UM CHARGER ESTRANHO

UM CHARGER ESTRANHO E DUAS PICAPES MAIS ESTRANHAS AINDA

Com tantos Charger aparecendo no blog por esses tempos, lembrei do ponto mais baixo da carreira do famoso nome, que pode ser visto acima. Com um quatro cilindros em linha OHC de 2,2 litros e 87 cv, acredito que nunca existiu um outro Charger tão letárgico quanto este, e tão desconectado com o significado do nome... Logo apareceram versões Shelby com e sem turbo compressores, mas ainda assim, longe dos dragões cuspidores de fogo dos anos 60.
E como na mesma propaganda ela aparece também, lembrei da Pampa da Chrysler, que vocês podem ver abaixo:

Baseada no mesmo Dodge Charger/ Plymouth Turismo, foi um dos pioneiros deste tipo de picape nos EUA, se você descontar as Chevrolet El Camino e Ford Ranchero baseadas em carros de tração traseira. Outra pioneira era a simpática mas também estranha e curiosa Subaru Brat, que vocês podem ver abaixo.

Aqui no Brasil esse tipo de carro continua popular, mas nos EUA desapareceu completamente. Será que nesses tempos de consciência energética elas voltarão?

Fiat 124 Spider

Mais de 18 anos, a Fiat - e depois, mais tarde Pininfarina - vendeu algo em torno de 120 mil 124 aranhas nos Estados Unidos, a maior parte dos carros da fabricante já construído. É uma prova para o carro Pininfarina-concebido que ainda parece tão fresca e alegre hoje, como fez quando foi introduzido em 1966.

Mas, por uma razão ou outra, sempre que os americanos preparam-se para comprar um roadster esportivo, o Fiat 124 Spider cai para o fundo da lista.Alguns afirmam que é devido à má reputação Fiat teve na década de 1970 para transformar os carros bonitos que corriam a cada terceira terça-feira. Outros culpam demônio ferrugem, que parece ter um apetite voraz particularmente para as máquinas italianas. Ou talvez seja o fato de que não eram tão enervante muitos deles que eles caíram fora do radar de muitos fãs de carros esportivos aqui.

Seja qual for a razão, é hora de repensar a nossa atitude para com o Spider 124. Estes carros têm estado na estrada o tempo suficiente para dissipar os mitos urbanos sobre sua longevidade e qualidade de construção original, e há uma abundância de fornecedores de peças, especialistas e conselheiros do clube ao redor para classificar através de quaisquer problemas comuns destes carros têm tido ao longo dos anos. De acordo com Dwight Varnes, um passado vice-presidente e co-fundador da Fiat-Lancia Unlimited (FLU), e co-fundador do Anormal que grupo Fiat Out meet anual (14-16 julho, 2006), o maior problema com um Fiat 124 Spider foi muitas vezes não o fabricante, mas o revendedor. "Uma enorme quantidade de revendedores assumiu as franquias da Fiat como uma segunda ou terceira linha", diz ele. "Muitos dos comerciantes especializados em carros americanos, e tomaram em Fiat como uma importação barata. Os departamentos de serviços só não queria entendê-los."

Com exceção da Triumph Spitfire eo MG Midget, Fiat 124 aranhas representam o ponto de entrada mais barato de qualquer roadster esportivo no mercado, estão disponíveis em quase todos os anúncios quer local, e até mesmo oferecer um vestígio de um banco traseiro para a família orientada, desde que suas crianças stumpy perninhas. E se condução viva é o seu interesse, você seria duramente pressionado para encontrar um carro com a movimentação ágil nessa faixa de preço.

É fácil perder um dos atributos mais atraentes do Aranha: seu tamanho. O hotel oferece acomodações interiores significativamente maiores do que roadsters mais competitivos de seu dia. Sente-se com um passageiro em um MGB e, a menos que você é uma pessoa de pequena estatura, você vai estar tocando ombros a maior parte do tempo. Faça o mesmo em um Fiat 124 Spider, e você ficará surpreso ao notar que existem vários centímetros entre você e que você não tenha estendido os assentos todo o caminho até o limite das faixas.

A 124 nasceu da plataforma mais versátil da Fiat. De suas raízes veio um cupê, um conversível, um sedan, que ainda vivia em perpetuidade como o Lada russo. A Aranha eo cupê foram ambos derivado do sedã, que foi introduzido em 1963. O Spider 124 foi introduzido pela primeira vez no Salão do Automóvel de Turim, em 1966, após o que começou a ser vendido como modelo 1967.

