1968 Oldsmobile Cutlass

1955 Ford F1

Pequena História da Bugatti

A marca francesa Bugatti foi fundada em 1909 pelo italiano Ettore Bugatti, localizando-a em Molsheim. A cidade de Molsheim encontrou-se sob o domínio do império alemão até 1919, altura em que seria restituída à França.

A marca ficou conhecida pela engenharia avançada nos seus primeiros carros e pelas vitórias em competição. Os carros da Bugatti obtiveram grande sucesso nas provas de competição, tendo o Bugatti Type 35 atingido mais de 2000 vitórias. A Bugatti venceu por duas vezes as 24h de Le Mans, tendo a última sido vencida em 1939 por Jean-Pierre Wimille e Pierre Veyron, tornando-se a mais conhecida devido à utilização de apenas um carro e baixos recursos.

A Bugatti viria a ter difíceis momentos por causa a morte de Jean Bugatti, filho de Ettore Bugatti em 1939. Devido à morte do filho, a fortuna da marca começou a declinar, mas foi com o início da II Guerra Mundial que a fábrica de Molsheim foi à falência. Durante a guerra, Ettore Bugatti planeou uma nova fábrica e desenhou uma nova série de carros, não chegando a concretizar os planos, devido à sua morte em 1947. Durante este período, diversos investidores tentaram salvar a Bugatti, mas sem efeito, continuando esta a produzir peças para aviões.

Em 1987 a Bugatti passa para controlo Italiano, construindo uma fábrica na Itália em Campogalliano, perto de Modena. Em 1991 é apresentado o novo Bugatti EB110 da obra dos designers da Lamborghini: Paolo Stanzani e Marcello Gandini. Devido à recessão da economia Americana e Europeia, a fábrica volta a fechar em 1995.

Em 1998 a Volkswagen consegue o direito de produzir carros sob o nome da marca Bugatti. A Volkswagen apostou na criação de protótipos, mas é em 2000 que apresenta o protótipo: Bugatti EB 16/4 Veyron, um carro com um motor de 16 cilindros em W, com 1001 CV, atingindo uma velocidade máxima de 407.5 km/h. O novo Bugatti Veyron 16.4 entraria em produção nos finais de 2005.

História da Bugatti

"Seus carros são realmente ótimos, Monsieur Bugatti, mas para um verdadeiro gentleman, somente os Rolls-Royces são adequados."

Quando ouviu essa afirmação em uma reunião social no início dos anos 20, Ettore Bugatti não ficou revoltado como se era de esperar. Uma pessoa obviamente inteligente, Bugatti logo começou a pensar nos motivos que levaram aquela linda jovem bem nascida a dizer tal coisa.

 Ettore Bugatti, o criador das lendas, abandonou o curso de artes e foi dedicar-se a sua paixão pelos automóveis

Os Rolls-Royces, apesar de tecnicamente inferiores aos Bugattis, tinham já àquela época qualidade e confiabilidade incríveis. Carros enormes, relativamente velozes e caríssimos, os Rolls eram a escolha preferida da nobreza européia, e portanto a jovem não deixava de ter razão. Bugatti resolveu então que não aceitaria passivamente essa situação. Discussões inúteis não valeriam a pena: Ettore iria construir sua resposta.

O resultado disso foi o tipo 41 "La Royale" ou, como é mais conhecido, o Bugatti Royale. Um dos carros mais lendários já criados, por seu glorioso exagero nas especificações, o Royale conseguiu duas coisas: colocar a Bugatti num patamar acima da Rolls-Royce, como pretendido, e apontar à empresa uma direção que a levaria, em última instância, à falência.

O nascimento da marca

Ettore Bugatti nasceu em 1881 na famosa cidade italiana de Milão. Sim, Bugatti era italiano, apesar de construir sua vida e sua famosa empresa na França. EB nasceu em um ambiente que seria decisivo para seu futuro: uma família de artistas. Embora tivesse nascido, também, com aquela indefinida característica genética que causa o entusiasmo pelo automóvel, o meio artístico em que nasceu e foi criado teria uma profunda influência em sua vida.

