OS 10 CARBURADORES MAIS INTERESSANTES EXISTEM

Carburador é uma coisa seriamente ultrapassada, um anacronismo em extinção, mas sou muito mais fã dos carburados do que dos injetados. A injeção eletrônica é algo tão bom que não há como não idolatrá-la, principalmente se você,  passou a adolescência e boa parte da vida adulta em meio a épicas batalhas com aquelas traquitanas cheias de furos, válvulas, canetas, dutos, tubos, mangueiras, gasolina, borboletas, boias, alavancas, molas e outros mil componentes estranhos que nem consigo nomear, e perdeu todas elas. Um carburador não é ajustado nunca à perfeição; apenas o ajustador se cansa e aprende a conviver com ele assim mesmo, no melhor que pode fazer. É o pesadelo do perfeccionista.

Essas camicletas incrivelmente complexas e ineficientes atendiam por uma série de nomes estapafúrdios que deslizavam pela ponta de nossas línguas feito evangelho da boca do padre: Brosol 2E, 3E, Solex 40, TLDZ miniprogressivo, Weber 34, Motorcraft bijet, Stromberg-SU de Dojinho…. sem falar naquele que é o nêmeses dos donos de Dodge e Opala 250-S, o temível dispositivo evaporador de gasolina que atende pelo nome de DFV 446. O DFV era famoso por uma série de piadas, como aquela que dizia que jogava mais gasolina para fora do que para dentro do motor. Meu primeiro carro era um Opala 1980 com um 250-S, em que o DFV teimava em travar a bóia da cuba a cada buraco ou irregularidade mais forte, me obrigando a abrir o capô, tirar o panelão do filtro, e destravar a jaca com um martelinho. Não era o fim do mundo, mas extremamente desagradável se você ia a um casamento e estava de fraque, e com uma arrependida namorada, que certamente naquele momento imaginava o porquê de ter escolhido aquele idiota anacrônico e carburado em detrimento ao Mauricinho e seu reluzente e injetado Gol GTI. Outro dia recebi a foto abaixo, apenas com o título: “Os Portões do Inferno”. Rolei de rir…

Mas ainda assim, apesar de hoje particularmente preferir me manter  nos carburadores,eles tem algo de especial. Alguns deles são positivamente afrodisíacos automotivos, coisas tão legais que não podemos deixar de admirar. Principalmente quando funcionam direitinho… Sempre que vejo um motor alimentado por carburador com marcha lenta estável, baixa e suave, e um funcionamento sem buracos ou engasgos em todas as rotações, não consigo deixar de admirar o dono da jaca. Ou acordar do sonho.

Sendo assim, e não sem ajuda de amigos, preparei a listinha embaixo, dos 10 mais legais carburadores já criados. Na verdade, em alguns casos, nomeei um esquema de carburadores em certo motor, porque, sabe-se lá porque, alguns carburadores são irrelevantes sozinhos, mas ficam sensacionais em grupos de dois, três ou quatro, alimentando um particular motor.

1) O Weber duplo

Edoardo Weber pode ter criado a empresa que leva seu nome, e ser um pioneiro em carburadores de corpo duplo progressivo, com diâmetros de borboleta diferentes, onde a borboleta menor abre primeiro e depois abre a maior, para economia e desempenho num pacote único. Mas as obras-primas desta empresa italiana apareceram no pós-guerra, já quando era parte do vasto conglomerado da Fiat. Edoardo, que era fascista durante a guerra, sumiu em 1945, certamente executado por um dos vários grupos políticos extremistas que assassinaram uma série de líderes da indústria italiana ao fim da guerra.


E o carburador que, no pós-guerra, fez a Weber realmente imortal, também não era progressivo. Tem diâmetro de borboleta igual nos seus dois corpos, e estas borboletas se abrem sempre juntas, para desempenho acima de tudo. E é uma coisa linda…




Tanto em versões horizontais como verticais, esses carburadores, além de serem belíssimos (praticamente, dois tubos com um mecanismo pequeno no meio), são de uma simplicidade e facilidade de ajuste tremenda. Sua aplicação em veículos de alto desempenho foi praticamente universal antes do advento da injeção, e até hoje é um equipamento popular entre preparadores. Realmente uma obra-prima.

Decorou os melhores V-12 da Ferrari e da Lamborghini, seis deles em cada V-12. Lotus, Coventry-Climax, Cosworth, Alfa Romeo… Não existe um grande motor europeu que não ficou melhor com os Webers. Até os V-8 americanos, que tradicionalmente preferem os carburadores de corpo quádruplo, ficam exóticos e interessantes com essas coisinhas lindas. Os Ford GT40 que o digam.


Na verdade, os Weber duplos, sejam eles horizontais ou verticais, ficam bons em qualquer lugar, de mundanos Opalas e Chevettes, até exóticos Ferraris e Lamborghinis. Um clássico imortal.

2) SU

este que é o mais inglês dos carburadores, e um dos mais geniais em seu funcionamento. Equipou praticamente tudo que veio da Inglaterra na era carburada, e mais alguns outros como Volvos e Saab suecos, e alguns japoneses sob licença. O Dodge 1800 brasileiro era equipado com um. Para mim, só o fato de três deles decorarem a lateral do seis em linha do magnificamente magnífico Jaguar E-type, já vale um lugar na lista.

3) Holley four-barrel

O clássico americano. O Holley, em suas várias versões, imitações e evoluções, têm sua casa preferida no meio de um V-8 americano. Ainda popular e produzido em volume, o Holley e o V-8 foram feitos um para o outro, e seja sozinho, em dupla, ou em cima de um gigantesco compressor GMC que atravessa o capô, é tão imortal quanto o Weber, e com ele, um dos únicos a sobreviver em produção na era da injeção, ainda que apenas para o mercado de preparação.

4) Autolite (Ford) de quatro corpos em linha

Agora um treco extremamente raro e legal: junte dois Weber duplos e se tem um Weber de corpo quádruplo, alinhado! Produzido em 1970 para ser usado em Mustangs V-8 nas competições de Trans-Am, pela Autolite, uma das divisões de autopeças do gigante americano. A foto foi tirada por Fran Hernandez, da Ford, para que a SCCA (Sports Car Club of America, promotor da série Trans-Am) acreditasse que a empresa tinha produzido a quantidade necessária para homologação.

