Enquanto a General Motors americana comemorava em grande forma seu jubileu de ouro em 1958, no Brasil a fabricação de veículos leves Chevrolet engatava a primeira marcha. Naquele ano saiu da linha de montagem da fábrica de São Caetano do Sul, em São Paulo, o modelo 3100, que ficou conhecido como Chevrolet Brasil. Era uma picape para cargas leves, chamada de "Expresso de Aço" nos anúncios, e que trazia na frente do capô e nas laterais a gravatinha da marca Chevrolet emoldurando o mapa do Brasil. Ela era apresentada como um "verdadeiro caminhão-leve!" e tinha como grande trunfo o tradicional motor de seis cilindros em linha. Seu bom condicionamento físico, que possibilitava marcha lenta entre 450 e 500 rotações por minuto, era, segundo o fabricante, uma das razões de sua longevidade.
De fato, o "novo" (está certo, ele trazia alguns aperfeiçoamentos) motor de 136 cavalos, ainda importado, já era, em sua essência, velho conhecido dos brasileiros e gozava de grande confiança por parte dos consumidores, com fama feita nos Chevrolet importados e nos caminhões. Com a inauguração da unidade de motores em São José dos Campos (SP), no final do mesmo ano, o utilitário passou a ser tracionado por um coração brasileiro, o que aumentou seu índice de nacionalização e sua potência, que chegou aos 142 cavalos.
Em pouco tempo a família peso leve aumentou. Para fazer companhia à picape foram lançadas mais três versões sobre o mesmo chassi. A Alvorada, uma das precursoras da moda da cabine dupla - junto com a Ford F100, no início dos anos 60 -, acomodava seis passageiros e era dotada de caçamba. Outra versão, a Amazona, que hoje seria classificada como utilitário esportivo, seria a tataravó da Blazer. E foi a brasileira que inaugurou a vocação policial da família: desde seu lançamento a Amazona já estava escalada para patrulhamento nas ruas, em companhia do Corisco, o terceiro modelo. Esse era a versão furgão, que fez carreira no serviço público dando carona para elementos suspeitos e à margem da lei no camburão.
Quem imagina que dirigir a picape Chevrolet Brasil seja um trabalho pesado engana-se. Mesmo sem assistência hidráulica, o carro é fácil de manobrar e tem volante leve. Está certo que a direção exige várias voltas. São cinco, de batente a batente. No entanto, a adaptação é tranqüila. O câmbio, de três marchas e alavanca na coluna da direção, é fácil de acionar. Ainda assim, mesmo com o bom torque e a elasticidade do motor, não é demais compensar a longa distância entre a primeira e a segunda marcha com uma força no acelerador para não deixar a rotação cair em excesso, especialmente nas subidas.
Ela está longe de ser desconfortável. Sua suspensão até que é camarada e o banco contribui para dar a impressão de maciez ao rodar. Forrado de plástico, ele combina com o estilo simples do carro, apesar de, na época, o assento ter sido descrito como luxuoso pela fábrica.
Na edição de maio de 1963, QUATRO RODAS fez um teste com a Amazona e registrou um comprometimento da estabilidade nas frenagens mais bruscas. No entanto elogiou a "Tração Positiva", um opcional que possibilitava mais tração na roda de maior aderência. Sua velocidade máxima foi de 135 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 21 segundos. O consumo urbano ficou em torno de 5,1 km/l e na estrada, a uma média de 70 km/h, fez a marca de 6,4 km/l. Não foram poupadas a borracha do pára-brisa dianteiro, que permitiu infiltração de água, e a qualidade da pintura, que se mostrou pouco resistente ao "bombardeamento de partículas lançadas pelas rodas dianteiras".
A linha Brasil mudou no final de 1962: a principal novidade eram os quatro faróis, que davam aspecto levemente mais atual ao já ultrapassado desenho dos utilitários. Mas a reestilização durou pouco, pois já em 1964 a linha C-14, uma novidade completa, chegou para render a velha guarda. O mais famoso exemplar dessa série foi o modelo C-1416, que logo ganhou o nome Veraneio, a filha da Amazona.
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