Shelby Cobra
Tudo começou quando a AC Cars perdeu o fornecimento dos motores seis-cilindros da Bristol para seu esportivo Ace. O carro, de linhas inspiradas nas Ferraris de competição do final da década de 50, era um pequeno roadster de tração traseira e comportamento dinâmico acertado. Carroll Shelby, conhecedor das capacidades dos roadsters britânicos (afinal, seu envolvimento com os carros começou atrás do volante de um MG-TD), enviou uma carta para a AC Cars, com a proposta de tornar-se importador oficial da marca e usar motores V8 Ford no Ace. A marca inglesa escreveu de volta, aceitando a proposta.
O motor em questão era um V8 de 260 polegadas cúbicas (4,3 litros) recém-desenvolvido e que precisava ser testado. O primeiro AC Cobra saiu em 1962, com o V8 acoplado a uma caixa de quatro marchas. Já no ano seguinte passou a ser usado o motor 289 (4,7 litros) de 270 cv. Com o novo motor, o Cobra ia de 0 a 100 km/h em 5,5 segundos.
No entanto, o Cobra ainda era um carro primitivo, com suspensão traseira por eixo rígido e uma carroceria que, embora fluida, não era um primor em aerodinâmica. Era um carro bastante leve e potente e, em seus primeiros dois anos nas pistas, extremamente competitivo. Porém logo depois ficou claro que sua concepção também precisava evoluir.
E então, em 1965, nascia o Cobra 427. Seu motor havia sido aplicado pela primeira vez em Cobras de competição, mas agora era necessário que Shelby construísse 100 exemplares de rua equipados com a unidade de 427 polegadas cúbicas (7,0 litros) para poder continuar competindo. Aconteceu que no dia da inspeção para que a FIA pudesse emitir o certificado de homologação na categoria GT, haviam apenas 51 exemplares construídos. Não havia como finalizar as outras 49 no prazo estipulado, então os carros foram colocados à venda.
O Cobra 427 matinha as linhas gerais do AC, porém os para-lamas eram mais largos, os pneus ainda mais largos e o carro ficava mais perto do chão. Por baixo da carroceria, a suspensão agora tinha molas helicoidais e braços do tipo duplo wishbone nas quatro rodas. Segundo testes realizados pela Car & Driver em novembro de 1965, os 325 cv levavam o 427 de 0 a 100 em 4,2 segundos, e ele fazia o quarto de milha em 12,2 segundos a 189 km/h.
O Cobra deixou de ser produzido em 1967. No total, menos de 1000 Cobras foram produzidos e desses, apenas 287 tiveram o motor de sete litros. No entanto, seus cinco anos de vida foram bastantes para que ele se tornasse lenda e uma inspiração para muitos outros projetos automotivos pelo mundo. Também é um dos carros que mais geraram réplicas, algumas feitas sobre os moldes originais da carroceria e com motores cedidos pela própria Ford Racing.
Shelby GT-350 e GT-500
Desconsiderados o visual musculoso e o V8 debaixo do capô, o Mustang lançado em 1964 era basicamente um Ford Falcon (o compacto americano), um carro simples e barato. Shelby foi o responsável por tornar o Mustang um esportivo completo.
O GT-350 foi desenvolvido a pedido da Ford, que encarregou Shelby de deixar o carro, digamos, mais à vontade nas pistas. A ideia era competir na categoria B de produção da SCCA, onde seu princilpal concorrente seria o Corvette. Shelby retirou os bancos traseiros e, dentro do próprio catálogo de peças da Ford, escolheu uma transmissão mais curta e discos de freio de onze polegadas. O motor era o mesmo V8 289 (4,7 litros) de 274 cv dos outros Mustang, mas com a adição de um carburador Holley e novos sistemas de admissão e escape, a potência saltava para 306 cv.