 Ettore ao volante de um protótipo do Royale, até hoje o mais longo automóvel já produzido - Clique para ampliar

O pai de Ettore, Carlo Bugatti, é até hoje famoso por sua mobília artística. Seu irmão mais novo, Rembrandt, ficou conhecido por suas esculturas de animais fundidas em bronze. A mais famosa delas é o elefante que adornou o enorme radiador do Royale.

Bugatti, desde garoto, apresentou aptidão para a mecânica (uma história repetitiva; qual pioneiro do automóvel não tinha?). Aos 18 anos abandonou a Escola de Belas Artes de Milão, para desgosto do pai, e foi contratado como aprendiz na empresa Prinetti & Stucci, em sua cidade natal. Lá participou de seu primeiro projeto automobilístico, um triciclo motorizado. A partir daí Bugatti passou rapidamente por várias empresas, até que fixou residência na cidade de Molsheim, na Alsácia francesa, onde conseguiu financiamento para desenhar o primeiro Bugatti: o tipo 10 de 1908.

Dez milhões de dólares Os Bugattis Royale raramente são postos à venda. Como são carros famosos, historicamente importantes e raríssimos (apenas seis existem), quando alguém resolve vender um, casas de leilão se entusiasmam, fortunas estremecem e todos esperam o momento em que uma quantidade exorbitante de dinheiro trocará de mãos. Na última vez em que isso aconteceu, num leilão no Royal Albert Hall em 1987, o colecionador americano Miles Collier vendeu seu Royale para o sueco Hans Thulin por quase oito milhões de dólares, o valor mais alto pago por um carro até hoje. Esse Royale foi um dos que Ettore Bugatti manteve consigo até o final de sua vida, e pertenceu também ao milionário americano Briggs Cunningham. Agora, a casa de leilões Bonhams & Brooks (a terceira do mundo) foi contatada para revender o mesmo carro, agora em "venda privada", ou seja, pessoas possivelmente interessadas serão contatadas pessoalmente pela casa de leilões e a venda se dará em sigilo. Espera-se que o Royale troque de mãos novamente por não menos que 10 milhões. De dólares... Nada mau para o que é, para todos os efeitos, um carro usado com 71 anos de idade.

Desde o começo, Bugatti mostrou um senso de estética e proporção até hoje impressionante. Todos os componentes de seus veículos deviam, antes de funcionar bem, ter uma aparência impecável. Os motores sempre foram construídos em perfeitas formas geométricas, sem que nenhuma parte visível ficasse sem acabamento. Até os fundidos eram usinados para um acabamento impecável, mesmo nas superfícies não-funcionais.

 O tipo 35, primeira obra-prima de Bugatti: rodas de alumínio com freios integrados, motor de 8 cilindros em linha e 3 válvulas para cada um

Carros de competição se tornariam seu forte, visto que Ettore logo descobriu que os pilotos pagavam qualquer coisa por um veículo competitivo. E, dotados de pára-lamas e pára-choques, esses modelos de competição se tornavam excelentes carros de passeio para os mais abastados.

Os clássicos imortais

Um dos carros mais conhecidos de Ettore foi o imortal tipo 35, sua primeira obra-prima e um dos carros de proporções mais perfeitas já criados. Suas magníficas rodas de alumínio ficavam fora da carroceria, uma delicada e minimalista criação que escondia completamente seus componentes mecânicos e culminava com o hoje famoso radiador em forma de ferradura.

E não era só belo: equipado com um motor de oito cilindros em linha -- pela primeira vez na marca --, contava com comando no cabeçote e três válvulas por cilindro (uma de admissão, duas de escapamento) e girava extremamente alto para sua época. As rodas eram integradas com os tambores de freio e, por sua construção em alumínio, eram leves e dissipavam bem o calor. Foi o primeiro Bugatti com freios nas quatro rodas, sendo os dianteiros de acionamento hidráulico. O câmbio permitia engates rápidos e precisos, a estabilidade era lendária.

