Subaru revelará novo Impreza WRX em Frankfurt

A Subaru já prepara o próximo WRX 2014. De acordo com a marca japonesa, o WRX Concept antecipa detalhes e visual da nova geração do esportivo Impreza WRX, modelo que saiu de linha recentemente. Para os fãs da marca, a Subaru confirma que a novidade terá tração integral.

Outra informação confirmada é de que sob o capô “há espaço suficiente para um motor com turbo e intercooler”. “Além disso, você pode ver pela altura do conceito que a posição de dirigir será bastante baixa, assim como centro de gravidade do carro, o que ajuda na hora de encarar curvas. De qualquer forma, teremos que esperar até o Salão de Frankfurt em setembro. Mas será mesmo que ele será um sucessor à altura para o Impreza?

O supercarro esquecido da Audi que nunca foi construído

Os carros da Auto Union que disputavam os Grandes Prêmios na década de 1930 estão entre os maiores que o mundo já viu. Mas poucos sabem da história do automóvel de rua que compartilhava a tecnologia automotiva com essas incríveis máquinas. Seu nome era “Type 52” e por pouco não se tornou o primeiro supercarro moderno.

No começo da década de 1930, anos antes de começar sua própria empresa, Ferdinand Porsche fundou a empresa de automobilismo Hochleistungs Motor (motores de alta eficiência) com o sócio e ex-piloto Adolf Rosenberger. Sem nenhuma parceria com outra empresa, os dois decidiram construir um carro para os GPs. O resultado, cujo motor V16 com supercharger ficava atrás do assento do piloto, seria a materialização de tudo o que aprenderam sobre carros de corrida. A incrível máquina seria seu cartão de visita.

Mais ou menos na mesma época, os fabricantes alemães Audi, DKW, Horch e Wanderer se uniram sob uma marca – Auto Union GmbH. A triangulação para as pistas ficaria completa em 1933, quando Adolf Hitler anuncia um programa de automobilismo patrocinado pelo estado. Ciente dos planos que a empresa de Porsche havia definido, a Auto Union se inscreveu com a Mercedes-Benz, e cada uma ganhou um apoio financeiro do governo para competir no desenvolvimento do melhor carro de corrida do mundo. A Auto Union comprou a Hochleistungs Motor de Porsche e partiu para o asfalto.

Você conhece o resultado: os carros da Auto Union venceram 25 corridas entre 1935 e 1937, consagrando nomes como Nuvolari, Rosemeyer e Stuck. Mas antes mesmo de começar a vencer, Porsche (que simultaneamente trabalhava no “carro do povo” de Hitler) e o engenheiro chefe Karl Rabe já tinham considerado utilizar os princípios dos carros de corrida então em desenvolvimento para um modelo superesportivo que pudesse ser comprado e usado em vias públicas.

E assim, Porsche e Erwin Komenda (que mais tarde projetaria o primeiro esportivo da Porsche – o356) traçaram os primeiros planos para um carro de rua, chamado nos esboços de “Type 52”. Sua força viria do V16 4.4 usado no Auto Union Type A, ajustado para 200 cavalos (dos 295 originais). O piloto motorista se sentaria ao centro (assim como no McLaren F1 lançado mais de 60 anos depois), com um banco para passageiro em cada um de seus lados. A velocidade máxima seria de 200 km/h (em quinta marcha), e o aerodinâmico Type 52 faria de 0 a 100 km/h em cerca de 8,5 segundos – um número inédito para a época.

O site IEDEI encontrou recentemente alguns dos primeiros esboços, que já foram tema de um artigo na revista Classic and Sportscar em 1994.

O traço de Komenda era do mais puro futurismo aerodinâmico, o estilo dominante na década de 1930. Foi fortemente influenciado, assim como os carros dos Grandes Prêmios, pelos avanços da aviação. Mas diferentes de outros carros da época, não acomodaria cavalheiros com cartola.

Não está claro porque o projeto foi cancelado. A única evidência que o programa (se é que ele pode ser assim chamado) existiu são os poucos desenhos e planos encontrados no Arquivo Porsche. Mas apesar de nunca ter sido construído, o Type 52 pode ser considerado o avô do Porsche 911 e Audi R8, sem contar os reis do “banco central”, a McLaren F1 e a Ferrari 365P Guida Centrale.