5) Stromberg 97´s

O clássico carburador dos Ford V-8 de cabeça chata preparados. Com coletores Offenhauser ou Edelbrock, em cima de flatties tradicionais ou em exóticos Ardun, já faz parte do imaginário coletivo entusiasta mundial.



O número 97 dentro de um círculo, gravado em relevo em todo Stromberg 97, já virou acessório de moda em camisetas mundo afora, apesar de, na vasta maioria das vezes, os jovens que usam estas camisetas não façam ideia do seu significado…

6) Solex H30

Equipamento original do VW Fusca 1300, este Solex francês está aqui por dois motivos: sua simplicidade e sua versatilidade. Quantas vezes um carburador de Fusca já não resolveu insolúveis problemas em carburadores obscuros, simplesmente substituindo-os? Tenho para mim que qualquer coisa funciona razoavelmente bem se você colocar nele um Solex de Fusca… Uma coisa simples e genial.

7) O quarteto de Mikunis

Motocicletas ainda podem ser compradas com carburadores, e portanto tinha que incluir elas na lista. Pensei em colocar os Amal ingleses, umas coisinhas bem legais, mas isso aqui é ainda mais interessante. Os Mikuni monocorpo normalmente são usados em quartetos, bem abaixo da genitália do indivíduo que se aboleta numa japonesa de quatro cilindros em linha refrigerada a ar. Às vezes acompanhados de cornetas cromadas, são lindos e avassaladoramente eficientes.

8) Holley (Chrysler) Six Pack

Um carburador Holley 2300 de corpo duplo não é, sozinho, algo a ser lembrado. Mas junte três deles em um alto coletor de alumínio Edelbrock, empoleirados em cima de um V-8 Chrysler de 440 polegadas cúbicas, e têm-se a real matéria-prima com a qual se constroem as lendas. Mil e duzentos pés cúbicos por minuto de pura ferocidade incontida.

9) Zenith-Solex corpo triplo para Porsche 911

Outra cópia de Weber, mas nesse caso uma cópia alemã (produzido por uma empresa francesa) de três corpos para os primeiros 911. Deliciosamente exótico e incomum, velho fetiche meu. A Weber fez um parecido, e colocou quatro deles em cima do 12 cilindros contraposto dos primeiros Ferrari Berlinetta Boxer.

10) Tripla de DFV 446 em Opala seis cilindros

 Antes das importações voltarem a ser permitidas, quando os Opalas dominavam as ruas e estradas deste país, pouca coisa era mais legal que uma tripla de DFVs num Opala cupê seis-cilindros. Sim, triplas de Weber eram ainda mais legais, mas eram tão raras e caras, que eram irrelevantes; quem as tinha são os mesmos que hoje compram um Ferrari e acabam com a brincadeira. Eu sei que tinha coisa mais legal, mas nunca tinha visto, não faziam parte do meu mundo. Já o DFV, tinha um deles debaixo do meu capô, e, portanto era íntimo dele, se é que me entendem…




Mas se um DFV sozinho era quase impossível de se fazer funcionar direito, nem dá para imaginar três em conjunto.
Aquele 76 branco soava liso, mas bravo, ardido, girador, violento. E alto. Muito alto. Não só alto pelo escape, mas alto também pelo lado da aspiração do motor, um barulho como de um dragão tomando fôlego antes de soltar uma coluna de fogo. Era algo irreal, um treco como que saído das profundezas do inferno, medonho, apavorante. Crianças se agarravam na saia da mãe e cachorros fugiam com o rabo entre as pernas, seu latido silenciado debaixo daquela parede sonora. Homens crescidos davam um passo para trás, assustados. Fiquei pensando que se alguma pomba passasse voando por ali, cairia em cima do carro mortinha da silva, fulminada pelo barulho somente.

Quando o dono daquilo abriu o capô e me mostrou o trio de DFV’s ali embaixo, bem… A tripla de DFV 446 ficou indelevelmente gravada no meu subconsciente como algo extremamente desejável

DEZ MELHRES (E RAROS) CHEVETTES DE 4 CILINDROS

http://autoentusiastas.com.br/2009/02/dez-melhores-e-raros-chevettes-de-4-cilindros/

O Bob e o JJ que abriram a caixa de Pandora. Reclamem com eles. Não vou ser eu a fechá-la.

Esta primeira lista é para quem acredita que Chevette deve ter apenas 4 cil. em linha para ficar mais fiel a seu desenho inicial. Aguardem que outras virão.

1) Chevette-Lotus do Luiz Dränger

Leia o post do Bob sobre ele aqui. Nada mais precisa ser dito. Um Chevette brasileiro com participação direta de Colin Chapman.

2) Chevette Silpo Bialbero







Conversão do motor de Chevette para DOHC nos anos 80, idealizado e fabricado por Silvano Pozzi. Provavelmente o mais raro de todos, e sobre o qual se sabe muito pouco. Duplo comando de válvulas, 1.600 cm³ e dois Weber duplos. Pozzi, de ascendencia italiana, chamou-o de Bialbero como na Itália (bialbero a came in testa). Recentemente um apareceu a venda, com “body-kit” Envemo, o mesmo carro que foi capa da revista “Oficina Mecânica” em 1987.

Belíssimo ver um comando DOHC flanqueado por dois Weber duplos em cima de um bloco de Chevette, com os evocativos nomes “SILPO” e “BIALBERO” gravados nas tampas de válvulas.

Incrível e raríssimo casamento das virtudes do Chevette com o bravo espírito italiano, que acredito ornar perfeitamente o carrinho.




3) Opel Kadett Aero/ Envemo Targa







Chevette aerado. A Envemo vendeu sua versão aqui quase sempre com motores mexidos. Nunca vi nenhum sobrevivente!

4) Avallone MG TF Réplica

Um carro esporte tradicional, belíssimo, mas que por baixo é um Chevette. Comportamento de carro esporte num carro esporte, ao contrário do MG TD que era feito pela Lafer na mesma época, com mecânica da rumbeira frenética de Brasilia. Era oferecido com motores 4-cilindros de Opala e Monza também, mas não é claro quantos foram feitos, nem com que motores. Algum leitor sabe?