O eixo dianteiro do tipo 35 se tornaria uma tradição Bugatti: uma peça de seção circular de diâmetro variável, forjada, era então usinada para que o feixe de molas passasse através dele. Caríssima, mas também bela e excelente em sua função: uma criação de um engenheiro-artista, como o carro que equipava.

O tipo 35 teve longa carreira, de 1924 até 1931. Durante esses anos, 600 unidades foram construídas com versões do oito-em-linha que iam do 1,5-litro de aspiração natural até 2,3-litros com compressor mecânico. Venceu 1.800 corridas, tendo feito sua estréia no GP da França de 1924, quando a Bugatti se apresentou com sete veículos e 45 toneladas de peças de reposição.

Foi o transporte preferido dos playboys dos anos 20 (Isadora Duncan morreu em um deles, quando seu cachecol se prendeu a roda em movimento) e transformou a Bugatti numa marca respeitada e admirada.

 Nos anos 20, um tipo 35, carro feito para as competições de GP (a F1 da época), com carroceria fechada para o uso nas ruas. Como fazer o mesmo com um F1 de hoje?

Retrovisores Dizia-se que Ettore Bugatti não permitia que se projetassem espelhos retrovisores em seus carros, por acreditar que quem dirigia um Bugatti não se importaria com os carros que ficassem para trás. Ao contrário do que reza a lenda, porém, um dos dois exemplares Royale da coleção Schlumpf, uma limusine Park Ward encarroçada na Inglaterra, possui o equipamento.

E então houve o Royale. Desenhado para ser usado pelas cabeças coroadas da Europa, carregava sua mascote paquidérmica no radiador por um bom motivo: era um carro gigantesco. Media 4,32 metros de entreeixos -- o que um Astra Sedan tem de comprimento... O carro pesava mais de três toneladas e custava o equivalente a três Rolls-Royces Phantom II. Nenhuma de suas peças recebia banho de cromo. Ettore achava que tal metal era vulgar demais para os carros, substituindo-o por banhos de prata.

 O Royale era o exagero sobre rodas: 12,7 litros de cilindrada, mais de 6 metros de comprimento e cerca de 3 toneladas

Seu motor, um oito-em-linha (desenvolvido a partir de um 16-cilindros aeronáutico), começou com 14.726 cm3 de cilindrada e 300 cv de potência a apenas 1.700 rpm. Isso mesmo, 14,7 litros! A partir do segundo chassi, os motores tiveram sua cilindrada reduzida para "discretos" 12.763 cm3 e a potência para 278 cv. O motor media 1,42 metro de comprimento, usava 23 litros de óleo lubrificante e 68 litros de água no radiador. O câmbio era de três marchas, com a segunda direta (1:1) e a terceira overdrive.

O Royale foi um divisor de águas na história da empresa. Até então, os Bugattis eram carros de competição modificados para uso nas ruas e criados conforme os desejos de Ettore. A partir dele, a influência de seu filho mais velho Jean começou a aflorar, até que se tornasse a principal voz na criação dos veículos, como no lendário tipo 57, um carro que Jean desenhou de cabo a rabo.

Em 1927, um ano após a apresentação do Royale, a Bugatti inaugurava seu departamento próprio de carrocerias, onde Jean criaria obras nunca antes vistas. O Royale provou ser dificílimo de vender, situação que piorou com a quebra da bolsa de Nova York em 1929. Apenas seis carros foram criados em seis anos, de 1926 a 1931, mas três ficariam por décadas com a família Bugatti.

O primeiro a ser vendido (chassi 41111) foi o lendário roadster encomendado pelo milionário francês Armand Esders. Com suntuosos 6,23 metros de comprimento, o Esders Roadster foi uma obra-prima de estilo e proporção. Inspirado no tipo 55, Jean criou um carro onde os pára-lamas se uniam em uma única linha, sem nenhuma parte reta em toda a lateral. A pedido de Esders, o carro não tinha capota nem faróis: seria usado apenas em dias claros, em ocasiões especiais.