Camaro hatchback com motor central é uma bela maluquice sobre rodas

Com a crescente popularidade que o Camaro da década de 1960 adquiriu nos últimos anos, é preciso fazer algo extremo e muito inovador para ter um carro que seja verdadeiramente único. E foi exatamente isso que o dono deste F-body conseguiu fazer, transformando um Camaro 1968 original em um hatchback com motor Oldsmobile em posição central, apelidado de “Cam-aero”. Heresia demais?




Olhando as fotos, fica claro como água que o veículo que começou sua vida como um Camaro é agora algo totalmente diferente. Depois de alguns minutos examinando as imagens, conseguimos identificar as lanternas originais do carro e… não muito mais que isso.



A carroceria mais longa, mais baixa e mais larga é apenas a primeira e mais óbvia modificação no Cam-aero. O teto do carro – vindo de um Chevrolet Lumina – fica a singelos 115 cm do asfalto. Onde antes haviam um banco traseiro e um porta-malas, agora está um motor V8 big block de 455 cv (7,5 litros) Oldsmobile acoplado a uma transmissão de Oldsmobile Toronado. O acesso ao motor é garantido pela tampa traseira de um Chevrolet Monza (não o nosso Monza, mas um esportivo americano produzido entre 1975 e 1980) adaptada. Um enorme radiador e duas ventoinhas elétricas foram colocados para manter o big block refrigerado.

O criador desse carro já possuía uma vasta experiência em fabricação e desenvolvimento de carros de corrida, o que veio a calhar durante os quatro anos necessários para concluir esse estranho projeto. Desde quando ficou pronto, no final da década de 90, o carro participou de vários Power Tours, foi estrela de uma matéria na Hot Rod Magazine e venceu prêmios em todos os eventos em que foi inscrito.



Agora o “Cam-aero” foi posto à venda pela família do agora falecido construtor, com lances em torno dos 35 mil dólares. O carro esteve parado por um tempo e precisa de algum trabalho de pintura, mas fora isso está pronto para rodar. Isto é, se você não se incomodar com a horda de fãs do Camaro te perseguindo furiosos…

SP2, Um Mito

No Brasil, no início da década de 70, os carros esportivos mais comuns eram o Karmann Guia (em duas versões, a tradicional lançado em 1962, e a TC, uma tentativa de dar novas linhas ao clássico), produzido pela VW, e o Puma, produzido por uma empresa independente, embora utilizasse componentes mecânicos do VW Fusca. As vendas do Karmann-Ghia não tinham o mesmo sucesso do Puma, que estava no auge e era um verdadeiro sonho de consumo. A VW decidiu participar do mercado esportivo com um novo carro, arrojado e moderno, que pudesse ser melhor que o Puma.

Este novo carro esportivo, resultado da gestão de Rudolf Leiding no comando da VW do Brasil, possuia várias vantagens sobre os concorrentes: era construído de chapa de aço e não de fibra de vidro como os Puma, possuia a garantia da marca Volkswagen, não era uma simples adaptação baseada em chassi de Fusca, além de possuir um desenho moderno, bonito e arrojado.

O SP2, o primeiro carro nacional totalmente projetado no Brasil, foi desenhado por Senor Schiemann, que desde 1969 já tinha idealizado o desenho básico do carro. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970, projeto este que ficou conhecido como "Projeto X", e era guardado a sete chaves pela VW. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. Após muita expectativa, finalmente foi exibido ao público, dividindo a atenção da feira com o protótipo C111 da Mercedez Benz.

Como já era esperado, as reações do público e da imprensa foram das mais positivas, sobretudo pelo estilo agradável do carro. Durante mais um ano ainda, o esportivo da VW manteve o público em suspense, recebendo pequenas modificações e acertos finais para chegar ao mercado.

Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o novo carro, batizado de SP (iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido) nas versões SP1 (1.584 cc e 65 cv) e SP2 (1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro apenas em julho, e o lançamento foi um sucesso. No exterior, o esportivo brasileiro também foi notícia. A revista alemãHobby anunciou-o como o "Volkswagen mais bonito do mundo". Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, avaliou o SP2 e conclamou a matriz alemã a produzí-lo em escala mundial.

O SP2 foi construido com chassis e mecânica basicamente da VW-Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor de 1679cc com dupla carburação (Solex 34 PDSIT). Os 75cv a 5000rpm levam o SP2 a 100Km/h em apenas 13 segundos, uma boa marca para 1972.

Um detalhe interessante é a altura do carro, de apenas 1158mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porsche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.

Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dias de hoje. O SP2 possuia muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisas com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção.