Outra jóia raríssima cobiçada pelos que sofrem de chevetisse em estágio agudo.

5) Chevette-Maverick Turbo

O Eng. Aldo dos Santos fez alguns deles nos anos 80, usando motor Ford OHC 2,3 litros de Maverick (e F-1000, Jeep etc.), turbo, com um esmero técnico ausente nas conversões “modernas”. O ferramental da flange que unia o motor ao câmbio custou um Chevette zero, dizia a reportagem da “Oficina Mecânica” de 1987.

6) Isuzu Piazza/Impulse Turbo







Giugiaro foi contratado em 1979 para fazer um cupê-conceito em cima do Isuzu Gemini, que era nada mais nada menos que a versão japonesa de nosso Chevette.

O sucesso do belíssimo cupê, mostrado pela primeira vez no Salão de Tóquio de 1979, fez com que a Isuzu corresse para produzí-lo em série. O resultante Isuzu foi provavelmente a melhor encarnação do Chevette produzido em série. Principalmente na versão 2.0 turbo de 1988 em diante, com a suspensão acertada pela Lotus. Foi produzido e exportado para os EUA e Europa até 1989.

Mais um aninho e poderia ter sido importado para o Brasil, para encontrar seu primo dos trópicos ainda em produção e altas vendas.

7) Isuzu Gemini ZZ/R







Versão do Chevette japonês dos anos 80, motor Isuzu G180W, DOHC 1,8 litro com injeção, 137 cv. Não confundir com o Holden Gemini ZZ/Z da Austrália, que apesar de ser o mesmo carro com nome parecido, carregava o 1,6 litro Isuzu OHC das versões mais simples.

8) Vauxhall Chevette HSR 2300




O Chevette inglês tinha motores ainda mais anêmicos que os de outros países, mas em compensação houve este aqui. Inicialmente lançado como o HS , esta homologação especial para rali era equipado com um motor desenvolvido para competições, baseado no bloco 2,3-litros Vauxhall, mas com cabeçote DOHC 16 válvulas. Apesar de ser um dragão cuspidor de fogo em ralis (com algo entre 240 a 280 cv), inicialmente a versão de rua era estrangulada pela substituição dos dois Weber duplos (ou injeção mecânica Lucas) por dois Strombergs e “apenas” 137 cv. Os compradores logo aprendiam que bastava restaurar os Webers e usar escapamento menos restritivo para rodar com algo próximo de 180 cv. O resultado é que um HS original, já rarísimo (300 unidades produzidas de 1976 a 1979), é quase impossível de se achar totalmente original, ainda com Strombergs.




Mas ainda mais raro é o carro que vocês podem ver acima, novinho da silva no pátio da Vauxhall em Luton. Do HSR foram feitos apenas 30 unidades, praticamente prontas para competição, com 243 cv do “2300″ e para-lamas alargados. E quase todos foram perdidos em épicas batalhas mundo afora, de Monte Carlo ao Quênia. May them all rest in peace.







9) Opel Kadett GT-E Fastback







Um Chevette “tubarão” fastback, com um motor OHC injetado de dois litros, 126 cv e mais de 200 km/h. O motor é praticamente o 3-litros do Omega com dois cilindros faltando.

Outra homologação para rali, anterior ao HS, mas produzido em muito maior escala. Uma ferramenta muito eficaz para seu fim, como atesta nosso amigo Röhl na foto acima.







10) Chevette da Equipe Touring de Rali, 1984







Campeão Brasileiro de Rali de 1984, foi desenvolvido com ajuda da GM. Apêndices aerodinâmicos efetivos, estrutura reforçada, suspensão melhorada e um motor Chevette com cabeçote de Monza e 125 cv. Ver fotos de Sady Bordin Filho (acima) fazendo powerslides na terra mexeu de forma grave com minha jovem mente. Chevettes e ralis de velocidade foram feitos um para o outro. Será que algum sobreviveu?

Por que nós não fomos presenteados com uma versão “de rua” produzida em pequena escala, como os alemães e ingleses? A gente sempre parece ficar só com o osso para roer…

MAO




(Atualizado em 28/02/09, foto do Chevette da Equipe Touring de Rali mais acima)

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OS MAIS LENDÁRIOS MOTORES TODOS OS TEMPOS

“Power” é uma palavra da língua inglesa que para nós tem duplo sentido: poder e potência são traduções possíveis dela. Lembrem de Jeremy Clarkson gritando: More POWER!!!!” em seu programa Top Gear, um uso emblemático deste duplo sentido. Para eles, power é poder e é potência, é tudo a mesma palavra. O por quê dessa pífia aulinha de inglês, já vão entender, prometo.

As máquinas a vapor do inventor escocês James Watt (1736-1819) impulsionaram a revolução industrial inglesa e ajudaram a Grã-Bretanha a se tornar o país mais poderoso do mundo. Grande pesquisador e inventor, tornou o que era apenas uma idéia (a máquina a vapor) em algo prático, útil e vendável. Ele também foi nada menos que o inventor do conceito do cavalo-vapor, que conhecemos tão bem. Mas seu sucesso financeiro só veio quando se tornou sócio do industrial Mattew Boulton (1728-1809), formando uma fábrica de motores que se chamou Boulton & Watt.


Pois bem, diz a lenda que James Boswell, um nobre escocês que ficaria famoso como escritor de biografias (o famoso crítico americano Harold Blomm o considera o maior biografista da língua inglesa até hoje), estava visitando uma das fábricas de Boulton quando entrou em um galpão onde Watt trabalhava em alguma de suas evoluções do motor a vapor. Impressionado com o enorme, fumegante, barulhento e desconhecido artefato, Lord Boswell pergunta a Boulton o que era aquilo. O sócio de Watt olha o escritor bem nos olhos, e depois de uma pausa dramática, diz:


“I sell here, Sir, what the entire world desires to have: POWER!”
(Eu vendo aqui, meu senhor, o que todo o mundo deseja ter: PODER!)