Para efeitos de identificação, a maioria dos fãs da Fiat ter quebrado o Spider 124 em quatro grupos distintos:

O 124AS ​​começou em 1966 e terminou em 1969, e contou com um cc 1438 de quatro cilindros. 1967 não "AS" aranhas são muito raros e equipamentos característica única comumente encontrados em aranhas vendidos nos Estados Unidos. Mais notavelmente, os controles de aquecedor foram montadas no painel e controles usados ​​deslizante horizontal. Quando o carro chegou a costa dos EUA em 1968, controles de aquecedor movido para o console, onde eles iriam ficar para a vida do carro. Precoce como carros foram equipados com a transmissão montado dentro de um "tubo de torque", mas o projeto foi abandonado em 1968 em favor do eixo traseiro mais comum com braços de suspensão, aparentemente porque o torque do tubo do eixo traseiro caixas estavam desenvolvendo rachaduras. De acordo com Dwight Varnes, um longo tempo Fiat proprietário Aranha 124, "A medida que os carros tinham inúmeras peças únicas em comparação com aqueles que se seguiu (lanternas traseiras menores, por exemplo), e isso faz restaurar a como muito mais difícil."

Aranhas BS - vendidos entre 1970 e 1973 - ainda usado o motor cc 1438, mas foi revisado para incluir as sugestões do projeto dos carros de 1608 cc posteriores, como as lanternas traseiras, as molduras pretas calibre ea grade de malha. Procure por duas peças de lentes sobre as luzes de presença laterais para identificar modelos de 1970. Todos os outros tinham uma lente de peça única. Aranhas BS ganhou um carburador segundo para 1970; 1.608 cc motores começaram a filtragem em produção em 1971. Estes motores eram da mesma família que o motor cc 1438 usado em todos os 124s. Para a maior parte, as alterações externas foram limitadas a um "1600" distintivo sobre a saia traseira. Em 1973, o último dos carros BS, a aranha 124, tem ainda um outro mecanismo, a partir de uma família completamente nova. O motor de 1.538 cc foi derivado do sedã 132, que nunca foi vendido em os EUA

De 1974 a 1978, a Fiat produziu o 124CS1 com o numericamente otimista "1800" 1756 cc quatro. Para competir com mais apertadas de controlo de emissões regulamentos, a 1.756 cc quatro tinham uma bomba de ar expelido da câmara de escape. 1974 CS1s são o fim do que 124 fãs descrevem como "carros carros pequenos." A maioria das versões norte-americanas de que o carro tinha cromo fino e overriders para carros de borracha, que não eram tão ofensivo como os de muitos carros da época. Carros destinados Califórnia e Maryland tinha blocos de borracha muito maior em lugar dos overriders em todos os outros carros americanos.

1975 CS1s são imediatamente reconhecíveis pelo muito maior - e muito criticado - "gêmeas" amortecedores tubulares que foram projetados para cumprir com os regulamentos 5 mph-carros. Luzes de placas de estes carros movidos para o painel saia traseira do pára-choques traseiro, grade eo emblema transferiu-se para o capô. Como nos outros anos, quando uma mudança significativa era iminente, algumas aranhas 1978 foram equipados com peças destinadas à tarde CS2 Aranha que começou em 1979. Não se surpreenda ao encontrar um 1978 124 1979 Aranha com maçanetas ou até mesmo um diferencial traseiro. Estes são geralmente referidos como "1978,5" modelos. Se um pára-CS1 foi danificado e precisou ser substituído em algum momento após a fabricação, que pode ter sido substituído por um capuz CS2 depois, porque é tudo o que estava disponível de fábrica.

A designação "124" foi abandonada em favor do "Spider 2000" nome em 1979. A maior mudança foi o motor cc 1995 a partir do qual o carro tem o seu nome, mas uma miríade de outras mudanças foram ocorrendo. Lá fora, a capa apresenta maiores twin-cam protuberâncias, lanternas traseiras e maçanetas, enquanto no interior, materiais de assento novos foram oferecidos (incluindo couro). Jantes de liga leve, que não tinha sido uma opção, desde 1974, foram feitos opcional mais uma vez. A bomba de fumaça finalmente desapareceu em favor de um conversor catalítico. Em 1980, aranhas foram equipados com injeção de combustível Bosch L-Jetronic, que foi uma grande melhoria do carburador pobres do CS2 cedo e design coletor de admissão.

Em 1982, assumiu a Pininfarina onde a Fiat parou, o marketing de um Azzura Aranha em seu próprio nome. O modelo de 1985,5 foi o último torneio para o modelo Aranha 124 com a adição de freios maiores da frente, e cremalheira e pinhão da direcção. Pininfarina interrompido a produção do Aranha no final de 1985 para a adaptação da fábrica para produzir o novo Pininfarina projetado Cadillac Allante.

Qual é o melhor ano para procurar? Uma pergunta complicada, porque é principalmente com base na preferência e orçamento. De acordo com Dwight Varnes, uma das ofertas mais atraentes é o 1981-1982-combustível injetado 2000 Spider. "Eles estavam tão perto como o Fiat 124 já chegou a um 'carro de secretário," mas eles ofereceram um monte de equipamento bom e um desempenho muito melhor ", diz ele. Para quem procura um carro mais vintage com pára-choques menos intrusivos, os 1971-1972 carros têm a aparência, mais o melhor desempenho de qualquer um dos carros carburados.