Quase três mil unidades foram vendidas naquele segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes, a demanda caiu, mas, manteve o mercado estável. O carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1975, o SP1 (que teve pouquíssimas unidades) já não estava mais disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo. Também já não havia mais a opção de estofamento dos bancos em couro. A VW chegou a cogitar a substituição do motor por outro mais potente, do VW-Passat (refrigerado a água), na dianteira, cujo protótipo foi chamado de SP3. Porém, o custo do investimento para a produção normal seria muito elevado, e o retorno duvidoso. Infelizmente não passou de um protótipo.

O SP2 continuou em linha até fevereiro de 1976, com a marca de 10205 unidades produzidas, sendo que 670 unidades foram exportados para a Europa. Decorrido hoje um quarto de século do lançamento, e 21 anos após ter saído de cena, qualquer um dos raros remanescentes do SP2, desde que originais e impecáveis, continuam chamando a atenção por onde passam. Suas linhas não envelhecem. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é com certeza um motivo de muita satisfação, sendo privelégio de poucos colecionadores e alguns museus.

Um projeto tão arrojado como o do SP2, mas destinado a um mercado tão restrito, certamente seria impensável hoje para uma grande montadora. Mas o VW SP2 nasceu em uma época áurea, em que a indústria automobilística brasileira podia se dar ao luxo de sonhar.

O Projeto X:

A subsidiária da VW no Brasil sempre tever e uma certa independência da matriz alemã, graças à presidência de Rudolf Leiding (que mais tarde acabaria se tornando presidente da matriz). Em 1969 ele deu a partida para um projeto independente, totalmente desenvolvido no Brasil, para um carro esportivo de carroceria leve batizado de Projeto X.


Dos diversos estudos apresentados, foi o da equipe liderada pelo engenheiro Senor Schiemann o escolhido. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970. A equipe também tinha a participação de José Vicente Novita Marins, Marcio Piancastelli e Jorge Yamashita Oba.

Lenco: que câmbio maluco é esse?

A transmissão manual que conhecemos com apenas uma alavanca para todas as marchas é o modelo mais conhecido no mundo. Temos também caixas automáticas de duas, três, cinco, sete, nove velocidades, CVT, DSG, comandos sequenciais no volante… tudo muito lindo, tudo muito legal. Mas o que significam essas quatro alavancas lado a lado em um bólido de arrancada?

Estas transmissões misturam os conceitos de caixas manual e automática em um só, com dois fins específicos: passar marchas mais rápido, e com resistência próxima do “inquebrável” ao lidar com potências acima dos mil cavalos. Existem diversas empresas especializadas nesse nicho, e uma das que mais se destacam no meio automobilístico é a Lenco Racing Transmission, a ponto de tornar o tipo conhecido simplesmente como câmbio Lenco.

Aquelas duas, três, quatro ou cinco alavancas espetadas logo abaixo do painel com solidez comparavel à de um trator já denunciam que o carro que as suporta não é “normal” e nem mesmo está disposto a brincadeiras.



A alavanca menor logo à direita é a chave mestra da diversão. Pise na embreagem e acione-a para frente e engate a ré. Acione-a para trás e a primeira marcha inicia a diversão. Acelere até o talo, puxe a alavanca do lado oposto (a mais próxima da sua perna) e engate a segunda marcha. Acelere mais. Perto do corte de giros, atente-se à shift-ligth e puxe a segunda alavanca da esquerda para a direita para engatar a terceira marcha. Quer mais? Acelere e puxe a terceira alavanca para engatar a quarta marcha. Divertido, não é?!

 Num câmbio manumático você só utiliza o pedal da embreagem para acionar a primeira marcha e a ré. Nas demais, o acionamento é feito simplesmente com o movimento das alavancas todas sendo puxadas para trás. Um movimento simples e direto, mas que exige uma certa dose de força. Existe a opção de adicionar comandos por CO2 para trocas de marchas pneumaticamente (na base da descarga de pressão), mas não é tão brutalmente interativo e torna tudo ainda mais caro.



Cada alavanca é interligada à uma caixa de câmbio por meio de um braço metálico. É um sistema diferente das caixas de câmbio comum onde observa-se engrenagens de relação em uma carcaça. Nas transmissões da Lenco, adota-se uma caixa pequena com a engrenagem escolhida (mudam as carcaças para cada quantidade de marcha), com acionamento individualizado por cada uma das alavancas que devem ser acionadas de forma seqüencial. Não adianta querer passar da segunda para a quarta marcha, por exemplo, sem engatar a terceira. As transmissões devem receber a instalação de um conversor de torque específico. O princípio de utilização desta peça é o mesmo das caixas automáticas, por isso dispensa-se o pedal da embreagem para as trocas de marcha, exceto na troca de primeira para ré e vice-versa. O reversor (marcha ré) fica no final do conjunto pois trabalha em sincronia com a primeira marcha.