Eram necessários 10o unidades de rua para que o carro fosse homologado, porém Shelby fez mais de 600 no ano de 1965, todos na cor Branco Wimbledon com faixas azuis. Mas quem entrou para a história foi a série H – os 1000 modelos encomendados pela locadora Hertz e disponíveis para locação, todos com pintura negra e faixas douradas.
Em 1967 Shelby apresentava o GT 5oo ao mundo. Um pouco maior e mais agressivo, o ‘Stang “normal” passava a usar um big block de 390 pol. cúbicas – o que dá uns 6,4 litros. Então, seguindo sua linha de trabalho, Carroll Shelby enfiou no cofre um motor 428 (ou 7,0 litros). O motor, equipado com dois carburadores Holly de corpo quádruplo, rendia 355 cv brutos e levava o GT 500 da imobilidade total aos 100 km/h em 6,8 segundos. Lembrando que esse não era o mesmo motor do Cobra, apesar da litragem quase idêntica.
O GT-500 trazia ainda mais diferenças em relação ao Mustang original do que o GT-350. O capô de fibra tinha grandes tomadas de ar e a traseira carregava grandes lanternas horizontais. Em 1968, enquanto o GT-350 adotava o mítico motor 302 (que os donos de Maverick e Landau conhecem muito bem), surgia o GT-500 KR. A sigla significava King of the Road (rei da estrada) e o motor era um 428 Cobra Jet, de 335 cv.
Shelby GLHS
Em sua passagem pela Chrysler, Carroll Shelby fez com o relativamente sem graça Dodge Omni o que ele fazia com todos os carros. Sejamos honestos, porém, e confessemos que Shelby pegou justamente a versão menos sem graça de todas, o GLH (Goes Like Hell), que parecia um Golf GTI, só que feito por americanos – motor um pouco maior, de 2,2 litros e turbocompressor. O GLH já tinha seus 146 cv mas, com a ajuda de Shelby – e de um intercooler e um coletor de admissão exclusivo – a potência subia para 175 cv. O nome do carro ganhava um S, e foram feitos apenas 500 deles, todos numerados.
A C&D testou o modelo em 1986 e rasgou elogios para o comportamento do pequeno em pista, onde raramente se perdia o controle da situação. “Mesmo com a direção bastante leve, ele parece feito para correr”, dizia o texto. O quatro-cilindros era comparado a um V12, e constatado que o GLHS precisava de apenas 6,5 segundos para ir de 0 a 100, rumo à máxima de 190 km/h, dizia-se que o hatch poderia superar facilmente qualquer V8 na estrada. Em uma época onde os motorzões eram cada vez mais estrangulados, talvez não fosse exagero, e o GLHS provou que, sim, dá para substituir polegadas cúbicas. E muito bem!
É injusto, porém, que apenas o GLHS com ares europeus seja lembrado. Na década de 1980 houve um fastback baseado na plataforma do Omni, mas com estilo americano, que recebeu o nome de Charger. Mesmo alvo de críticas por carregar um nome de tanta história enquanto era movido por um singelo quatro-em-linha, o Charger dos anos 80 tinha suas versões de alto desempenho – uma delas era o Shelby Charger, que em 1987 recebeu as mesmas modificações que o Omni no ano anterior e se tornou o novo GLHS.
O Cobra era o adversário a ser combatido nas competições americanas. Isso porque nas pistas dos States, o roadster conseguia ser sempre mais rápido que seus concorrentes. Mas na Europa, a supremacia ainda era italiana – mais precisamente, de Maranello. Na edição de 1963 das 24 Horas de Le Mans, Shelby correu com dois Cobras equipados com capotas rígidas em uma tentativa de melhorar a aerodinâmica do modelo. Um deles terminou em sétimo – atrás de seis Ferraris.