E é este poder que experimentamos toda vez que apertamos o pedal do acelerador. O motor a combustão interna foi uma revolução tão grande como o vapor: pequeno, e extremamente frugal no consumo de combustíveis líquidos, fez quantidades prodigiosas de poder se tornarem extremamente portáteis. Existem motocicletas hoje que conseguem níveis de potência que outrora moveriam navios de carga.

E não importa que outras disciplinas na engenharia automobilística hoje sejam também muito importantes. Os motores são o que tornam os carros possíveis, e o que determinam sua eficiência, o que faz a diferença entre um veículo e outro. São tranqüilamente a parte mais importante de um automóvel, mesmo nesse tempo onde todos se preocupam mais com outras bobagens irrelevantes conhecidas pelo nome coletivo de “conectividade”.

Mas não é de eficiência que vou falar aqui hoje. Não, aqui o que interessa é a parte intangível da máquina, algo que não pode ser medido, mas é óbvio para qualquer um que a experimente. Seja um grito apavorante que acorde defuntos e os ponha para correr, seja uma suavidade e maciez inacreditáveis, seja potência pura e não-destilada: esta é uma lista de motores tão carismáticos que se tornaram lendas. Coisas que transcenderam sua condição de mera máquina para se tornarem algo mais, quase vivo, pulsante, emocionante. Uma lista de máquinas que transformam gasolina em prazer na sua forma mais pura e primal.

Por sua própria definição, nada muito novo entra. Falamos aqui de lendas, e lendas precisam de tempo para se difundir.

Em ordem cronológica, são eles:

1) Duesenberg oito-em-linha DOHC (1928-1932)

Oito cilindros em linha. Antes da Segunda Guerra Mundial, esta era a configuração de alta performance preferida de todos, a que realmente denunciava um carro com desempenho sério.


Tinha que colocar pelo menos um deles na lista, portanto, e foi uma escolha difícil. Bugatti era a escolha mais óbvia, pois a marca e seus oito-em-linha têm praticamente seu culto próprio, quase uma religião. Mas como os Bugattis eram principalmente carros de competição, se fosse para colocar um deles, melhor seria uma das magníficas obras de arte mecânica criadas pelo inigualável Harry Miller.




* CÂMARA DE COMBUSTÃO – A câmara de combustão é ideal para a mais eficiente combustão, de desenho compacto, com a vela de ignição localizada no centro, de modo que a frente de chama tem distância mínima a percorrer. Velas e sedes de válvulas são totalmente envoltas por câmaras d’água para efetivamente arrefecer vela e válvulas. Todas essas características permitem o uso de taxa de compressão elevada que resultam em aumento de potência e menos consumo. (De um folheto da Duesenberg)

Mas a escolha, na verdade, é fácil. Falamos de lendas aqui. E não existe lenda maior no mundo automobilístico que os enormes carros de Fred Duesenberg.

O Duesenberg J foi criado com o ambicioso objetivo de ser o melhor e mais veloz carro do mundo, encomendado e financiado pelo magnata Erret L. Cord (criador da marca de carros com tração dianteira que leva seu nome). O “Duesy” era algo fabuloso para sua época, e que causa reverência mesmo nos dias de hoje.



Para se entender o que significou este carro, um pouco de perspectiva de 1928: o recém-descontinuado (em 1927) e famoso Ford modelo T era de longe o carro mais comum nas ruas e usava um quatro-em linha-de válvulas laterais com 20 cv. Seu sucessor, então o carro mais vendido do mundo, era o modelo A. O motor era parecido, mas maior, e oferecia incríveis 40 cv.

Lá no topo, os Packards ofereciam 106 cv de seu recém-lançado oito-em-linha de válvulas laterais. Quem fosse realmente rico e bem-informado saberia que o Hispano-Suiza H6 oferecia incríveis 160 cv de seu seis-em-linha. E que alguns Mercedes-Benz de seis cilindros em linha, com compressor e mais de sete litros de cilindrada, podiam chegar a quase 200 cv.



Foi neste mundo que apareceu este oito-em-linha. Era enorme, deslocando quase sete litros (6.900 cm³ na realidade), a partir de um diâmetro de cilindro de 95 mm e um curso de pistão de 121 mm. Diferente de todos os outros, tinha dois comandos de válvulas no cabeçote, acionados por parrudas correntes triplas. Estes comandos acionavam 4 válvulas em cada cilindro, para um total de 32 válvulas. A potência era algo nunca visto: 269 cv (265 hp). Logo aparecia uma versão com compressor centrífugo, que oferecia nada menos que 324 cv (320 hp).

A fábrica dizia que o gigantesco carro podia chegar à velocidade máxima de um caríssimo Packard 8 (160 km/h) na segunda de suas três marchas, e chegar a 194 km/h de final. O SJ, com compressor e 324 cv, chegava a 220 km/h, algo impensável então. Sua fama perdura até hoje, uma lenda se é que já existiu uma.

2) Ferrari V-12 a 60 graus “Colombo” (1947-1989)

Um Ferrari de verdade tem 12 cilindros em V. Sim, eu mesmo já disse e mantenho que não existe um Ferrari sequer que seja menos que maravilhoso. Mas foi o V-12 que criou a sua fama e aura invejáveis, e é ele que se mantém como um símbolo supremo da marca.

E entre os vários V-12 criados por ela, o primeiro permanece ainda como o mais lendário. Originalmente minúsculo em tamanho e com apenas um comando por bancada, foi criado como um motor de F-1 por Gioacchino Colombo. Sem muito sucesso na F-1, foi usado nos carros de rua da empresa por décadas. Era ainda assim uma usina de força suave, potente e enormemente vocal. Ouvir um 250 GTO ou um 250 TR de competição é música para qualquer ouvido com sensibilidade a este tipo de som. É um som rico, volumoso, com afinação e potência para encher a vida de qualquer um com alegria. Praticamente o grito de acasalamento do macho humano adulto. E o grito é sempre acompanhado de uma força e refinamento mecânico inigualáveis.



E era avançado: mais potente e bem mais leve que um contemporâneo seis-em-linha Jaguar de cilindrada similar, era extremamente eficiente nas competições de carros esporte.