Infelizmente, para o orçamento de espírito, os carros de 1979 a meados de 1980 são o menos caro, mas também o mais entupido com encanamento de emissões, que o desempenho estrangulado. Jon Logan de Midwest 124 observa que a versão 49-1979 Estado tem um colector de escape mais desejável 4-2-1 contra a versão da Califórnia de 1979 e 1980 todos os modelos carburados. "Os carros carbed 2,0-litro são os piores desempenhos em forma de ação, mas são muito fácil de modificar através do 1975 a ingestão de 1.978 modelos 'e carburador", diz ele. Mas, em 1979 foi a maior produção do ano-run, mas também tendem a ser mais fáceis de obter.

Motor

De 1974 a 76, o motor cc 1756 tinha uma bomba de fumaça expulsa o came de escape. As bombas eram propensos a apreensão, o que faria com que a correia dentada para saltar. Mais tarde, os modelos foram conduzidos por uma correia em V fora da polia da manivela, especificamente por causa dos problemas de convulsão.

O modelo 1979 da Califórnia e os modelos carburados 1980 veio com um terrivelmente restritivo "4-em-2" colector de ferro fundido. A versão 49-1979 Estado tem um projeto muito menos restritiva "4-2-1", mas foi projetado para caber um conversor catalítico de três parafusos. "Para instalar uma tarde de combustível injectado 4-2-1 múltiplas e downpipe", diz Jon Logan ", você também vai precisar instalar o conversor de sistema de injecção de combustível de quatro parafuso catalítico e silencioso frente escape / ressonador."

Drivetrain

Transmissões da Fiat são relativamente durável e barato para substituir, se algo der errado. Transmissões usados ​​estão disponíveis, mas Dwight Varnes recomenda reconstruir sua transmissão existente. "Geralmente é melhor ter o reconstruída caixa existente, que normalmente só precisa de sincronizadores, garfos de mudança e rolamentos", diz ele.

Chris Obert, proprietário da C. Obert & Co., recomenda a alteração fluido diferencial traseiro cada 25.000 km ou dois anos. Um selo pinhão vazamento - algo que pode parecer simples o suficiente para corrigir - pode se transformar em um problema real, se você não tiver cuidado. Obert recomenda: "Enquanto o reparo casa em uma garagem bem equipada armado com um manual da loja é possível, é muito mais complicado do que a maioria dos proprietários Fiat perceber."

Elétrico

Dwight Varnes fornece "Regra de Dwight": É um terreno ruim. "90 por cento dos problemas elétricos de um Fiat pode estar diretamente relacionado a um chão sujo ou corroídas. Falha de componente é realmente muito raro", diz Varnes. O desafio, claro, é rastrear os motivos ruins para aliviar o problema. Comece com qualquer coisa que tenha sido adicionado ao sistema elétrico estoque ao longo dos anos: Rádios, faróis de neblina, lâmpadas, relés de condução, etc, especialmente aqueles relacionados com unsoldered friso de estilo conectores, pode causar pesadelos elétricos. Uma vez que você eliminou eventuais problemas aqui, começar com um diagrama de rede e rastrear cada fundamento único para descobrir se ele está sujo ou corroídas. As possibilidades são quase garantido que você vai encontrar o seu problema aqui.

Corpo

A opinião popular culpou teor de óxido de alta para a Fiat ferrugem. Mas, ainda mais importante, qualquer coisa que o cliente não ver nunca foi protegido por pintura. Ferrugem nos pisos, painéis trimestre e roqueiros é ruim, mas não é um deal-breaker, especialmente se você faz algum trabalho a si mesmo e pode comprar o carro por dinheiro barato. No entanto, a perfuração em qualquer lugar ao redor da caixa de direcção de montagem é um problema caminhada de distância.

Torres dos amortecedores dianteiros podem ser reparados, mas, de acordo com Dwight Varnes, provavelmente não pelo mecânico sombra de uma árvore da média à procura de um projeto divertido de trabalhar. Ferrugem, onde os braços traseiros à direita satisfazer o corpo é reparável, mas no momento em que é atingido, o resto do carro será tão ruim, você não vai querer incomodar.

Suspensão

A suspensão de aranha é a chave para desfrutar do carro, mas também pode ser um ponto fraco grave se não for tratado com cuidado. Qualquer um componente ruim aqui pode amplificar um problema de suspensão na sua aranha, e qualidade das peças de reposição varia muito. "Nós já experimentou inúmeros problemas com juntas fora da marca da bola que desastrosamente falharam. Eu recomendo a compra de apenas Fiat específicos vendedores de melhor qualidade", diz Varnes.

Certifique-se de olhar o 124 Spider da travessa frontal, que os braços de controle inferior para montar. Em casos extremos, os pontos de fixação dos braços inferiores de controlo pode quebrar, levando-os a separar-se da travessa. Certifique-se de que os parafusos que fixam a travessa com a estrutura unibody não ter sido solto, uma vez que pode arrancar de chapas a estrutura unibody de. Aperte as porcas braço de controle para especificação.