Foi Pete Brock, então com 23 anos, quem apareceu com a solução. Munido de madeira e silver tape, Brock construiu um cupê com traseira Kamm ao redor de um piloto sentado em um banco. O cupê, que Shelby achava desproporcional com seu capô comprido e traseira curta que terminava bruscamente em um corte inclinado, foi então produzido para valer sobre a base de um Cobra. Em testes, atingiu 294 km/h em uma rodovia. Em Daytona, nas 12 Horas, o Cobra Coupe liderou durante quase toda a prova, até que um diferencial quebrado o fez perder algumas posições. Ainda assim, seu desempenho brilhante deu-lhe seu nome de batismo: Daytona Coupe.
Mas foi nas 24 Horas de Le Mans do ano seguinte que o carro se consagrou. Os Daytonas (eram seis) atingiram 313 km/h na Mulsanne, e o carro de Dan Gurney terminou em primeiro lugar na categoria GT e em quarto na classificação geral. Na frente das Ferraris.
Seu brilho só foi ofuscado por outro filho de Shelby, o GT40.
Está certo que o GT40 foi mais uma parceria entre John Wyers e Carroll Shelby, e que todos já conhecem sua história de dominância em tudo o que corria. Mas o carro que vencia tudo o que competia desde que estreara em 1964 levou três anos para alcançar o objetivo que perseguia: vencer em Le Mans. O primeiro GT40 tinha um V8 de 4,7 litros e 390 cv, passava dos 320 km/h, mas ainda sofria com problemas aerodinâmicos (mesmo tendo sido o primeiro carro a ter sua carroceria desenvolvida com computadores enquanto os outros ainda amarravam barbantes à carroceria para testar a aerodinâmica – herança da Ford, que era dona de equipamentos para projetar aviões) – e com a fragilidade do câmbio.
É injusto, porém, que apenas o GLHS com ares europeus seja lembrado. Na década de 1980 houve um fastback baseado na plataforma do Omni, mas com estilo americano, que recebeu o nome de Charger. Mesmo alvo de críticas por carregar um nome de tanta história enquanto era movido por um singelo quatro-em-linha, o Charger dos anos 80 tinha suas versões de alto desempenho – uma delas era o Shelby Charger, que em 1987 recebeu as mesmas modificações que o Omni no ano anterior e se tornou o novo GLHS.
Shelby Cobra Daytona Coupe
O Cobra era o adversário a ser combatido nas competições americanas. Isso porque nas pistas dos States, o roadster conseguia ser sempre mais rápido que seus concorrentes. Mas na Europa, a supremacia ainda era italiana – mais precisamente, de Maranello. Na edição de 1963 das 24 Horas de Le Mans, Shelby correu com dois Cobras equipados com capotas rígidas em uma tentativa de melhorar a aerodinâmica do modelo. Um deles terminou em sétimo – atrás de seis Ferraris.
Foi Pete Brock, então com 23 anos, quem apareceu com a solução. Munido de madeira e silver tape, Brock construiu um cupê com traseira Kamm ao redor de um piloto sentado em um banco. O cupê, que Shelby achava desproporcional com seu capô comprido e traseira curta que terminava bruscamente em um corte inclinado, foi então produzido para valer sobre a base de um Cobra. Em testes, atingiu 294 km/h em uma rodovia. Em Daytona, nas 12 Horas, o Cobra Coupe liderou durante quase toda a prova, até que um diferencial quebrado o fez perder algumas posições. Ainda assim, seu desempenho brilhante deu-lhe seu nome de batismo: Daytona Coupe.
Mas foi nas 24 Horas de Le Mans do ano seguinte que o carro se consagrou. Os Daytonas (eram seis) atingiram 313 km/h na Mulsanne, e o carro de Dan Gurney terminou em primeiro lugar na categoria GT e em quarto na classificação geral. Na frente das Ferraris.
Seu brilho só foi ofuscado por outro filho de Shelby, o GT40.