O motor foi aumentado e redesenhado várias vezes, e portanto o último (um 4,4-litros quatro-comandos que empurrava o Daytona) é bem maior e totalmente diferente do primeiro. Mas é uma linhagem tão direta e bela que não pode ser separada em vários modelos. Todos eles são sempre magníficos e nos fazem sonhar com uma Itália ensolarada e um tanque cheio nos anos 60, com uma vida doce e sem censura que hoje não existe mais. Matéria-prima de sonho pura, destilada milhares de vezes até chegar à sua essência mais perfeita.

3) Jaguar seis-em-linha DOHC “XK” (1948-1992)

O primeiro seis-em-linha “XK” de 1948

Em 1948, a vasta maioria dos carros do mundo tinha válvulas laterais, viradas para cima do motor, e o cabeçote era somente uma tampa, uma “cabeça chata”, uma flathead. O duplo comando de válvulas no cabeçote, acionando válvulas opostas em ângulo, com câmara de combustão hemisférica e válvula central, a configuração definitiva do motor a pistão (usada até hoje) tinha então trinta e poucos anos, nascida da cabeça de Ernest Henry, um esquecido francês que junto com três outros colegas criou o Peugeot de GP de 1912 com um quatro-em-linha nessa configuração.

Motor do Jaguar XK 120 em corte 

Mas este tipo de motor era então reservado a competições, ou a alguns raros e caríssimos carros de produção limitada. O desempenho de um carro comum, mesmo esportivo, não chegava quase nunca a mais de 150 km/h, sendo o mais comum algo em torno de 100.

Foi neste mundo que apareceu, para o espanto geral de todos, o Jaguar XK120. Equipado com um seis-em-linha de duplo comando de válvulas no cabeçote, 3,4 litros e 160 cv, tinha um desempenho absolutamente inédito: como dizia seu nome, 120 milhas por hora de final, que significa quase 200 km/h para nós, pessoas normais que adotam o sistema métrico internacional e andam do lado certo da rua. E mais: a um preço totalmente acessível, muito mais baixo que carros de potência similar, e uma produção em grande série, industrial. Um marco inesquecível.


Um motor de competição preparado num E-Type

O motor acabou tendo vida longa, sendo instalado em quase tudo: sedãs de luxo, enormes limusines Daimler, carros de combate, carros esporte e até em carros que venceram a 24 horas de Le Mans cinco vezes! Os grandes sucessos clássicos da Jaguar, como, por exemplo o E-Type e o XJ6, devem muito de seu sucesso a este seis-em-linha encorpado. Suas principais qualidades são a robustez, a alta potência e torque em qualquer rotação, e a suavidade e silêncio de operação. Mas nem por isso é algo chato: nas versões mais potentes, de competição e/ou preparadas, tem um urro de acordar o cadáver de Sir William!



Uma usina de força cheia de torque e saúde, e com potencial de preparação imenso. E um clássico sem par a seu tempo.

4) Alfa Romeo quatro em linha DOHC “Giulietta” (1954-1994)

Difícil hoje em dia, um motor de quatro cilindros em linha novo, recém-projetado, que não tenha duplo comando de válvulas no cabeçote. Mas mais difícil ainda era, no meio dos anos 1950, um quatro cilindros em linha com esta configuração.

Mas assim eram os Alfa Romeo após a Segunda Guerra Mundial. Depois de décadas produzindo caros carros esporte e de competição (era meio como uma Ferrari dos anos 1920/30), a marca emergiu numa pobre Itália do pós-guerra como uma estatal, para produzir carros em série e em grande escala. Mas os orgulhosos milaneses não podiam fazer algo simples e barato como um Fiat. Não, a sofisticação técnica da marca não podia morrer, mesmo a empresa sendo outra.



O Giulietta de 1954 era exemplo disso: Com duplo comando de válvulas no cabeçote, válvulas de escapamento recheadas de sódio, todo em alumínio, e freqüentemente equipados com dois afrodisíacos carburadores Weber duplos horizontais, era algo positivamente exótico, mesmo nos anos 1960.

A lista de Alfas hoje lendários que foram equipados com ele é gigante, visto que viveu muito tempo, a última variação equipando um 155 em posição transversal dianteira, com duas velas (Twin-Spark). De pequenos 1.300 cm³ e 90 cv até os Twin Spark de dois litros e 150 cv, o motor sempre foi um entusiasmado parceiro na condução esportiva. Forte mas pouco suave, era uma usina de força torcuda e potente, se pouco refinada. Um motor de personalidade decididamente masculina, colocado em carros de nome e viés feminino, uma combinação até hoje atraente e lendária.

“…é moderno, mas é antigo, é torcudo, mas é girador, gosta de trabalhar em baixa, mas é delicioso em alta… é elástico, ronca gostoso, e é lindo, o que poucos motores podem dizer que são…”

5) Chevrolet V-8 bloco-pequeno (1955-Hoje)

O primeiro V-8 de bloco pequeno de 1955: gênese

O V-8 Chevrolet de bloco pequeno está aqui para mostrar que não existe um só caminho, o da sofisticação dos mecanismos, para a excelência de um motor. Este prova que a simplicidade extrema, e a economia de massa, tamanho e complexidade também podem levar a resultados extraordinários.

Sim, a família LS atual, que apareceu em 1997 no Corvette, tem pouca coisa em comum ao motor original de 1955. Mas é tão claramente uma evolução do conceito original, que é impossível separá-los. Desde o seu nascimento, a grande sacada do V-8 Chevrolet está clara em seu nome: pequeno.

Desde sua primeira versão, sempre foi um dos mais compactos motores em relação a potência produzida. Muita gente acha que, por conta de sua generosa cilindrada (de 4,4 a 6,6 litros na versão original, e até 7 litros na família “LS”), trata-se de um motor enorme. Mas, na realidade, é minúsculo para sua potência. Esqueçam um pouco cv/l e pensem em cv/kg aqui, e cv/volume externo do motor. Simplesmente não existe em produção normal um motor de mais de 500 cv tão compacto e leve quanto um LS7.