Ver Proprietário

Danny O'Donnell é o proprietário da Auto Importado Diversão e Brinquedos (Entendeu? FIAT?). Ele possuía mais de 200 Fiats sobre sua vida e sabe tanto sobre esses carros como ninguém. "Eu posso montar um carro completo com as peças que eu tenho, que ao redor", diz ele.

Então, o que é o negócio com má reputação da Fiat para a qualidade? "Em 1977, a produção era bastante alta", diz O'Donnell. "Eles estavam enviando carros para a América no convés fora de navios. Eles ficam expostos ao ar de sal e água do mar sobre a viagem. O problema só piorou, porque os traficantes não lavar os materiais rodantes e deixe-os secar. Vez disso, eles primer em direito sobre o sal, e os resultados foram desastrosos. "

O'Donnell observa que sua Aranha 124 tem rodas de liga período de reposição BWA, e que o rádio foi instalado no distribuidor, como foi em todos os casos da Aranha 124. O traço é de outra maneira em bom estado, com exceção de uma lente relógio nublado. "Ao contrário do resto das lentes do indicador, a lente do relógio é de plástico e fica nublado em que o sol", diz ele.

ESPECIFICAÇÕES

Motor

1968-1970 : 1.438 cc, refrigerado a água overhead-cam, dupla, quatro cilindros em linha, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio cilindro, único carburador Weber 34 DHSA 1971-1973 : 1.608 cc, refrigerado a água, dupla overhead- cam, quatro cilindros em linha, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio cilindro, único Weber DHSA um carburador (Nota: alguns modelos de 1973 pode ter um motor cc 1592) 1974-1978 : 1.756 cc, refrigerado a água, dupla overhead-cam, quatro cilindros em linha, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio cilindro, único Weber DMSA 1 (1974) ou Weber 32 carburador ADFA (1975-1978) de 1979 a início de 1980 : 1.995 cc, refrigerado a água, dupla overhead-cam, inline quatro cilindros, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio cilindro, Weber 28/32 carburador TDHA Tarde 1980-1985-1 / 2 : 1.995 cc, refrigerado a água, dupla overhead-cam, quatro cilindros em linha, bloco de ferro fundido, alumínio cabeça do cilindro, injeção de combustível Bosch L-Jetronic1.985,5 (Pininfarina badged) : 1.995 cc, refrigerado a água, de cabeça-cam dupla, quatro cilindros em linha, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio cilindro, injeção de combustível Bosch L-Jetronic

Cavalo-vapor

1438 cc: 90hp @ 6500 rpm
1608 cc: 90hp @ 6600 rpm
1756 cc: 93hp @ 6200 rpm
1996 cc: 102hp @ 5500 rpm

TORQUE

1438: 80-lbs.ft. @ Rpm 4000
1608: 88-lbs.ft. @ Rpm 3600
1756: 92-lbs.ft. @ Rpm 3000
1996 cc: 100-lbs.ft. @ Rpm 3000
Gearbox

Fiat-projetado manual de cinco velocidades, sincronizada em todas as marchas para a frente quatro GM-source transmissão automática de três velocidades

Desempenho

(1978 Aranha 124) 0-60 mph : 11,5 segundo 0-90 mph : 32,3 segundo ¼ milha : 18.6 segundos @ 75 mph Velocidade máxima : 108 mph

Pesos e Medidas

Distância entre eixos : 89,7 polegadas Comprimento : 163,0 cm Altura : 49,2 polegadas Largura : 63,5 polegadas Peso : £ 2.355

ALGUNS CÂMBIOS MANUAIS QUE MERECEM SER LEMBRADOS

Lada Laika 

O Lada Laika tem uma delícia de câmbio. Isso mesmo, o feioso e meio desengoçado Laika é muito gostoso de cambiar. A troca marchas nele parece com a dos pequenos esportivos ingleses da década de 1960, Triumph e MG; têm o mesmo jeito, apesar de ser um projeto italiano, Fiat. Tem cinco marchas. Seus engates são curtos e precisos, e a alavanca tem base pivotante até que alta em relação ao banco do motorista.

E já que a arquitetura do carro é dos mais tradicionais – motor dianteiro, em posição longitudinal, e tração traseira – a alavanca incide direto sobre a caixa de câmbio, que está no túnel central, bem onde encostamos a perna direita, então essa proximidade e essa ausência de cabos e/ou varetas a se interpor entre a alavanca e a caixa faz com que recebamos na mão muitas informações diretas e sem interferências de como as coisas estão se passando.



Corvette Sting Ray

Mas o câmbio mais gostoso de cambiar, ao menos para mim, é o dos Corvette Sting Ray e Stingray (de 1963 a 1967 escrevia-se Sting Ray, e a partir de 1968, com a mudança de linha, juntaram o nome em um só, Stingray). Caixa BorgWarner T-10, 4 marchas, alavanca com um pescoço que deve ser levantado para liberar o canal de ré. Para levantá-lo facilmente há nesse pescoço duas lingüetas tipo "T", niqueladas, nas quais os dedos indicador e médio se encaixam. Fechando o espaço entre a alavanca e o console há uma lâmina grossa de borracha. Esses Corvette têm a mesma configuração do Laika: motor dianteiro longitudinal e tração traseira, com caixa de câmbio acoplada diretamente no motor (só posteriormente é que os Corvette passaram a ter transeixo traseiro, para jogar mais peso para trás e otimizar a distribuição de peso).