 O primeiro Royale, feito para o milionário francês Esders, não tinha capota nem faróis: seria usado apenas em dias claros e ocasiões especiais

A carroceria original foi trocada pelo segundo proprietário. O hoje chamado Coupé de Ville Binder pertence à coleção Harrah, juntamente com o último Royale, o de chassi 41150, que permaneceu nas mãos da família Bugatti até 1951. Mas uma reprodução exata do original ainda pode ser vista no Museu Nacional do Automóvel de Mulhouse, França. Apreciá-lo ao vivo é uma experiência única e recomendável.

Em 1931, Ettore já havia deixado a operação da fábrica sob a responsabilidade de Jean, então com apenas 22 anos. Quando uma greve estourou em 1936, Ettore, um homem que dirigia sua empresa como um senhor feudal, ficou extremamente abalado, a ponto de abandonar Molsheim e se exilar em Paris, onde passou a se concentrar no lucrativo negócio de trens.

Os trens Bugatti são uma história a parte: eram vagões integrados à locomotiva, altamente aerodinâmicos e propelidos por uma combinação de dois ou quatro motores de oito cilindros em linha do Royale. Bateram vários recordes de velocidade, mantiveram-se em operação até 1958 e garantiram a sobrevivência da empresa durante a crise dos anos 30.

 O 57 Ventoux: motor com câmaras hemisféricas e duplo comando no Bugatti mais vendido entre os clássicos -- 710 unidades no total do tipo 57

O elegante tipo 57 Enquanto isso, Jean ficou livre para inovar em "sua" fábrica. Seu tipo 57 é provavelmente o melhor dos Bugattis clássicos -- e o mais vendido, 710 unidades. O motor continuava na clássica configuração oito-em-linha, mas agora contava com duplo comando de válvulas no cabeçote e câmaras de combustão hemisféricas. Com 3,3 litros de cilindrada, era muito mais eficiente que o tradicional três-válvulas.

A versão 57S era mais baixa e com chassi mais curto, e a 57SC contava com compressor mecânico para atingir potências de até 230 cv. Lubrificação por cárter seco, amortecedores telescópicos e, nos últimos modelos, freios hidráulicos eram novidades do carro.

 Sobre o chassi 57SC Jean criaria obras de arte como o Atlantic, cujo destaque era a "espinha dorsal" por toda a extensão do teto

As maiores e mais influentes criações estilísticas de Jean seriam criadas sobre o chassi 57SC. A mais famosa foi o 57SC Atlantic, com sua inconfundível "espinha dorsal", uma aba de junção rebitada em toda a extensão do teto. Jean inicialmente queria uma suspensão independente na dianteira, mas Ettore vetou-a pela aparência, em favor do tradicional eixo dianteiro usinado. A liberdade de Jean não era completa...

Outro fato curioso: o cabeçote do tipo 57 (bem como o do tipo 50, que veio antes) era na verdade uma cópia do que equipava o Miller 91. Jean comprou dois exemplares desse revolucionário carro de competição americano, com tração dianteira, para estudos. Harry A. Miller, o criador do carro, era por coincidência considerado o "Bugatti dos EUA", por ser também um engenheiro-artista.

 Um tipo 57SC Atalante, uma das carrocerias mais belas de Jean Bugatti. Acabamento interno e externo impecáveis 

Os dois Miller 91 foram resgatados da fábrica falida na década de 50 pelo historiador americano Griffith Borgenson, que os restaurou e doou ao Instituto Smithsonian de Nova York, de cujo acervo fazem parte até hoje.

O fim

Quando Ettore começou a criar carros, em 1899, Enzo Ferrari era um menino. William Lyons, da Jaguar, só criaria seu primeiro carro-esporte no final dos anos 30, quando a Bugatti já era uma marca de tradição. Mas em comum com esses dois pioneiros, uma infeliz história: todos criaram filhos com a intenção de torná-los seus sucessores. E, tragicamente, todos os três perderam esses filhos antes que pudessem fazê-lo de modo completo.

 O motor de oito cilindros em linha, duplo comando e compressor do tipo 57SC. Note o acabamento e a beleza das peças. Uma verdadeira obra de arte, exposta como tal

Jean Bugatti morreu em 1939, com apenas 30 anos de idade, em um acidente ao testar uma versão de seu clássico tipo 57SC.