Basicamente desenvolvido para arrancadas, o sistema continua ganhando adeptos pelo mundo inteiro pela facilidade de uso e resistência descomunal. Comumente os pilotos espetam a segunda marcha, elevam o giro e partem para a arrancada. Daí pra frente é só pé no porão e puxar as alavancas pra baixo. As reduções de marcha são feitas invertendo o processo e empurrando as alavancas para perto do painel.

Um protótipo de três velocidades do esquema de funcionamento foi montado com o auxílio de uma furadeira e aqueles blocos de montar conhecidos popularmente como Lego, para facilitar a compreensão:

No começo, lá pelos anos 70, a Lenco comercializava apenas a transmissão modelo Sure-Shift de duas velocidades. Não demorou para desenvolver transmissões de três, quatro, cinco e seis velocidades mais a ré.

São comercializados três tipos de transmissões, sendo que a versão CS1 é a mais antiga e robusta. Capaz de lidar com mais de 3.500hp, é indicada para preparações extremamente pesadas e pode ser acionada tanto manualmente como por meio de descargas de CO2. As versões CS2 e CS3 são destinadas para uso de até 3.000 e 1.800hp, respectivamente. Categorias tops da IHRA e NHRA usam e abusam destas transmissões para as mais diversas configurações de motores.

Vamos então à parte divertida (e menos dispendiosa). O modelo ST1200 foi feito especificamente para permitir a utilização na rua, em motores Chevrolet, Ford e Mopar de oito cilindros em V – desde que não ultrapassem os 1.200 cavalos ou 124 kgfm de torque. As relações podem ser modificadas à vontade com as engrenagens disponíveis na Lenco e a carcaça é confeccionada em alumínio. Em casos específicos, pode-se solicitar carcaça em magnésio para carros de competição.



Na minha concepção (pato de fora querendo bicar o projeto alheio) só existem dois pequenos empecilhos para pessoas como o nosso amigo Kowalski e outros donos de muscles e pony cars incluir um ST1200 em sua lista de Dart Games: o preço (que passa dos quatro mil dólares por um conjunto de quatro marchas usado em bom estado com todos os acessórios, nos EUA) e a canseira que deve dar manusear algo tão bruto em pleno trânsito.

Onde estão nossos esportivos? Parte 4: de volta para o passado

Agora sim chegamos à ultima parte de nossa história. Só pra lembrar, falamos dos esportivos das décadas de 80, 90 e 2000. Nessa última até faltou fazer justiça citando o Ka XR, pocket rocket que a Ford lançou e depois transformou em uma versão comum, e o Stilo Abarth, com seu motor de 2,4 litros e 167 cv.

Mas vamos em frente. Ou melhor, para trás. A idéia é relembrar grandes máquinas dos anos 60 e 70 que fazem muita gente sonhar até hoje. Vale dizer que naquele tempo não existiam financiamentos com prestações a perder de vista. Os padrões de desempenho e segurança eram bem diferentes também.



O Willys Interlagos é um daqueles modelos perfeitos para aparecer em filmes de época. O desenho da carroceria passa uma idéia de leveza e esportividade singulares – e o charme nas ruas era acompanhado de sucesso nas pistas com a equipe Willys. Cinco décadas após sua chegada ele ainda continua parecendo veloz. O modelo foi lançado no Salão do Automóvel de 1961, ainda realizado no Ibirapuera.

Era a versão nacional do Renault Alpine. Em meio aos pacatos quadradões da época o pequeno esportivo feito de fibra de vidro fez sucesso logo de cara em três versões distintas: cupê, berlineta e conversível. Os motores herdados do famoso Gordini eram de 845, 904 e 998 cm³, com 42 cv, 56 cv e 70 cv, respectivamente, e devidamente envenenados nas versões de corrida.



O segundo dessa lista é o Uirapuru, também conhecido como Brasinca 4200 GT. O esportivo nasceu do sonho de um espanhol chamado Rigoberto Soler, e contou com desenvolvimento apurado e linhas cheias de estilo. O motor escolhido foi um bruto GM, herdado dos caminhões, de 4,2 litros de seis cilindros em linha, com três opções: com comando original e 155 cavalos, comando Iskanderian C4 e 163 cavalos, e o 4200SS com comando Iskanderian C4 e 163 cavalos. O detalhe curioso eram os três carburadores SU deitados, como nos clássicos da Jaguar.