Não que os Sting Ray e Stingray a tivessem ruim, tinham já 50-50%, mas o conjunto do novo projeto exigiu mudanças. Além do mais, quando passaram a caixa lá para trás, ganhou-se espaço para as pernas com a diminuição do túnel central. Sua base pivotante é alta em relação ao motorista, já que o assento vai rente ao assoalho e a caixa de câmbio é grande, uma abraçada para podermos envolvê-la, e bruta, bem bruta para agüentar o brutal torque dos V-8 da GM. Seus engates são macios, sedosos, e emitem o click só deles, uma mistura de sons e sensação táctil de ferro batendo em ferro protegido por uma camada fina de borracha, click, e na nossa mão sentimos que engatou e está engatado sem erro. A alavanca é curta, bem curta, o que torna pequena a distância da posição de uma marcha à outra, mesmo ela tendo angulado bastante, inclinado bastante. Explicando com melhor visualização: caso a alavanca fosse longa, ou melhor, normal, com mais de um palmo, as distâncias entre as posições das marchas seriam grandes, estilo caminhão. A alavanca é curta, não mais que dez ou quinze centímetros, e mesmo assim, com pouca alavanca, conseguiram deixá-la até que leve; não estilo Gol novo, cujo manejo é leve e preciso, e reputo talvez o melhor no mercado nacional, perfeito, mas leve se a pegarmos com toda a mão e a movimentarmos não só com o punho, mas também com o braço..

Mas o câmbio desses Corvettes casam melhor com mãos de quem, além de uma alavanca de Gol novo, também manejam naturalmente um martelo ou um 38 da Taurus. A manopla não é estilizada, não tem frescura; é só uma bola. Uma bola metálica, uma bola de ferro e niquelada, para ser pegada com a mão toda, usando-se todos os dedos, e não manejada só com as pontas de alguns deles. Sendo lisa e niquelada, se a mão suar essa bola lhe escorrega um pouco, daí que é feita para ser pegada por inteiro, com toda a mão. Se o sujeito não for correr e se não estiver muito quente, sua mão não sua e a manopla não lhe escorrega. Mas mesmo que para esse sujeito o ato de mandar a lenha num Corvette bruto seja uma coisa absolutamente tranqüila, se ele for correr pra valer com o bicho, ele vai suar no geral, vai suar o suor quente, o suor bom, o do prazer. Nesse caso ele certamente deverá desligar o ar-condicionado. O motorista deve desligar o ar-condicionado porque naqueles tempos em que esses carros foram feitos esse opcional, além de raro nos esportivos, era ainda relativamente tosco e seu funcionamento pesava muito, demandava muita potência. Mesmo em um veiotão daqueles se nota uma pequena diferença entre "ar" ligado e desligado. Então, se o racha for mesmo planejado, o sujeito vai saber que vai suar gostoso e que deve meter umas luvas, de preferência de couro fino, napa, toda furadinha, para que suas mãos grudem bem no volante e manopla, e, sendo napa fina, elas pouco esquentam as mãos. Caso não tenha luva alguma, volta e meia ele secará suas mãos nas calças e boa, sem problemas. De suas mãos, nesse momento, nada escapará, mesmo porque em cada movimento ele não estará empregando força maior que a estritamente necessária, mesmo porque todos os movimentos e sensações tácteis lhe são perfeitamente conhecidos e a força a ser empregada também, nem força a mais, nem força a menos, click, click, click,... nada lhe é surpresa.


Rodando tranquilo fará trocas lentas e em giro baixo, suaves, quase imperceptíveis, volta e meia pulará marcha, motor elástico. No racha, trocas rápidas; mas nada tão rápidas quando comparadas às contadas em milissegundos dos robotizados modernos. Há também um espaço maior entre os giros de uma marcha à outra; afinal, são só quatro longas e suficientes marchas, a primeira que atravessa o quarteirão, a segunda que atravessa a cidade, a terceira que risca a paisagem próxima e a quarta que afunila a estrada tornando-a uma tênue linha reta lá no horizonte.


Corvette Stingray 

Outros carros, além desses Corvette e do Laika, têm câmbios bem gostosos de cambiar. Já outros têm o trambulador difícil, tinhoso, como alguns Porsche 911 antigos, principalmente os de primeira "perna de cachorro" (fora do "H"), usados até 1972. Caso haja interesse, sigo contando, para registro, sobre essa fonte de prazer que parece tender a sumir: o câmbio manual, uma alavanca à nossa mão que se insere diretamente nas entranhas da máquina, direto às suas engrenagens e, como tal, deve ser manejado com o devido cuidado e conhecimento. Uma pena, pois ele torna a guiada uma relação mais envolvente, íntima e – por que não? – carinhosa com a máquina que nos move.