Ettore nunca se recuperou dessa dor. Em 1947, morreu com 66 anos.

Outro pioneiro, este contemporâneo de Ettore, também criou seu herdeiro e sucessor mas felizmente não o perdeu: Ferdinand Porsche.

Seu filho Ferry praticamente criou a marca Porsche e foi instrumental em sua sobrevivência como empresa independente.

A Ferrari é hoje da Fiat, e a Jaguar, após vários donos, da Ford.

No Brasil Nos anos 70 e 80 foram produzidas, pela Tander Car, réplicas dos Bugattis tipo 35 e tipo 59, mas impropriamente impulsionadas por mecânica Volkswagen a "ar".

A Bugatti fechou as portas em 1951, efetivamente sem direção. Os outros herdeiros de Ettore (Roland e as duas filhas, L'Ébé e Lidia) tentaram continuar a fábrica, criando o tipo 101 (um 57 modificado), de 1951, e o 251 de competição, de 1956, com motor central-traseiro, mas sem êxito. O 101, apesar de seguir as linhas dos cabriolets de sua época, possuía o desenho da dianteira nitidamente inspirado nos primeiros modelos de competição.

A trajetória da Bugatti e seu fundador forma um oposto exato da de outro pioneiro: Henry Ford. Enquanto Ford mostrou o caminho para as pessoas que realmente querem ganhar dinheiro fabricando automóveis, criando a produção seriada de carros idênticos, Bugatti mostrava o outro caminho, infelizmente de menor sucesso na maioria dos casos: a produção de obras de arte ambulantes, imagens vivas da imaginação de um criador obstinado a realizar seu sonho sobre rodas, não importando o preço que um dia viria a pagar por isso.

Os carros de Bugatti passaram à história como uma verdadeira coleção de obras-primas, cuja perfeição estética, para muitos, jamais será igualada - Clique para ampliar

Ninguém deve menosprezar a importância histórica de Henry Ford. Contudo, se observarmos em retrospectiva, veremos que alguns Fords -- assim como modelos de fabricantes com a mesma proposta -- são muito interessantes, outros até memoráveis, mas a maioria é no máximo banal ou, em alguns casos, medíocre. Já qualquer Bugatti, mesmo o pior deles, é como uma obra de arte: emocionante, inesquecível e com a marca inconfundível de seu criador.

De que forma você, leitor, preferiria ser lembrado?

História da Bugatti

Bugatti - The Legend

 Bugatti EB110

Ettore Bugatti nasceu em 1881 na famosa cidade italiana de Milão. Sim, Bugatti era italiano, apesar de construir sua vida e sua famosa empresa na França. Nasceu em um ambiente que seria decisivo para seu futuro: uma família de artistas. Embora tivesse nascido, também, com aquela indefinida característica genética que causa o entusiasmo pelo automóvel, o meio artístico em que nasceu e foi criado teria uma profunda influência em sua vida. O pai de Ettore, Carlo Bugatti, é até hoje famoso por sua mobília artística. Desde garoto, apresentou aptidão para a mecânica. Aos 18 anos abandonou a Escola de Belas Artes de Milão, para desgosto do pai, e foi contratado como aprendiz na empresa Prinetti & Stucci, em sua cidade natal.

Lá participou de seu primeiro projeto automobilístico, um triciclo motorizado. A partir daí Bugatti passou rapidamente por várias empresas, até que fixou residência na cidade de Molsheim, na Alsácia francesa, onde conseguiu financiamento para desenhar o primeiro Bugatti: o tipo 10 de 1908. Desde o começo, mostrou um senso de estética e proporção até hoje impressionante.

Todos os componentes de seus veículos deviam, antes de funcionar bem, ter uma aparência impecável. Os motores sempre foram construídos em perfeitas formas geométricas, sem que nenhuma parte visível ficasse sem acabamento. Carros de competição se tornariam seu forte, visto que Ettore logo descobriu que os pilotos pagavam qualquer coisa por um veículo competitivo.