Mesmo com apenas três marchas, o esportivo de tração traseira acelerava de 0 a 100 km/h em 10,4 segundos, e ultrapassava os 190 km/h – números quase espantosos para o Brasil dos ano 60. Além disso, há fortes indícios de que seu design foi o “inspirador” do nobre inglês Jensen FF.



Pouca gente sabe, mas recentemente o designer André Soler – sem parentesco com o espanhol – e mais uma equipe de engenhosos profissionais fez o projeto de um novo carro. O bólido teria três versões: uma equipada com motor V6 (190 cv), a Sport (V8 e 400 cv) e outra chamada Super Sport (V10 e 500 cv). Eles chegaram a criar um modelo na escala 1:4 em argila, mas o desenvolvimento do protótipo segue parado.



Entre os fora-de-série, o mais conhecidos e um dos mais idolatrados é o Puma. A idéia que deu origem a esse felino sobre quatro rodas partiu de um fazendeiro, Rino Malzoni, na cidade de Matão. O Malzoni GT e o Puma GT, ambos com motores de três cilindros e dois tempos, fizeram fama nas pistas com as preparações mágicas de Jorge Lettry na equipe Vemag. Quem avistava a “blue cloud”, famosa fumaça azul, sabia que um deles estava acelerando pela rua.



Em 1968 nasceu uma nova versão do Puma GT, com motor boxer refrigerado a ar de 1,5 litro e desenho irretocável. Dois anos mais tarde, o carro ganhou aumento de cilindrada (1,6 litro) e, em 1971, foi lançada a charmosa versão conversível (GTS). O “Puminha”, como ficou conhecido, cresceu com o passar do tempo, passou a usar o chassi da Brasília (1976) e foi exportado para diversos países.



Mas a brincadeira ficava séria mesmo quando um GTB emparelhava no semáforo. Lançada em 1974 essa versão musculosa trazia um estilo próprio, com traseira curta. A primeira geração traz o motor Chevrolet de 4,1 litros e seis cilindros, com 140 cv. Quatro anos mais tarde o 250-S, de 171 cv, ganharia o lugar de destaque. Extremamente bem equipado e caríssimo, tornou-se um sonho de consumo imediato.



Bom, pelo menos até o Salão do Automóvel de 1979, quando a segunda geração foi apresentada. Rodas de 14 polegadas, grade dianteira preta pra meter medo na concorrência e o mesmo conjunto mecânico do anterior. A velocidade máxima de 170 km/h se tornou seu cartão de visita e referência em desempenho. Seu canto de cisne foram os modelos fabricados quando a empresa passou a se chamar AMB (Alfa Metais Veículos).



Seguindo pela escola dos motores de seis cilindros, o Opala SS marcou seu território com longas listras de borracha no asfalto a partir de 1970. A primeira versão, aliás, era de quatro portas e trazia o bloco de 3,8 litros. O cupê chegou ao mercado dois anos depois, e os primeiros folders de propaganda mostravam o esportivo pronto para entrar em ação, num estilo insinuante que poderia soar politicamente incorreto nos dias de hoje.

Em 1975, uma reestilização deu juventude ao carro e o coração “vermelho” começou a bater mais forte com a adoção do famoso 250-S, entregando a mesma potência do Puma GTB. Vale destacar a presença meio constrangedora dos SS de quatro cilindros e o último suspiro do carro, em 1980, quando se tornou um verdadeiro item de coleção. Algum leitor tem um desses na garagem?



Nos produtos da Chrysler, as palavras de ordem eram Road and Track. O significado da sigla R/T ficou nos sonhos – e pesadelos – de muita gente na década de 70. Quando um deles aparecia no retrovisor era melhor ceder passagem ou enfrentar o desafio de um V8 grudado na traseira, com os quatro faróis acesos de forma amedrontadora.

O clássico foi lançado em 1971 e teve como garoto propaganda ninguém menos do que Roberto Carlos, no filme “Roberto Carlos a 300 km/h”. As cores laranja e verde-limão deram lugar a tonalidades mais discretas com o passar do tempo. O expoente máximo da Dodge no Brasil era equipado por um motor 318 V8, de 5,2 litros e 215 cv. Na época, inclusive, alguns deles só bebiam gasolina azul, de alta octanagem, equivalente à aditivada usada atualmente.