MUSEU TOYOTA - PARTE 1

O Museu do Automóvel Toyota (Toyota Automobile Museum), ao contrário do que o nome sugere, não tem apenas carros da Toyota, o que também é diferente da maioria dos museus de outras marcas. Sua proposta é contar a história da automóvel desde sua invenção no século XIX. Foi inaugurado em abril de 1989 e os 120 modelos de várias narcas e origens do acervo estão divididos por épocas numa sequência cronológica.

Como em muitos museus, há a disponibilidade de um sistema de áudio individual através do qual os visitantes podem escutar uma breve história de cada carro exposto. Ao parar na frente dos carros digita-se o número correspondente que fica numa plaquinha bem à vista e o áudio específico para o modelo se inicia. Como tive muito pouco tempo para olhar tudo e fotografar, tentei comprar um CD com esse áudio, o que facilitaria muito fazer esse post,.mas não estava disponível em inglês. Em compensação, comprei um livro-catálogo com informações gerais. Fiz isso com o museu fechando e sendo convidado a me retirar da lojinha bem bacana com tudo que é suvenir sobre carros. Tive apenas uma hora e meia para visitação quando facilmente poderia ter passado pelo menos umas quatro horas lá dentro.

Minha ideia original era seguir a sequência da exposição. Mas a fim de aumentar a motivação para iniciar essa série de posts, decidi começar por uma parte que gostei bastante, os carros japoneses do final dos anos 1960 e início dos anos 1970. A maioria deles é pouco conhecida, e apesar de terem fortes influências do ocidente, têm uma certa originalidade. A ideia é fazer um apanhado geral para compartilhar os modelos mais interessantes com todos vocês.

Então aí vai a primeira parte.
NISSAN SILVIA 1965 (primeira geração)

Este cupê logo se destacou ao lado de outros modelos devido ao seu lindo desenho com apelo europeu. Também não é para menos, pois o alemão Albert Goertz, que tem no seu currículo o lindo BMW 507, trabalhou no seu desenho. Este Silvia (a Nissan adorava batizar seuas carros com nomes de mulheres) é elegante e também tem esportividade. Um cupê esporte fino, eu diria.

Essa primeira geração do Silvia usava a plataforma do Nissan/Datsun Fairlady 1600 antes deste se tornar o famoso 240Z, e com isso seu motor 1,6-litro de 91 cv e comando no cabeçote. Mais que suficiente para os seus 980 kg. Quem joga ou jogou Gran Turismo ou gosta de driftconhece bem a última geração do Silvia, que deixou o mercado em 2002.





ISUZU 117 COUPE 1970

Outro cupê com apelo europeu. Parece um Passatão. E não é para menos, pois o desenho foi feito por Giorgetto Giugiaro, na época no estúdio Ghia. Logo se vê que de japonês não tem nada. Também foi o primeiro carro do Japão a utilizar injeção eletrônica com motor DOHC (duplo comando de válvulas no cabeçote), nesse caso um 1,6-litro de 124 cv.

Com motor dianteiro e tração traseira, foi muito bem recebido pelo excente equilíbrio entre esportividade e conforto. Ficou em produção de 1968 a 1981. No desenho, o que me chama a atenção são os grandes vidros laterais traseiros e a coluna C, muito fina, que é um prolongamento que acompanha todo o contorno do teto.







MITSUBISHI COLT GALANT GTO-MR 1971

Qualquer semelhança com carros americanos da época não é mera coincidência. Seu designer, um japonês, estudou na Califórnia. Até as faixas laterais foram inspiradas nos americanos. Porém em termos de tamanho está mais para os europeus. Os nomes Colt e Galant são muito usados pela Mitsubishi e ainda existem modelos com ambos os nomes. Esse Colt Galant GTO pode ser considerado um ancestral dos incríveis Lancer Evo modernos. O GTO-MR era equipado com o primeiro motor DOHC da Mitsubishi, um 1,6-litro de 127 cv.







TOYOTA CELICA GT 1970

De acordo com a Toyota, o Celica foi o primeiro autêntico "specialty car" (carro especial). Isso quer dizer que foi o primeiro cupê desenhado dessa forma, ou seja, um carro novo, sem ser derivado de um sedã quatro-portas, como era a prática nessa época. Esse modelo de 1970 que está no museu é o primeiro Celica e tem um motor 1,6-litro de 116 cv. Sutilmente lembra o Mustang, porém o modelo de 1973 já não era tão sutil na referência ao modelo americano.

O Celica perdurou no mercado até 2006 e teve sete gerações. Foi sua quinta geração que o tornou mais famoso mundialmente após várias vitórias do Campeonato Mundial de Rali no grupo A, com carros com especificações próximas aos modelos de produção. Venceu os campeonatos de 1990 e 1992 de pilotos, e 1993 e 1994 de pilotos e fabricantes. Uma pena que a Toyota o tenha tirado de produção.