O todo-poderoso LS7: sete litros e 507 cv num pacote pequeno

E também, ao contrário de outros motores aqui, é algo para ser produzido aos milhões — mais de 100 milhões! O V-8 Chevrolet de bloco pequeno é, por força disso, barato de fazer, e de manutenção simples. Mas ainda assim pode fazer de carros esporte equipados com ele verdadeiros puro-sangue, como já provaram carros como o italiano Iso Grifo, e mesmo os Corvettes. De caminhões a peruas familiares, de utilitários esporte a motorhomes, de carros de competição que vencem a 24 horas de Le Mans a sedãs de luxo, é um motor incrivelmente versátil, que já equipou todo tipo de veículo. Até barcos, aviões e, pasmem, motocicletas.

É o motor mais produzido da história e, ao mesmo tempo, o que mais corridas ganhou. Parem para pensar nisso.

6) Porsche seis-cilindros contrapostos, arrefecido a ar (1964-1998)

Uma lista dessas não podia ficar sem um Porsche, e a escolha é fácil: o seis contrapostos do 911. Mas claro, em sua original e mais duradoura versão, arrefecida a ar. Os mais modernos motores de 911, apesar de objetivamente melhores, nunca alcançarão o status de lenda imortal deste.


Motor 6-cilindros arrefecido a ar do Porsche 911

Inicialmente um 2-litros de 130 cv em 1964, chegou a 3,6 litros e 424 cv no 911 Turbo S de 1997. Ele é, simplesmente, o mais entusiasmante e esportivo motor refrigerado a ar de produção normal, em toda a história.

7) Chrysler V-8 “426 Hemi” (1966-1971)

O elefante. Sete litros de pura fúria incontida. Basicamente um motor criado para vencer corridas de Stock Car e de arrancada nos EUA, que acabou nas ruas. Comando único no bloco, varetas, mas câmaras de combustão hemisféricas. Conhecido por ser dificílimo de acertar, por superaquecer facilmente se algo estiver remotamente fora de especificação, e por beber quantidades prodigiosas de combustível mesmo andando devagar.

Chrysler 426 Hemi

Mas quem andou diz que nada, mas absolutamente nada no mundo, se compara a sensação de abrir totalmente todas as oito borboletas dos dois carburadores de corpo quádruplo. Força bruta na sua forma mais pura.

8) BMW seis-em-linha “grande” (1968-1995)

A BMW tem grande tradição com seus seis-em-linha, e tranqüilamente o mais famoso e influente deles foi o motor que apareceu nos sedãs 2500 e 2800 “Neu 6” (E3) em 1968. Como a maioria dos motores deste post, teve longa vida: o último carro a usar uma variação dele foi o BMW M5 E34 (1989-1995), como já contei aqui.Neste ponto, já tinha sido substituído em outras versões por um mais moderno e eficiente V-8, bem menos carismático.


O motor M88 do BMW M1

Um motor suave e potente como poucos, e com aquele urro que só pode vir de um seis-em-linha de grande cilindrada. Teve grande história em competições, e ainda é venerado por uma legião de fãs, principalmente na sua última encarnação, um 3,8-litros de 335 cv que faz homem crescido chorar de felicidade e gemer sem sentir dor. Um sofisticado mecanismo de refinado prazer.

9) Mazda rotativo (Wankel) de dois rotores (1968-2012)

Os japoneses da Mazda foram os únicos que conseguiram fazer a invenção do cientista alemão Felix Wankel funcionar sem quebrar pela vida inteira de um automóvel. Mesmo com gente como Mercedes-Benz e General Motors também tentando.

O objetivo final de qualquer motor é girar algo, portanto um motor rotativo tem vantagens óbvias. Os Mazda são na vasta maioria de dois rotores (embora tenham existido em um, três e quatro também), e invariavelmente minúsculos em tamanho, leves, e potentes. São coisas que giram de uma forma inacreditavelmente diferente, limpa e sem vibrações, e que em carros como o último RX-7 de 280 cv, oferecem uma potência inacreditável.

O 4-rotores vencedor em Le Mans

A empresa tinha intenção de substituir todos os seus motores a pistão pelo rotativo, e por isso montou inicialmente eles até em picapes. Mas as crises do petróleo dos anos 1970 os relegou à sua melhor morada: os carros esporte. A Mazda chegou a ganhar a 24 horas de Le Mans com um carro de corrida de 4 rotores, o 787B, em 1991.
Uma alegria que acabou com o fim do RX8 em 2012. Num mundo ideal, todo Mazda devia ter um.

10) Lotus quatro-em-linha “série 900” (1972-1996)

O curioso é que este, o primeiro motor da Lotus (visto que o “Twin Cam” anterior era um Ford modificado) quase que ficou sendo o único: apenas o raríssimo V-8 biturbo do Esprit de 1996 foi usado em carros da marca além deste, e hoje a marca reverteu a comprar motores de outras empresas como em seu início.

Este quatro-em-linha de alumínio e 16 válvulas inclinado a 45 graus nasceu ainda sob a batuta do genial Colin Chapman, inicialmente para ser usado no Jensen-Healey. Dizem as más línguas que Chapman vendeu o motor a esta empresa não para ganhar dinheiro, mas para usá-la como cobaia do novo e não provado motor. Inclusive, incrivelmente, não oferecia garantia nesses motores vendidos. Sim, apresentou uma série de problemas e faliu a Jensen-Healey, mas quando foi lançado nos Lotus era já confiável o suficiente…

Mas está aqui não por isso, mas sim principalmente pelas versões turbo usadas no Esprit. Hoje um quatro-em-linha de 300 cv não parece absurdo, mas no início dos anos 1990 a Lotus mostrava o futuro: com injeção e controles sofisticados, um resfriador de ar de admissão ar-água e um turbocompressor, fazia o Esprit de quatro cilindros brigar com Ferrari V-8 e V-12.

Chega ao Brasil o G63 Brabus 700 por R$ 1.45 milhão

A Brabus Germany é a preparadora especializada em modelos da Mercedes-Benz, e recentemente ela mostrou ao mundo um SUV que foi considerado simplesmente o mais potente do mercado mundial.

Estamos falando do G63 Brabus 700, que a importadora Strasse acabou de confirmar para o mercado brasileiro, com preço de nada menos do que impressionantes R$ 1,45 milhão.