E, dotados de pára-lamas e pára-choques, esses modelos de competição se tornavam excelentes carros de passeio para os mais abastados. Um dos carros mais conhecidos de Ettore foi o imortal tipo 35, sua primeira obra-prima e um dos carros de proporções mais perfeitas já criados. Suas magníficas rodas de alumínio ficavam fora da carroceria, uma delicada e minimalista criação que escondia completamente seus componentes mecânicos e culminava com o hoje famoso radiador em forma de ferradura.

E não era só belo: equipado com um motor de oito cilindros em linha -- pela primeira vez na marca --, contava com comando no cabeçote e três válvulas por cilindro e girava extremamente alto para sua época. O modelo 35 teve longa carreira, de 1924 até 1931. Durante esses anos, 600 unidades foram construídas, venceu 1.800 corridas, tendo feito sua estréia no GP da França de 1924. Foi o transporte preferido dos playboys dos anos 20 (Isadora Duncan morreu em um deles, quando seu cachecol se prendeu a roda em movimento) e transformou a Bugatti numa marca respeitada e admirada.

Em 1927, um ano após a apresentação do Royale, que se tornou um divisor de águas dentro da empresa, a Bugatti inaugurava seu departamento próprio de carrocerias, onde Jean criaria obras nunca antes vistas. O Royale provou ser dificílimo de vender, situação que piorou com a quebra da bolsa de Nova York em 1929. Apenas seis carros foram criados em seis anos, de 1926 a 1931, mas três ficariam por décadas com a família Bugatti. O primeiro a ser vendido (chassi 41111) foi o lendário roadster encomendado pelo milionário francês Armand Esders.

Em 1931, Ettore já havia deixado a operação da fábrica sob a responsabilidade de Jean, então com apenas 22 anos. Quando uma greve estourou em 1936, Ettore, um homem que dirigia sua empresa como um senhor feudal, ficou extremamente abalado, a ponto de abandonar Molsheim e se exilar em Paris, onde passou a se concentrar no lucrativo negócio de trens. Os trens Bugatti são uma história a parte: eram vagões integrados à locomotiva, altamente aerodinâmicos e propelidos por uma combinação de dois ou quatro motores de oito cilindros em linha do Royale. Bateram vários recordes de velocidade, mantiveram-se em operação até 1958 e garantiram a sobrevivência da empresa durante a crise dos anos 30. Enquanto isso, Jean ficou livre para inovar em "sua" fábrica. Seu tipo 57 é provavelmente o melhor dos Bugattis clássicos e o mais vendido, 710 unidades. Quando Ettore começou a criar carros, em 1899, Enzo Ferrari era um menino. William Lyons, da Jaguar, só criaria seu primeiro carro-esporte no final dos anos 30, quando a Bugatti já era uma marca de tradição. Mas em comum com esses dois pioneiros, uma infeliz história: todos criaram filhos com a intenção de torná-los seus sucessores.

E, tragicamente, todos os três perderam esses filhos antes que pudessem fazê-lo de modo completo. Jean Bugatti morreu em 1939, com apenas 30 anos de idade, em um acidente ao testar uma versão de seu clássico tipo 57SC. Ettore nunca se recuperou dessa dor. Em 1947, morreu com 66 anos. A Bugatti fechou as portas em 1951, efetivamente sem direção. Os outros herdeiros de Ettore (Roland e as duas filhas, L'Ébé e Lidia) tentaram continuar a fábrica, criando o tipo 101 (um 57 modificado), de 1951, e o 251 de competição, de 1956, com motor central-traseiro, mas sem êxito. Dirigentes da Volkswagen confirmaram, durante o Salão de Genebra, que o superesportivo Bugatti EB 16-4 Veyron chegaria ao mercado em 2003. A Bugatti que durante décadas construiu os carros mais fascinantes de todos os tempos renascia sob o controle da Volkswagen AG, 90 anos depois de Ettore Bugatti ter apresentado seu primeiro modelo em Molsheim, na Alsácia.

Você Sabia?

* A sede da Bugatti Automobiles S.A.S. fica em Molsheim Château St. Jean, próximo a Estrasburgo, como no início da história da marca.