A Ford mostrou sua arma em 1973. O Maverick GT fez escola e entrou para o imaginário V8 brasileiro. Quem já andou em um deles sabe que o balanço da carroceria em cada pisada no acelerador e o escapamento borbulhando em baixa rotação provocam duas sensações inesquecíveis. Banco baixo, alavanca de câmbio sempre à mão e o pequeno conta-giros acima do volante provocaram uma fila de afortunados pretendentes, enquanto as versões mais comuns aguardavam humildes nas concessionárias.

Uma coisa legal é que o Ford tem um estilo típico da época, o belo fastback. A versão trazia debaixo do capô o motor “azul” 302 V8, de 5,0 litros e 199 cv. A marca chegou a lançar uma variante de quatro cilindros, que assim como o Opala SS mais calminho passava longe da proposta do carro (qualquer semelhança com alguns esportivos atuais não é mera coincidência).



Por fim um modelo que chegou para mudar a história da Volkswagen no Brasil e fez tanto sucesso que até hoje tem gente querendo sua volta. Em sua época, o Passat trazia um conceito que ia contra tudo que a marca alemã tinha pregado até então por aqui: o motor refrigerado a água.

A versão TS foi lançada em 1976 e tinha a vantagem de ser mais ágil do que os grandalhões de seis e oito cilindros em percursos sinuosos. Sua estabilidade é referência até hoje. Volante de três raios, faixas pretas na carroceria, faróis duplos e o detalhe do conjunto formado por três instrumentos no painel deram ao carro um status que não se perdeu com o tempo. Mecânica: 1,6 litro, 80 cv e carburação dupla.

O SP-2

O SP-2 foi pensado, projetado e desenvolvido totalmente no Brasil. Apesar de ter chegado às lojas em 1972, a sua apresentação como carro-conceito se deu um ano antes na Feira da Indústria Alemã. Imaginem algo com esse estilo baixo e aerodinâmico dividindo espaço nas ruas com Variant, Fusca e companhia?

O significado da sigla é bem interessante. Já li pelo menos duas versões sobre sua origem. Uma delas diz que é uma homenagem a São Paulo. Por que não? A outra, mais convencional, conta simplesmente que é uma abreviação de Sport Prototype.

O SP-2 recebeu um motor boxer de 1,7 litro e 75 cv. Pode parecer pouca coisa hoje, mas na época acabou sendo um diferencial importante para alavancar as vendas. O “veneno”, além da maior cilindrada, era garantido pelos carburadores duplos Solex.

 Escolhi a frase que estampava o folheto de propaganda do Opala SS para fechar o texto: “não tenha dó, marque o asfalto”. Esse é o verdadeiro espírito de qualquer esportivo que se preze: causar confusão no trânsito e se destacar de todo o resto.

Onde estão nossos esportivos? – Parte 3

Após duas seqüências muito interessantes, chegamos à terceira parte da nossa história. Vale lembrar que na primeira falei sobre os futuros clássicos da década de 80 e na segunda mergulhamos de cabeça nos saudosos anos 90, época na qual a concorrência era brava entre as marcas. Agora é a vez dos esportivos mais recentes – alguns infelizmente já falecidos.



No século 21 as opções diminuíram drasticamente. Entre os importados vou citar só duas opções: o Audi S3 com 225 cv e tração integral e o Polo GTI, de 150 cavalos e vendido em lotes bem limitados e caros. Esse, a meu ver, foi um grande erro da marca, já que caso tivesse adotado o mesmo tempero do A3, teria 30 cv a mais, configurando uma opção mais interessante.

Voltando ao nosso mercado, tivemos um carro interessante. O Gol 1.0 16V Turbo, apesar do motor de 1,0 litro, disponibilizava 112 cv brutos e não fazia feio quando o assunto era performance. A velocidade máxima era de 195 km/h – menos que o GTI 16V anterior, mas ainda assim bastante respeitável para a época.



O Golf GTI, em sua última versão “mutante”, que transformava os 180 cv em 193 cv também merece um parágrafo. Quando abastecido com gasolina de alta octanagem, botava no asfalto os cavalos que estavam adormecidos. Tudo isso graças à tecnologia e remapeamento da injeção eletrônica.

O comportamento do Volkswagen foi elogiado em uma avaliação da Revista Quatro Rodas. No comparativo a versão saiu como a mais divertida para guiar esportivamente. Câmbio, acabamento e comportamento dinâmico continuavam de ótima qualidade. O que pesava contra o modelo é o fato de estar anos-luz atrás do europeu, pelo menos duas gerações. No começo de 2009, sua linha de produção foi encerrada.