O mais potente do mercado

O G63 Brabus 700 é considerado o SUV mais potente do mercado, e isto não é para menos, afinal de contas o modelo é equipado com um motor V8 biturbo modificado pela preparadora.

Este motor consegue entregar uma potência impressionante de 710 cavalos e um torque de 97,8 kgfm ao modelo, que consegue acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4,9 segundos, o que é um desempenho de fazer inveja a muitos modelos esportivos do mercado.

No entanto, por questões de segurança, a velocidade máxima do G63 Brabus 700 é limitada eletronicamente, o que faz com que o modelo consiga acelerar até 230 km/h, o que anda não é pouco.
Detalhes únicos

O G63 Brabus 700 não apresenta apenas um motor modificado que lhe dá um desempenho formidável, já que ele também apresenta detalhes que podem ser considerados únicos.

Dentre estes detalhes únicos que equipam o modelo, podemos destacar a suspensão regulável, bem como as rodas com 21 polegadas, que são forjadas e muito mais resistentes do que as rodas que são vistas em modelos convencionais.

Ele também traz pneus mais largos e mais baixos, o que lhe dá um aspecto ainda mais moderno e esportivo, reforçando o caráter mais agressivo desta versão feita pela Brabus.

São muitos detalhes, que deixam o G63 Brabus 700 realmente muito mais apimentado do que qualquer outro SUV que exista no mercado, o que fará dele a opção certa para quem tem dinheiro e que deseja ter um modelo diferenciado na garagem.

Detalhes internos

E não é apenas mecanicamente e visualmente que o G63 Brabus 700 pode ser considerado um modelo diferenciado, já que internamente ele também traz alguns bons detalhes únicos.

Dentre os principais podemos destacar os pedais de alumínio, os pinos de porta personalizados, as soleiras iluminadas, os tapetes e os paddle shifts Brabus Race, entre outras coisas.

Em resumo, com toda a certeza se trata de um modelo que vale cada centavo dos seus R$ 1,45 milhão, não tenha dúvidas quanto a isto!

UM POUCO DA VERDADEIRA HISTÓRIA DA INDÚSTRIA AUTOMOBILISTICA BRASILEIRA

A Vemag e seus modelos DKW produzidos no Brasil Quem passa hoje pelos quarteirões de galpões abandonados no bairro do Ipiranga nem imagina que ali foram escritos alguns dos mais interessantes capítulos da história da indústria automobilística do Brasil.

 

A Fábrica da Vemag em seus tempos áureos (acima) e hoje (abaixo)
As instalações do Ipiranga poderiam ser protegidas pelo patrimônio histórico, tal sua importância para a história da indústria automobilística nacional
Muitas das imagens deste post foram obtidas no ótimo site São Paulo Antiga,
Vale a pena conferir!http://www.saopauloantiga.com.br/vemag-uma-fabrica-que-agoniza-no-tempo/Durante mais de uma década, ali ficava a fábrica da
VEMAG - Veículos e Máquinas Agrícolas S.A,
uma das pioneiras na produção de automóveis em nosso país,
uma empresa nacional que foi fundada em 1945 como
Distribuidora de Automóveis Studbaker Ltda,

e iniciou suas operações montando caminhões e tratores americanos.
 

Em 1956, com o incentivo governamental para a fabricação de automóveis no país, obteve licença para produzir no Brasil os modelos da DKW, uma das empresas do grupo alemão Auto Union, que era formado por 4 montadoras: DKW, Horsch, Wanderer e a emblemática Audi.

Logo da DKW, empresa que fazia parte da Auto Union, criada durante a Grande Depressão dos anos 30 Entre elas estava a Audi 

Os automóveis da DKW eram robustos e se adaptaram muito bem às péssimas condições de nossas ruas e estradas. Talvez tenha sido esta confiabilidade dos primeiros DKW que ajudou a formar a ótima imagem que os carros alemães tem no Brasil, e que foi consolidada com a chegada da 

Volkswagen.

Propaganda da Vemag de 1956, no lançamento de sua linha de automóveis

O DKW Belcar, o sonho de consumo de quem queria sair do Fusca Outra curiosidade sobre os modelos DKW era que funcionavam com motores "dois tempos", uma tecnologia que hoje está abandonada para automóveis, mas ainda é usada para motoserras, modelismo e aviões de pequeno porte, que precisam de motores mais leves com ótima relação peso x potência. 

O motor de 2 Tempos do DKW

Entre os motivos que levaram ao seu desuso está o fato de que poluem 30% mais do que um motor atual de 4 tempos e tem uma pior eficiência térmica. Outra desvantagem é que precisam receber óleo diretamente no tanque de combustível na proporção média de 1 para 40. A DKW contornou esta última questão com o desenvolvimento de um sistema próprio de lubrificação automática, chamado Lubrimat, que equipou seus carros no Brasil a partir de 1964. 

 

Propaganda da Perua Vemaguet 

Fissore, o modelo mais sofisticado da Vemag Um dos grandes feitos da Vemag foi ter batido o recorde brasileiro de velocidade, com o protótipo Carcará, que alcançou na BR-2 Rio Santos (atual Avenida das Américas, na Barra da Tijuca, onde hoje está um Supermercado Carrefour) a marca de 212,903 km/h.

Matéria da Revista Auto Esporte com o recorde do Carcará em 1966, válido até hoje.Com um design futurista e aerodinâmico projetado por Anísio Campos e um motor de apenas 1.000 cc, permanece até hoje como o recorde absoluto para automóveis 1.0.

 

O Carcará na Barra da Tijuca, andando pela Rio-Santos (hoje Avenidas das Américas)
Foi a primeira medição oficial de velocidade em reta feita no Brasil

Modelo computadorizado do Carcará Para mim, ele tem um quê de Match 5...
Vídeo do Programa Auto Esporte de 2006, comemorando 40 anos do feito do CarcaráAlém da experiência com o Carcará, a Vemag teve uma das mais importantes equipes de pilotos da década de 60.

