Duesenberg abriu como fabricante de automóveis em 1913 logo antes do início da Primeira Guerra Mundial, mas com o estouro do conflito, eles foram obrigados a fornecer motores para o Exército, mas não sem antes tentar a sorte na Indy 500 de 1914.
Após a Guerra, a ligação com o automobilismo da Duesenberg continuou forte. Depois de conquistar um décimo lugar na Indy 500, o piloto Eddie Rickenbacker continuou pilotando os Duesy depois da Guerra, e se deu bem: venceu as edições de 1924, 1925 e 1927 da Indy 500. Como se não bastasse, o piloto Jimmy Murphy já havia vencido o Grande Prêmio da França, em 1921.
Isto não era pouca coisa: nunca um americano havia vencido a corrida, que era disputada no Circuito de La Sarthe. Melhor ainda: ele o fez ao volante de um carro americano em plena França. Era bom não brincar com eles.
Acontece que, como já comentamos, os irmãos Duesenberg não eram tão bons nos negócios quanto construindo motores e automóveis. O Duesy Model A, lançado em 1921, era um grande carro, com um motor incrível – o Straight Eight, de 4,3 litros, com comando no cabeçote e 88 cv nas primeiras configurações. Só que a fábrica não conseguia atender à demanda de 100 carros por mês, mal completando um carro por dia. Além disso, o Model A era bem mais caro do que a concorrência. Com isto, as entregas aos clientes se atrasavam, a reputação da Duesenberg ia por água abaixo e, assim, o caixa da companhia simplesmente secou com o tempo.
Se você acha que não havia como piorar, sempre há. Àquela altura, os irmãos Duesenberg não faziam mais do que continuar aperfeiçoando o motor Straight Eight e participar da produção de automóveis. Fred e Augie eram registrados como funcionários na empresa que eles próprios haviam fundado – e esta, controlada por um grupo de investidores que viram no negócio uma oportunidade de faturar em cima do talento dos irmãos Duesenberg e da força que a marca adquiriu vencendo corridas.
Quando a situação financeira da Duesenberg passou a ser intolerável, os investidores abandonaram o barco e o entregaram de volta a Fred e Augie. Poderia ser o fim, caso Errett Lobban Cord não viesse intervir.
Interessado nas habilidades dos irmãos Duesenberg, o então presidente da Auburn Automobile comprou a companhia e foi o responsável pela mudança de foco: em vez de tentar produzir carros velozes em série, por que não atacar o segmento dos automóveis de luxo, mais exclusivos e feitos com mais esmero e cuidado? E.L. Cord desafiou Fred Duesenberg pessoalmente a cosnstruir o melhor, maior, mais rápido e mais caro carro que pudesse, a fim de disputar mercado com o melhor que a Europa podia oferecer – caras como Hispano-Suiza, Isotta Fraschini, Mercedes-Benz e Rolls-Royce. Difícil? Não para quem já havia criado um dos motores mais avançados do planeta anos antes. Ele só precisava de um empurrãozinho para fazer tudo funcionar direito.
A primeira coisa que Cord fez foi dividir a Duesenberg: começando em 1926, Fred seria o vice-presidente da companhia, e também o chefe do departamento de engenharia dos carros de rua. Augie, por sua vez, seria o responsável por desenvolver os carros de corrida e coordenar sua construção, em um empreendimento à parte.
A estratégia deu certo: em 1928, foi apresentado o Duesenberg Model J, e a sorte da empresa começou a mudar. O dinheiro injetado pela empresa de Cord permitia prazos mais tranquilos e mais experimentalismos na hora de projetar os automóveis. Também foi o que contribuiu para que o Model J tivesse duas estreias: no fim de 1928, no Salão de Nova York, e no início de 1929, em Paris. Se a Duesenberg queria conquistar os europeus, que fosse para a Europa!
Duesenberg model A2
O novo chassi partia do projeto do Model A, porém com dimensões maiores e mais reforços estruturais – há quem diga que um chassi do Model J era tão rígido quanto o chassi das melhores picapes modernas. E tão grande quanto: por padrão, o chassi do Duesenberg Model J tinha 3,9 metros de entre-eixos na versão comum, e 3,62 metros na versão curta. O motor Straight Eight teve o deslocamento ampliado de 4,3 para 6,9 litros (o diâmetro e curso passaram a 94 mm x 129 mm), e o cabeçote passou a usar quatro válvulas por cilindro em vez de apenas duas. O resultado foi um salto de potência para cerca de 185 cv — embora a Duesenberg divulgasse 265 cv, um número bastante otimista.
Na verdade, apenas o chassi e o motor foram apresentados nos EUA e na França. Isto porque a Duesenberg também decidiu aumentar o foco na exclusividade, obviamente. Você só comprava o chassi, pois a carroceria e o interior eram feitos sob encomenda, de acordo com suas exatas especificações. E não faltavam opções: se você acha que o negócio das carrozzerie (coachbuilders, nos EUA) era popular apenas na Europa, está bem enganado. Nos EUA as mais solicitadas da época eram nomes como Derham, Holbrook, Judkins, Le Baron, Murphy, Rollston, Walker, Weymann e Willoughby.