A Fiat fez jus à sua história de modelos Turbo e lançou o Punto T-Jet em 2009, na esteira do fim do Stilo Abarth. O carro – que continua firme e forte no catálogo – é equipado por um motor de 1,4 litro turbo, entregando 152 cv brutos. Nada mal, especialmente pelo fato de seguir a nova tendência mundial de blocos pequenos com grandes resultados.

O modelo traz câmbio de engates curtos, molas mais firmes e bom comportamento dinâmico. O destaque das turbinas de hoje é a diminuição do turbo lag, melhorando as respostas em baixas rotações. Com números de desempenho mais modestos que seus concorrentes de então (Golf GTI e Civic SI), o Punto por outro lado sempre foi bem mais barato.



A Honda, embalada pelo impacto do New Civic na metade da década, botou no mercado o melhor esportivo nacional da atualidade: o Civic Si. Aspirado e com fome de asfalto, o sedã vem equipado com rodas de 17 polegadas, transmissão manual de seis velocidades e um comportamento dinâmico bem ágil e direto.
O maior predicado, porém, está debaixo do capô. O motor i-VTEC tem 1.998 cm³ de cilindrada e 192 cv brutos a 7.800 rpm. Em outras palavras, uma maravilha pra quem gosta de pisar fundo e sentir a cavalaria sobrando debaixo do pé direito em altas rotações, quando o setup mais bravo do comando de válvulas entra em ação.
Mas como nada que é bom dura muito no Brasil, o Civic Si nacional não terá continuidade na linha 2012.



E por falar em risco de extinção, um fora-de-série se destaca nesse e em outros quesitos. É o Lobini H1. O pequeno esportivo, que chegou ao mercado em 2005 e foi inicialmente pensado como uma barchetta (pouca gente sabe desse detalhe), se tornou um targa e traz a mecânica Audi / VW turbinada, com 180 cv brutos.

Ele sempre dividiu opiniões, principalmente em relação ao seu custo-benefício, tanto que a fábrica ficou doze meses sem produzir sequer uma unidade. Mas no ano passado estive por lá e pude conferir que o trabalho voltou a todo vapor. Uma série especial foi lançada discretamente a alguns mêses, com nada menos que 220 cv brutos. O modelo consegue aliar baixo peso com cavalos bem treinados e se destaca pelo desempenho apurado: 0 a 100 em 6 segundos e velocidade máxima de 230 km/h, segundo a fábrica.

Onde estão nossos esportivos? – Parte 2

Seguindo em frente com as lembranças automotivas iniciadas na semana passada, hoje vamos dar uma olhada nos esportivos da década de 90, época da abertura das importações, e que viu a chegada de BMW, Audi, Mitsubishi, Alfa, Subaru e outras marcas de renome. Vista em perspectiva, essa situação ajuda a desmistificar um pouco a desculpa de que hoje não temos mais esportivos nacionais simplesmente porque os importados tomaram seu lugar. Na verdade, esse lugar continua vago, como você verá a seguir.





Começando pelo Gol, o destaque vai para o GTI, o primeiro carro nacional com injeção eletrônica lançado no finalzinho dos anos 80. O hatch se tornou o mais rápido do Brasil e vinha equipado com o motor de 2,0 litros, 120 cv brutos e o já conhecido acabamento esportivo caprichado, com bancos Recaro, estofamento cinza e escapamento Kadron. Inesquecível.

Na geração seguinte, a bolinha, a versão iria se despedir do mercado com o Gol mais potente já fabricado: o GTI 16V. O motor alemão de 2,0 litros, comando multiválvulas e com 145 cv brutos aliados ao baixo peso deu origem a um verdadeiro mito urbano. A velocidade máxima passava dos 200 km/h, além do charme do ressalto sobre o capô e do estofamento bicolor opcional.

Antes, ainda na linha Volkswagen, o GT se transformou em GTS e seguiu firme como carro-esporte. A versão com comando bravo e aproximadamente 105 cv brutos (reais) era mais acessível que o irmão eletrônico, e fez fama nas mãos de preparadores. Seu sucessor foi o TSi, que já não aparentava nenhum outro diferencial, além das rodas e spoilers, apesar de ter tido uma versão com motor 2.0.