 
Equipe Vemag, uma das mais respeitadas do país

Em seu auge, a Vemag tinha mais de 4.000 funcionários trabalhando na fábrica do Ipiranga (mais exatamente na Vila Carioca), e vestir "o macacão azul" de seus operários era o sonho de 9 entre 10 metalúrgicos (isto é até citado na biografia do Presidente Lula). A Vemag foi para a época um orgulho da indústria nacional, comparável ao que é hoje a Embraer. Durante os 11 anos em que operou, foram produzidos cerca de 115.000 automóveis. Foto aérea da Fábrica do Ipiranga nos anos 60. Mais de 4.000 funcionários 

Linha de produção do Fissore, também no bairro do Ipiranga Em 1967, a Volkswagen do Brasil anunciou a compra da Vemag, uma manobra até certo ponto esperada, pois a detentora da marca DKW, a Auto Union, havia sido vendida em 1964 para a Volks alemã, transformando-se em AUDI.

 
Anúncio polêmico veiculado na imprensa logo após o anúncio da compra da Vemag pela Volks, em 1967. Propaganda enganosa? Apesar das declarações de que a produção dos automóveis DKW seria mantida no Brasil, menos de 3 meses depois a fábrica da Vemag no Ipiranga interrompeu a produção de seus automóveis, e suas instalações passaram a abrigar a linha de produção da Kombi, mantendo grande parte dos operários, e transferindo para sua planta de São Bernardo do Campo parte de seu corpo administrativo.
Raio X do DKW Belcar 

Os proprietários de DKWs e seus admiradores reclamaram muito do presidente da empresa após a venda da Vemag para a Volks, e muitos nunca o perdoaram pela "traição", mas na versão de Lélio de Toledo Piza, a venda de sua empresa foi a salvação de milhares de empregos, e uma "jogada de mestre" para que os acionistas da VEMAG não perdessem todo o seu patrimônio.

Lélio de Toledo Piza (1913 - 2008) O homem que "enganou" a Volkswagen

Após a venda da Vemag para a Volkswagen em 1967 seu ex-presidente Lélio de Toledo Piza (1913-2008) foi nomeado para a presidência do Banespa. Em 1968, Lélio fez uma viagem à Florianópolis para visitar uma agência na capital catarinense. O funcionário destacado para buscá-lo no Aeroporto tinha adquirido uma Vemaguet 1967 0 Km na cor azul Tramandaí. Ao chegar na Vemaguet, Lélio ficou muito constrangido e deu um sorriso desconcertado. Já dentro da Vemaguet, Lélio tomou timidamente a iniciativa de começar uma conversa: - Bonita Vemaguet
Ao que respondeu o funcionário:
- Pois é, seu Lélio, eu acreditei na Vemag e comprei esta Vemaguet 0 Km recentemente, pouco tempo depois vocês venderam a Vemag para a Volks e prometeram que a fabricação do DKW continuaria. Agora, estou com um carro semi-novo desvalorizado que ninguém quer.
Lélio, vendo o inconformismo do proprietário pediu que ele encostasse o carro e contou uma versão até então desconhecida da história:
- Vou lhe contar o que houve, meu filho. Em 1964 fomos à Alemanha conversar com o presidente da Volkswagen alemã Heinz Nordholf, pois a Volks havia comprado o Grupo Auto Union, que foi quem nos deu a licença para produzir o DKW no Brasil por 10 anos. Chegando lá ele nos avisou que a produção do DKW seria encerrada na Alemanha e que a Volkswagen não renovaria a concessão para a Vemag, concessão esta que se encerrou no ano passado (1967). Ele nos ofereceu a concessão dos carros Audi, mas a Vemag estava muito endividada e os carros DKW já não vendiam tanto no Brasil, não tínhamos capital de giro para adequar o maquinário da fábrica para a fabricação dos Audi, portanto, a Vemag estava inviabilizada comercialmente. Daí num domingo de 1966 eu estava no Jóquei Clube de São Paulo onde também se encontrava o presidente da Volkswagen do Brasil. Circulando entre os convidados se encontrava um colunista social importante de São Paulo que veio me cumprimentar e me perguntou se eu tinha alguma novidade sobre o desfecho das negociações da Vemag com a Volkswagen. Eu respondi que as negociações com a Fiat estavam concluídas e que todo o parque industrial da Vemag a partir de 1967 passaria a produzir carros da FIAT sob o comando da montadora italiana. Na mesma hora a tal colunista foi contar ao presidente da Volks que ficou branco, pois eles tem muito medo que a FIAT se instale no Brasil e prejudique a hegemonia deles no mercado brasileiro. Na segunda-feira ele me ligou e chamou para uma conversa em que fez uma proposta irrecusável pela Vemag, pois com o montante pagaríamos todas as dívidas e ainda sairíamos com algum dinheiro para os acionistas da companhia. Se não tivesse feito isto, eles teriam feito uma proposta ridícula pela Vemag. Durante as negociações eles prometeram que por um período manteriam o DKW em linha no Brasil, bem como suas peças de reposição, mas infelizmente não honraram a palavra empenhada. Então, meu filho, foi isto que aconteceu.

Fábrica da Auto Union na Argentina, também comprada pela Volkswagen Os argentinos, porém, continuaram com peças de reposição.

Na Argentina a Volks adquiriu a subsidiária local que montava o DKW para produzir peças de reposição, mas no Brasil entregaram a terceiros a fabricação de peças do DKW, e devido à péssima qualidade, os DKWs desapareceram rapidamente das ruas brasileiras.

Catálogo de cores da Vemag Apesar dos esforços da Volks para impedir, a FIAT instalou-se em Betim, Minas Gerais na década de 70, e em 1977 lançou seu primeiro carro no Brasil, o Fiat 147, um sério concorrente do Fusca.
Lançamento do Fiat 147 no Brasil, em 1977 O maior pesadelo da Volks tornara-se realidade
Fazer este post sobre a Vemag foi muito especial para mim, pois meu pai, um imigrante espanhol que chegou ao Brasil em 1960 fugindo da pobreza e desemprego, conseguiu um emprego administrativo na Vemag. Quando a Volks adquiriu a empresa, ele não foi demitido, e sim transferido para a fábrica de São Bernardo do Campo, onde teve a oportunidade de trabalhar durante mais de 20 anos, ajudando a construir a história da montadora alemã no Brasil.