MAZDA COSMO SPORT 1969

Esse Mazda é um clássico nipônico. De imediato chama muito a atenção pelo seu desenho único e muito futurista para época. Mas ele é especial também por ter um motor rotativo (do tipo Wankel) de dois rotores de 0,491 litro cada. Incialmente esse motor de apenas 0,982 litro produzia 111,5 cv, mas o modelo do museu é da série 2 e seu motor de mesmo deslocamento volumétrico produz 130 cv. Além do projeto bem diferente, os motores Wankel produzem muito mais potência específica (potência por deslocamento volumétrico, do que motores reciprocantes, ou a pistão, com dos ciclos Otto e Diesel. Foram produzidos apenas 1.519 unidades do modelo entre 1967 e 1972.









TOYOTA 2000GT 1968

O 2000GT é um ícone da Toyota e é um dos carros de produção em série mais entusiasta já feitos no Japão. Seu longo capô lhe dá um ar jaguaresco. Outro detalhe também inspirado no E-type é o escapamento com duas saídas aparentes. Mas estar frente a frente com uma das 337 unidades desse clássico fabricadas entre 1967 e 1970 nos faz notar com mais facilidade a sua personalidade própria e seu desenho espetacular. Seu porte também é menor que o do Jaguar. Na minha opinião o GT japonês é tão bonito quanto, ou mais, que o próprio E-type.

Seu motor é um 2-litros de alumínio, porém de 6 cilindros em linha, que gera 152 cv com cabeçote de duplo comando de válvulas desenvolvido pela Yamaha. Para saber mais sobre o m;odelo recomendo a leitura do post feito pelo MAO sobre sua história já publicado aqui no AUTOentusiastas: Toyota 2000GT: um clássico japonês.

Dez dicas para economizar combustível que todos deveriam conhecer – e dez exceções

Uma das consequências do preço do etanol nesse momento compensar apenas no Mato Grosso é clara: estamos gastando mais com combustível. Estas 10 dicas para economizar combustível formam parte de uma campanha pela “direção ecológica”. No entanto, embora a maioria dos conselhos seja fácil de seguir para a maioria das pessoas no dia-a-dia, alguns de nós precisam fazer exceções. Analisamos cada uma das dicas e complementamos com ótimas razões pelas quais às vezes você deveria simplesmente ignorá-las.



1. Reduza e fique de olho na velocidade – Dirija a 90 km/h em vez de 100 km/h para economizar combustível. A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) estima uma melhora de 10 a 15% na economia de combustível ao seguir essa dica. Além disso, procure manter uma velocidade constante. Fazer uso do piloto automático nas rodovias sempre que possível ajuda a manter a velocidade e conservar combustível.

Exceção: Você está com pressa porque tem um lugar para ir, horário para chegar, e coisas melhores para fazer do que perder tempo na estrada, sem falar que o limite de velocidade nas rodovias costuma ser de 120 km/h e andando a 90 km/h, você corre o risco de ter que pagar por um para-choque traseiro novo (na melhor das hipóteses), o que com certeza sairá muito mais caro do que qualquer economia de combustível possa compensar.

2. Acelere e freie de forma suave - Acelerar suavemente ao sair de uma parada e frear de forma gradativa economiza combustível. Saídas rápidas e freadas bruscas desperdiçam combustível e aceleram o desgaste de algumas peças como os freios e pneus. Mantenha uma distância segura do veículo à frente e tente antecipar as condições do tráfego a fim de conseguir um tempo extra para frear e acelerar de forma gradual.

Exceção: Os idiotas na estrada continuam te fechando sem motivo, e quando você finalmente consegue sair da rodovia da morte, uma parte dos pedestres e ciclistas na cidade possui tendências maníaco-suicidas, e a ideia de se tornar um assassino em série não te atrai tanto assim.


3. Não aqueça o motor – Os motores modernos não precisam de um tempo para “esquentar”. Dê a partida e saia imediatamente, porém de forma suave. Não deixe o carro parado com o motor funcionando — ao fazer isso, estará poluindo desnecessariamente e gastando combustível. Desligue motor em engarrafamentos, semáforos ou na fila do drive thru, se a parada durar mais que um minuto.

Exceção: Seu carro não tem um desses fantásticos “motores modernos”. Se você não aquecê-lo, deixará na garagem de casa uma nuvem de fumaça tão espessa que a grama na frente de sua casa morrerá. E a ecologia irá para o espaço.

4. Cheque os pneus – Mantenha os pneus calibrados corretamente, com a pressão recomendada pelo fabricante. Só isso basta para reduzir a média de consumo em 3 a 4%. Pneus com pressão muito baixa podem aumentar a deformação em curvas e o consumo de combustível. E gastam mais rápido. Sempre cheque com o fabricante a pressão mínima dos pneus.

Exceção: Talve você participe de arrancadas com seu muscle car e precise diminuir um pouco da pressão dos pneus traseiros. Talvez você esteja com seu Jeep escalando pedras ou dunas de areia, ento você precisará esvaziar um pouco os quatro pneus. Talvez sua querida jabiraca não ande pela estrada em linha reta se você não deixar o pneu dianteiro esquerdo com 5 psi a menos.