Duesenberg J by Rollston
O processo de compra de um Duesenberg Model J era demorado e caro. Primeiro, você tinha de pagar US$ 8,5 mil (o equivalente a US$ 120 mil em dinheiro de hoje) por um chassi rolante, e depois enviá-lo para o coachbuilder de sua preferência e desenbolsar pelo menos mais US$ 5.000 (US$ 70 mil) pela carroceria. Em média, um Duesenberg pronto não saía por menos de US$ 15 mil no fim dos anos 1920, o que equivale a US$ 215 mil em valores atuais. Se você realmente quisesse gastar dinheiro, porém, um Duesenberg Model J podia custar até US$ 25 mil – o equivalente US$ 350 mil em 2017.
Duesenberg J Convertible by Bohman & Schwartz
Duesenberg J “French True Speedster” by Figoni, uma carrozzeria francesa
Duesenberg J Dual Cowl Phaeton by Rollston
Duesenberg J Torpedo Berline by Rollston
Duesenberg J Torpedo Berline by Rollston
Duesenberg J Dual Cowl Phaeton by Murphy
Duesenberg J Coupe Convertible SWB by Murphy
Por outro lado, se você quisesse, havia a possibilidade de comprar um Duesenberg já pronto, com carroceria de fabricação própria. Cerca de 50% dos Duesenberg vendidos eram assim.
A partir de 1931, a Duesenberg passou a oferecer, como opcional, um supercharger para o motor Straight Eight. Sobrealimentado, o oito-em-linha atingia 330 cv declarados (embora uma medição recente feita com um motor restaurado tenha chegado a cerca de 215 cv). De qualquer forma, era suficiente para, acredite, chegar muito perto dos 200 km/h.
As fotos acima são do Duesenberg SJ Town Car Limousine, com supercharger. Repare no tamanho do motorista em comparação com o carro, e no espaço para os ocupantes do banco traseiro
Chamado de SJ, o modelo com compressor era ainda mais caro: um chassi com motor custava US$ 9,5 mil (US$ 135 mil em dinheiro de hoje). E você ainda precisava encomendar a carroceria. Por esta razão, apenas 36 exemplares foram fabricados.
Havia, ainda, o Duesenberg JN. Não era um nome usado oficialmente pela fabricante, mas refere-se a uma série de carros com carroceria da Rollston, com apenas dez exemplares fabricados. Eles tinham rodas menores (de 17 polegadas, em vez de 19 polegadas) e uma visual mais baixo e esbelto.
Tudo isto fazia dos Duesenberg carros mais caros e exclusivos até mesmo que os Rolls-Royce da época, o que por si só já é um grande feito. E diversas celebridades da época fizeram questão de adquirir seus exemplares: o mafioso Al Capone, as atrizes Greta Garbo e Mae West, Cark Gable, Howard Hughes, e até membros da realeza europeia, como o Príncipe Nicolau da Romênia, a Raina Maria da Iugoslávia, e os reis Victor Emanuel da Itália e Alfonso XIII da Espanha.
Sem falar, é claro, em Leonardo Di Caprio em “O Grande Gatsby”…
Mas o Duesenberg SJ também tinha vocação para correr, e provou isto na meca da velocidade dos EUA: as Planícies de Sal de Bonneville. O SJ 557 Mormon Meteor Speedster foi construído em 1935 para Ab Jenkins – que foi um dos pioneiros dos recordes de velocidade no deserto de sal, e tinha um Straight Eight preparado até o limite pelo próprio August Duesenberg, com taxa de compressão elevada e dois carburadores especiais para passar dos 400 cv.
Com ele, Ab Jenkins assegurou dois recordes de velocidade em outubro 1935: um deles, quando rodou por uma hora em um circuito de Bonneville a uma velocidade média de 247,8 km/h; e o outro, ao rodar a uma velocidade média de 218,2 km/h por 24 horas.
Depois disto, o carro foi convertido para uso nas ruas, recebendo uma carroceria especial e sendo dirigido por Ab Jenkins até 1943. Depois de trocar de dono algumas vezes, o Mormon Meteor foi vendido a uma coleção particular em 1959, e ficou lá até 2004. O novo dono restaurou o carro e o devolveu seu visual de carro de competição, que preserva até hoje.
No fim das contas o Mormon Meteor foi uma espécie de canto do cisne para a Duesenberg. Desta vez, porém, a culpa não era dos irmãos Fred e Augie, mas sim da economia americana: a verdade é que a maioria dos chassis do Model J e do Model SJ foi fabricada entre 1929 e 1930, e os carros foram vendidos ao longo dos anos seguintes. A Grande Depressão de 1929 impedia que as coisas fossem melhores e, a longo prazo, minou os lucros da Duesenberg, mesmo vendendo carros tão caros.
O golpe final veio em 1937, quando a empresa de E.L. Cord faliu. A fabricante ainda tinha de construir mais dois carros que já estavam encomendados, e fez isso até 1940, quando fechou as portas definitivamente. No total, 481 exemplares do Model J (contando todas as suas versões) foram fabricados, dos quais cerca de 380 existem até hoje.
São carros raríssimos e, se bem preservados, custam uma pequena fortuna: este Duesenberg J Roadster da foto acima, por exemplo, foi oferecido pela Mecum Auctions no ano passado, durante o Concours d’Elegance Pebble Beach por um valor estimado entre US$ 3,5 milhões a US$ 4,5 milhões.
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