: O Dragão Verde (acima). Com um nome desses, e Oldfield ao volante, é uma lenda que não poderia ser maior se fosse inventada…



Outra lenda instantânea foi o Submarino dourado de Miller. Numa época em que todo carro de corrida era aberto, muitos se espantavam com a coragem de Oldfield em competir dentro daquele sarcófago ambulante com cara de submarino. Até o virtualmente sem medo Oldfield logo se cansaria dele, e retiraria sua cabine estranha para correr ao céu aberto. Alguns dizem que não foi medo, porém, e sim a fumaça do charuto presa lá dentro que provocou a modificação…

6) Lamborghini Murciélago

A Lamborghini é pródiga em nomes legais, e pensei muito em colocar aqui o Countach, ainda que somente porque significa algo como “Caramba!” (na verdade, algo mais chulo que isso, talvez) em piemontês. Mas acabei por preferir o mais sinistro “Murciélago”.

Murciélago é apenas morcego em espanhol, mas existe algo de sombrio e desconhecido nesse nome que faz esse grande Lambo V-12 algo de meter medo… Sobretudo quando aquele lendário V-12 urra.

5) Dodge Charger

O Charger americano, seja a primeira (1966-67) ou a segunda geração (1968-70), são carros que simbolizam tudo que já houve de bom nos carros americanos: conforto, força bruta vinda de um V-8 de grande deslocamento, tamanho king-size, e uma carroceria belíssima, de fazer inveja a qualquer desenhista italiano famoso.

Mas este carro ainda junta a tudo isso um nome totalmente casado com sua personalidade. Entre num Charger 68, e em questão de segundos você se sentirá o próprio General Robert E. Lee comandando uma coluna sulista. CHAAAARGEEE!!!!!

4) Dodge Demon/ Lamborghini Diablo/Fiat Mephistofeles

Sim, ele mesmo. O coisa ruim, o pé preto, o lazarento. O capeta, o demo, belzebu em pessoa. Sem poder decidir qual carro com o nome dele colocar, coloquei três de uma vez só. Malvadeza encarnada, pura e não destilada. Mas estranhamente, em nome de carro soa melhor que algo angelical… Depois reclamamos que todo mundo acha o automóvel algo mau, a gente adora essas associações demoníacas!

3) Daimler Majestic Major

Já falei aqui sobre este enorme sedã inglês com cara de Rolls-Royce e alma de Hot-Rod americano. Mas o que importa aqui é o nome.

Significando algo que pode ser traduzido como Majestoso Maior, não diz lá muita coisa se tomado literalmente, mas desce pela língua com uma facilidade medonha, e parece perfeitamente casado com o solene sedã grandão. Eu prefiro dar conotações militares: O Majestoso Major!

Não me canso de repetir, imitando um forte sotaque inglês: Daimler Majestic Major, Daimler Majestic Major, Daimler Majestic Major….

2) Jensen Interceptor

Uma pequena empresa inglesa especializada em híbridos (carros europeus com motor americano, claro), a Jensen acertou em cheio no nome do GT que lançou em 1966. Jensen Interceptor pode parecer um nome meio breguinha, mas é simplesmente inesquecível, ainda mais quando associado a este cupezão musculoso equipado com um Chrysler V-8 de bloco grande, 6,3 ou 7,2 litros(383 ou 440 pol³). Poucas coisas não seriam fatalmente “interceptadas” por esse cupêzão inglês em 1966.

Do Interceptor nasceria o Jensen FF, o primeiro carro de alto desempenho equipado com tração total permanente e freios ABS (mecânico, Dunlop Maxaret), mas que, apesar de muito mais eficiente que seu irmão Interceptor de tração traseira, perdia fragorosamente no quesito “nome legal”…

1) Reo Speedwagon

Ransom Eli Olds, quando deixou sua Oldsmobile para a General Motors em 1904, partiu para criar outra empresa, a Reo. O nome Reo é a junção das iniciais de seu nome. A empresa nunca alcançou o sucesso da Oldsmobile, mas conseguiu alguma notoriedade com caminhões.

E conseguiu fazer pelo menos uma coisa memorável: seus caminhões leves (hoje chamaríamos de picapes) desde muito cedo receberiam o nome mais sensacional já criado para um automóvel: Reo Speedwagon. Não importa que esses caminhõezinhos fossem extremamente, espantosamente, tremendamente lentos (60 km/h de máxima em 1935, por exemplo); propaganda enganosa ou não, a lista aqui é de nomes legais, e nenhum é tão legal quanto esse.



O nome é tão forte, sonoro e fácil de lembrar que acabou virando nome de banda de rock: REO Speedwagon é também o nome de um quinteto americano que ficou famoso nos anos 80 cantando inesquecíveis baladinhas extremamente sonoras e deliciosamente pegajosas.