GT40 MkII e MkIV
Está certo que o GT40 foi mais uma parceria entre John Wyers e Carroll Shelby, e que todos já conhecem sua história de dominância em tudo o que corria. Mas o carro que vencia tudo o que competia desde que estreara em 1964 levou três anos para alcançar o objetivo que perseguia: vencer em Le Mans. O primeiro GT40 tinha um V8 de 4,7 litros e 390 cv, passava dos 320 km/h, mas ainda sofria com problemas aerodinâmicos (mesmo tendo sido o primeiro carro a ter sua carroceria desenvolvida com computadores enquanto os outros ainda amarravam barbantes à carroceria para testar a aerodinâmica – herança da Ford, que era dona de equipamentos para projetar aviões) – e com a fragilidade do câmbio.
O resultado foi a derrota em Le Mans, porém o potencial do carro estava mais do que provado ao ultrapassar as Ferraris na reta Mulsanne a mais de 320 km/h. O MkII, de 1966, trazia outro câmbio e um V8 de 7,0 litros e 485 cv de potência. Inscrito em Le Mans, conseguiu uma vitória tripla, com Bruce McLaren e Chris Amon ficando com a ponta.
O MkIII foi produzido apenas em versão de rua, com somente sete unidades. Nas pistas, o MkII continuava firme para 1967, porém outro projeto também daria alegria à Ford na França. O GT40 MkIV era baseado no Ford J, um protótipo que usava um chassi com estrutura em colmeia para redução de peso, mas que provou não ser seguro ao se descontrolar durante um teste e matar o piloto Ken Miles no acidente. Embora, em nome da segurança, o MkIV tivesse uma gaiola de proteção, esta acabava anulando a redução de peso que o chassi propunha, e o carro era 270 kg mais pesado do que as Ferraris que estariam em Le Mans. O peso do carro era motivo de queixas constantes do piloto Dan Gurney. Mesmo assim, com a aerodinâmica aprimorada e o mesmo motor de sete litros do MkII, o MkIV garantiu uma dobradinha de GT40 em 1967.
Embora Shelby não estivesse tão envolvido no projeto quanto com o Daytona, ele podia se orgulhar de ter participado outra vez de uma vitória sobre os italianos.
O Series 1 foi o primeiro Shelby feito a partir do zero, sem base em nenhum outro carro. O projeto começou em 1994 e teve uma história tortuosa. Começou como um ambicioso roadster com motor V8 Oldsmobile de 500 cv custando quase 200 mil dólares. No entanto, atrasos no desenvolvimento do carro e restrições no orçamento fizeram com que o carro começasse a ser produzido só em 1999, com um motor V8 de 4,0 litros e bem mais barato. Mesmo assim, quase 300 clientes fizeram depósitos de 25 mil dólares adiantados dos mais de 100 mil que custava o carro – o que não impediu que o projeto quase fosse cancelado no fim de 1999, com apenas 20 unidades finalizadas.
Só no ano seguinte as coisas foram melhorar, com a compra da Shelby pela Venture Industries (que fornecia as carrocerias em fibra de carbono) por estimados 60 milhões de dólares. Com fôlego renovado, a empresa pode honrar seus contratos e depósitos. No final das contas foi feita apenas metade dos 500 carros planejados, tornando-o bastante raro.
O carro em si era um roadster musculoso, com versões com e sem supercharger. Poucas pessoas o dirigiram, mas quem o fez garante que honrava seu nome. Eram 320 cv na versão normal e em torno de 500 cv na versão com supercharger, em um carro com carroceria em fibra de carbono sobre um chassi do tipo spaceframe. Testes da revista Road & Track em dezembro de 2002 apontaram um comportamento arisco em curvas, com tendência a destracionar, porém muito rápido – 4,4 segundos para ir de 0-100 e o quarto de milha em 12,8 segundos a 182 km/h.
O Shelby 1000 foi a última grande ideia de Carroll Shelby. Enquanto testava o Super Snake de 850 cv, Shelby perguntou a sua equipe: e então, quando chegaremos aos 1000 cv? De volta ao planejamento, os mecânicos buscaram em um compressor Kenne Bell de refrigeração líquida a solução para extrair tamanha potência do V8 de 5,4 litros. Sim, sabemos que a versão de rua tem na verdade 963 cv com gasolina comum, MAS a versão de pista consegue entregar até 1.115 cv se alimentada com o combustível certo.