O Kadett GS – depois GSi – era algo realmente interessante. O projeto europeu trazia as linhas mais modernas do mercado nacional na época, e naturalmente esportivas. Aliás, até hoje são belos carros. Ele recebeu um motor de 2,0 litros e 110 cv (com injeção 120 cv), molas e amortecedores recalibrados, relação de marchas mais curta e o inédito sistema com bolsas de ar na parte traseira. Por dentro, seu painel digital impressionava. Por fora, a versão conversível foi provavelmente o mais exclusivo carro de série da GM brasileira: sua carroceria era enviada até o estúdio Bertone na Itália para ser modificada, e só então retornava ao Brasil para a montagem final.





Outro ícone europeu que chegou na metade da década foi o Corsa GSi. O foguetinho que revolucionou o mercado de populares no Brasil trazia um moderno motor Opel de 1,6 litro, 16 válvulas e 108 cv. O bloco feito na Hungria estava bem à frente de outros produtos da marca por aqui, e o desempenho fazia jus à sigla: 0 a 100 km/h em pouco mais de 9 segundos e velocidade máxima na casa dos 192 km/h.




E tinha mais. Quem se lembra do Vectra GSi? O motor de 2,0 litros e 16 válvulas com pistões forjados despejava nada menos do que 150 cv no asfalto. Os 100 km/h eram atingidos em 8,5 segundos, e a velocidade máxima de 207 km/h o tornou o mais veloz do país. As rodas de 15 polegadas viraram febre na época.



Na Ford o XR3 seguiu a linhagem, mas recebeu um coração novo após a criação da Autolatina. O motor idêntico ao do Gol GTS casou bem com o ótimo acabamento e deu vida nova ao modelo. Em 1992 a série Formula fez sucesso com os amortecedores eletrônicos.




No ano seguinte ele recebeu uma reformulação, motor de 2,0 litros e freios a disco nas quatro rodas. Particularmente não é minha geração favorita, mas muita gente considera esse o seu ápice. Cinco anos mais tarde a RS chegou ao mercado, mas como era idêntica mecanicamente às outras versões, vamos deixá-la em segundo plano, apesar do elogiável motor Zetec.





A Fiat teve nos anos 90 uma trajetória com grandes lançamentos. O Uno 1.5 R se tornou 1.6 e deu lugar a um verdadeiro mito: o Turbo i.e. Esse sim, o primeiro nacional turbinado de fábrica, provocava palpitação pelas ruas, a começar pelas cores: preto, vermelho e amarelo. A opção verde viria mais tarde. Todas elas traziam para-choques gulosos, e foram fabricadas em números bem limitados.

O bloco de 1,4 litro e 114 cv entregava esportividade de sobra a um carro tão pequeno e leve. Imagine um Uno chegando aos 195 km/h? E não era só isso. Painel completo com fundo vermelho, a mesma cor dos cintos de segurança, e um kit estético primoroso faziam com que fosse reconhecido de longe.



Nessa esteira da novidade surgiu o Tempra Turbo. O modelo de duas portas entregava 165 cv, rugia como um trovão acima dos 3 mil giros e chegava aos 220 km/h. A suspensão foi toda redimensionada para maior potência e comportamento esportivo. A versão Stile tinha o mesmo desempenho, mas com um toque de classe – ou caretisse, dependendo do gosto.




No final da década o Marea Turbo chegou como um sinal de que a Fiat realmente prezava aqueles que escolhem seu carro pela potência e nervosismo do motor. Equipado com um cinco cilindros de 2,0 litros e 182 cv, trazia as características entradas de ar no capô, painel com fundo branco e pedaleiras. Bastava enfiar o pé no acelerador para escutar o ronco único da turbina em funcionamento, sempre com relativa discrição visual.



Acabou? Que nada. O Tipo bravo, chamado Sedicivalvole, com motor de 2,0 litros, 16 válvulas e 137 cv era outra arma da marca italiana. Ele podia ser reconhecido pelas saias laterais e detalhes vermelhos. No interior bancos esportivos e emoção de sobra para destacar da versão comum que chegou a ser o carro mais vendido no Brasil, mesmo sendo importado, até que uma série de incêndios acabasse com sua reputação.

 Muitos desses modelos descritos acabaram destruídos em rachas ou caíram na mão de proprietários que não deram o valor que eles mereciam.




Olhando todas essas opções, custa acreditar que esse mercado é tão pobre em opções mais apaixonantes hoje em dia. Aliás, o pessoal falou sobre os esportivos das décadas de 60 e 70. Fiquem tranqüilos. Eles terão um tópico especial. Afinal, deram o pontapé inicial para toda essa brincadeira.