5. Seja gentil com seu veículo – Faça revisões regulares no motor para manter sua eficiência. Verifique o alinhamento das rodas — rodas brigando entre si desperdiçam combustível. Substitua o filtro de ar conforme recomendado pelo fabricante. Utilize combustível de qualidade com bons aditivos para manter o motor limpo e funcionando de maneira eficiente. Sempre consulte o Manual do Proprietário para sanar dúvidas sobre a manutenção adequada.

Exceção: Seu carro é uma monte de metal grudado com silver tape. Sua ideia de manutenção correta é abrir o distribuidor e secar os contatos com um secador de cabelo. Sua suspensão já era faz tempo, então o alinhamento das rodas depende do quão fechada foi a última curva. Seu filtro de ar é um pedaço de tela de arame. Não vale à pena ser gentil com sua máquina.

6. Viaje leve – Evite colocar uma pilha de carga no rack do teto. Ao aumentar a área frontal, a aerodinâmica é reduzida e isso prejudica a economia de combustível em 5%. Remova o excesso de peso de seu veículo. Peso desnecessário, como bagagem desnecessária, força o motor, que acaba consumindo mais.

Exceção: São cinco pessoas atravessando o país em um hatch popular. Além disso, vocês decidiram acampar em vez de ficar em hotéis.



7. Minimize o uso do ar condicionado – Utilize o ar condicionado de maneira seletiva para aliviar o trabalho do motor. Reduzir a utilização do ar condicionado quando a temperatura baixar de 27°C pode ajudá-lo a economizar de 10 a 15% de combustível. Utilize o ventilador sempre que possível. Estacione na sombra para manter o carro em uma temperatura agradável e diminuir a necessidade de ar condicionado.

Exceção: Está um calor de rachar mamona lá fora e você não quer ficar com as costas banhadas em suor, então você precisa do ar ligado. Além disso, se quiser estacionar na sombra você provavelmente terá que pagar um estacionamento, o que elimina toda a economia.



8. Feche as janelas a alta velocidade – Não dirija com as janelas abertas a velocidades acima de 80 km/h. Dirigir com as janelas abertas na rodovia aumenta o arrasto aerodinâmico do veículo e aumenta o consumo.

Exceção: Seu carro não tem ar condicionado, só ar quente. Se não abrir a janela, é apenas uma questão de tempo até você sofrer um ataque cardíaco. Sem falar que não se pode flertar com as garotas através de um vidro…

9. Escolha o óleo certo – Use óleo de boa qualidade, com a viscosidade recomendada no Manual do Proprietário.

Exceção: Seu carro troca o óleo sozinho, vazando e queimando. É tão eficiente que você simplesmente coloca óleo novo uma vez por semana, em média. Para economizar dinheiro, você procura o óleo genérico mais barato. Sem falar que seu carro é tão rodado que se você colocar qualquer coisa mais fina que 15W-50, praticamente pode ouvir os anéis dos pistões raspando, portanto a viscosidade recomendada pelo fabricante não se aplica.

10. Viagens planejadas – Planeje com antecedência suas viagens. Assim poderá evitar rotas congestionadas, o que significa menos tempo parado com o motor ligado e menos “pára/anda”. Sempre que possível, divida o carro ou pegue carona.

Exceção: Sua programação agitada varia constantemente todos os dias. Você não faz ideia de onde estará e o que estará fazendo nas próximas cinco horas. Você gosta de dirigir sozinho porque precisa de um tempo para si mesmo todos os dias, para manter a sanidade mental. Para falar a verdade, você até sai para dirigir sem motivo algum, porque — pasmem — o ato de dirigir proporciona um dos maiores prazeres de sua vida!

Bugatti Veyron nos anos 40?

Bugatti Veyron nos anos 40 com inspiração Volkswagen? Só mesmo com projeção 3D!

Se a Bugatti estivesse nas mãos da Volkswagen nos anos 40, como seria o superesportivo Veyron? Bom, o designer polonês com pseudônimo RC82 Workchop resolveu criar uma projeção em 3D para ver o resultado. Mesclando o formato atual do Veyron com elementos estéticos do famoso Fusca dos anos 40, ele chegou ao resultado acima.

Note que mesmo com faróis, rodas, para-choques, saias laterais, estribo, maçanetas, entre outros, oriundos do besouro, caíram bem no Bugatti virtual. O criador desse Bugatti Veyron by Volkswagen ainda adicionou o estilo dos para-lamas do Fusca no visual do modelo, deixando ele ainda mais próximo do popular alemão. E como andaria esse superesportivo dos anos 40?

Nessa época, apenas Ferdinand Porsche seria capaz de produzir algo realmente poderoso para Volkswagen e Bugatti. Assim, podemos imaginar um boxer de 16 cilindros refrigerado a ar e óleo com 4.8 litros e quatro turbos. Qual seria a potência? Bom, aí você pode ficar a vontade para calcular ou imaginar um valor considerável para esse Volkswagen Bugatti Veyron 1945.