A personalidade de Ettore Bugatti é das mais fascinantes da história do automóvel, e, por sua versatilidade, relembra alguns caracteres bizarros e inteligentes da renascença, não domesticados pela dura rotina da técnica. Basta dizer que pelo menos durante 30 anos, o seu nome significou a personificação do espírito competitivo para os volantes desafiados por ele, um pilar de sabedoria técnica para todos os entusiastas europeus de corridas; uma portentosa habilidade mecânica como projetista, para os ricos consumidores de seus carros de prestígio firmado.

Tudo isso foi concebido por sua grande cabeça, sempre coberta por um chapéu de feltro, que era usado de acordo com seu humor. Inclinado, quando bem humorado; bem enterrado na cabeça quando estava agitado. De imaginação fértil permanente e incapaz de externar as irritações do cotidiano, sua falta de cuidado era famosa... Com. 16 anos, ele planejou, e construiu um triciclo revolucionário com dois motores; aos 46 anos, solicitou do governo italiano recursos necessários à construção do que poderia ser descrito como uma “espécie de submarino de ficção científica”, equipado com oito motores, e com o qual pretendia atravessar o Atlântico em 50 horas.

A marca francesa Bugatti foi fundada em 1909 pelo italiano Ettore Bugatti, localizando-a em Molsheim. A cidade de Molsheim encontrou-se sob o domínio do império alemão até 1919, altura em que seria restituída à França.

A marca ficou conhecida pela engenharia avançada nos seus primeiros carros e pelas vitórias em competição. Os carros da Bugatti obtiveram grande sucesso nas provas de competição, tendo o Bugatti Type 35 atingido mais de 2000 vitórias. A Bugatti venceu por duas vezes as 24h de Le Mans, tendo a última sido vencida em 1939 por Jean-Pierre Wimille e Pierre Veyron, tornando-se a mais conhecida devido à utilização de apenas um carro e baixos recursos.

A Bugatti viria a atravessar momentos difíceis com a morte de Jean Bugatti, filho de Ettore Bugatti em 1939. Devido à morte do filho, a fortuna da marca começou a declinar, mas foi com o início da II Guerra Mundial que a fábrica de Molsheim foi à falência. Durante a guerra, Ettore Bugatti planeou uma nova fábrica e desenhou uma nova série de carros, não chegando a concretizar os planos, devido à sua morte em 1947. Durante este período, diversos investidores tentaram salvar a Bugatti, mas sem efeito, continuando esta a produzir peças para aviões.

Em 1987 a Bugatti passa para controlo Italiano, construindo uma fábrica na Itália em Campogalliano, perto de Modena. Em 1991 é apresentado o novo Bugatti EB110 da obra dos designers da Lamborghini: Paolo Stanzani e Marcello Gandini. Devido à recessão da economia Americana e Europeia, a fábrica volta a fechar em 1995.

Em 1998 a Volkswagen consegue o direito de produzir carros sob o nome da marca Bugatti. A Volkswagen apostou na criação de protótipos, mas é em 2000 que apresenta o protótipo: Bugatti EB 16/4 Veyron, um carro com um motor de 16 cilindros em W, com 1001 CV, atingindo uma velocidade máxima de 407.5 km/h. O novo Bugatti Veyron 16.4 entraria em produção nos finais de 2005.

História da Bugatti

"Seus carros são realmente ótimos, Monsieur Bugatti, mas para um verdadeiro gentleman, somente os Rolls-Royces são adequados."

Quando ouviu essa afirmação em uma reunião social no início dos anos 20, Ettore Bugatti não ficou revoltado como se era de esperar. Uma pessoa obviamente inteligente, Bugatti logo começou a pensar nos motivos que levaram aquela linda jovem bem nascida a dizer tal coisa.

 Ettore Bugatti, o criador das lendas, abandonou o curso de artes e foi dedicar-se a sua paixão pelos automóveis

Os Rolls-Royces, apesar de tecnicamente inferiores aos Bugattis, tinham já àquela época qualidade e confiabilidade incríveis. Carros enormes, relativamente velozes e caríssimos, os Rolls eram a escolha preferida da nobreza européia, e portanto a jovem não deixava de ter razão. Bugatti resolveu então que não aceitaria passivamente essa situação. Discussões inúteis não valeriam a pena: Ettore iria construir sua resposta.