O texano criador de galinhas pode não ter vivido para ver seu projeto mais potente ganhar as ruas, mas esse carro certamente fará por merecer seu posto entre os maiores Shelby de todos os tempos
O MkIII foi produzido apenas em versão de rua, com somente sete unidades. Nas pistas, o MkII continuava firme para 1967, porém outro projeto também daria alegria à Ford na França. O GT40 MkIV era baseado no Ford J, um protótipo que usava um chassi com estrutura em colmeia para redução de peso, mas que provou não ser seguro ao se descontrolar durante um teste e matar o piloto Ken Miles no acidente. Embora, em nome da segurança, o MkIV tivesse uma gaiola de proteção, esta acabava anulando a redução de peso que o chassi propunha, e o carro era 270 kg mais pesado do que as Ferraris que estariam em Le Mans. O peso do carro era motivo de queixas constantes do piloto Dan Gurney. Mesmo assim, com a aerodinâmica aprimorada e o mesmo motor de sete litros do MkII, o MkIV garantiu uma dobradinha de GT40 em 1967.
Embora Shelby não estivesse tão envolvido no projeto quanto com o Daytona, ele podia se orgulhar de ter participado outra vez de uma vitória sobre os italianos.
Shelby Series 1
O Series 1 foi o primeiro Shelby feito a partir do zero, sem base em nenhum outro carro. O projeto começou em 1994 e teve uma história tortuosa. Começou como um ambicioso roadster com motor V8 Oldsmobile de 500 cv custando quase 200 mil dólares. No entanto, atrasos no desenvolvimento do carro e restrições no orçamento fizeram com que o carro começasse a ser produzido só em 1999, com um motor V8 de 4,0 litros e bem mais barato. Mesmo assim, quase 300 clientes fizeram depósitos de 25 mil dólares adiantados dos mais de 100 mil que custava o carro – o que não impediu que o projeto quase fosse cancelado no fim de 1999, com apenas 20 unidades finalizadas.
Só no ano seguinte as coisas foram melhorar, com a compra da Shelby pela Venture Industries (que fornecia as carrocerias em fibra de carbono) por estimados 60 milhões de dólares. Com fôlego renovado, a empresa pode honrar seus contratos e depósitos. No final das contas foi feita apenas metade dos 500 carros planejados, tornando-o bastante raro.
O carro em si era um roadster musculoso, com versões com e sem supercharger. Poucas pessoas o dirigiram, mas quem o fez garante que honrava seu nome. Eram 320 cv na versão normal e em torno de 500 cv na versão com supercharger, em um carro com carroceria em fibra de carbono sobre um chassi do tipo spaceframe. Testes da revista Road & Track em dezembro de 2002 apontaram um comportamento arisco em curvas, com tendência a destracionar, porém muito rápido – 4,4 segundos para ir de 0-100 e o quarto de milha em 12,8 segundos a 182 km/h.
Shelby 1000
O Shelby 1000 foi a última grande ideia de Carroll Shelby. Enquanto testava o Super Snake de 850 cv, Shelby perguntou a sua equipe: e então, quando chegaremos aos 1000 cv? De volta ao planejamento, os mecânicos buscaram em um compressor Kenne Bell de refrigeração líquida a solução para extrair tamanha potência do V8 de 5,4 litros. Sim, sabemos que a versão de rua tem na verdade 963 cv com gasolina comum, MAS a versão de pista consegue entregar até 1.115 cv se alimentada com o combustível certo.
O texano criador de galinhas pode não ter vivido para ver seu projeto mais potente ganhar as ruas, mas esse carro certamente fará por merecer seu posto entre os maiores Shelby de todos os tempos
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