O resultado disso foi o tipo 41 "La Royale" ou, como é mais conhecido, o Bugatti Royale. Um dos carros mais lendários já criados, por seu glorioso exagero nas especificações, o Royale conseguiu duas coisas: colocar a Bugatti num patamar acima da Rolls-Royce, como pretendido, e apontar à empresa uma direção que a levaria, em última instância, à falência.

O nascimento da marca

Ettore Bugatti nasceu em 1881 na famosa cidade italiana de Milão. Sim, Bugatti era italiano, apesar de construir sua vida e sua famosa empresa na França. EB nasceu em um ambiente que seria decisivo para seu futuro: uma família de artistas. Embora tivesse nascido, também, com aquela indefinida característica genética que causa o entusiasmo pelo automóvel, o meio artístico em que nasceu e foi criado teria uma profunda influência em sua vida.

 Ettore ao volante de um protótipo do Royale, até hoje o mais longo automóvel já produzido - Clique para ampliar

O pai de Ettore, Carlo Bugatti, é até hoje famoso por sua mobília artística. Seu irmão mais novo, Rembrandt, ficou conhecido por suas esculturas de animais fundidas em bronze. A mais famosa delas é o elefante que adornou o enorme radiador do Royale.

Bugatti, desde garoto, apresentou aptidão para a mecânica (uma história repetitiva; qual pioneiro do automóvel não tinha?). Aos 18 anos abandonou a Escola de Belas Artes de Milão, para desgosto do pai, e foi contratado como aprendiz na empresa Prinetti & Stucci, em sua cidade natal. Lá participou de seu primeiro projeto automobilístico, um triciclo motorizado. A partir daí Bugatti passou rapidamente por várias empresas, até que fixou residência na cidade de Molsheim, na Alsácia francesa, onde conseguiu financiamento para desenhar o primeiro Bugatti: o tipo 10 de 1908.

Dez milhões de dólares Os Bugattis Royale raramente são postos à venda. Como são carros famosos, historicamente importantes e raríssimos (apenas seis existem), quando alguém resolve vender um, casas de leilão se entusiasmam, fortunas estremecem e todos esperam o momento em que uma quantidade exorbitante de dinheiro trocará de mãos. Na última vez em que isso aconteceu, num leilão no Royal Albert Hall em 1987, o colecionador americano Miles Collier vendeu seu Royale para o sueco Hans Thulin por quase oito milhões de dólares, o valor mais alto pago por um carro até hoje. Esse Royale foi um dos que Ettore Bugatti manteve consigo até o final de sua vida, e pertenceu também ao milionário americano Briggs Cunningham. Agora, a casa de leilões Bonhams & Brooks (a terceira do mundo) foi contatada para revender o mesmo carro, agora em "venda privada", ou seja, pessoas possivelmente interessadas serão contatadas pessoalmente pela casa de leilões e a venda se dará em sigilo. Espera-se que o Royale troque de mãos novamente por não menos que 10 milhões. De dólares... Nada mau para o que é, para todos os efeitos, um carro usado com 71 anos de idade.

Desde o começo, Bugatti mostrou um senso de estética e proporção até hoje impressionante. Todos os componentes de seus veículos deviam, antes de funcionar bem, ter uma aparência impecável. Os motores sempre foram construídos em perfeitas formas geométricas, sem que nenhuma parte visível ficasse sem acabamento. Até os fundidos eram usinados para um acabamento impecável, mesmo nas superfícies não-funcionais.

 O tipo 35, primeira obra-prima de Bugatti: rodas de alumínio com freios integrados, motor de 8 cilindros em linha e 3 válvulas para cada um

Ettore Bugatti

Ettore Arco Isidoro Bugatti (Milão, 15 de setembro de 1881 - Paris, 21 de agosto de 1947) foi um projetista e construtor de automóveis italiano. Seu pai, Carlo Bugatti, era um famoso escultor e um respeitado artista carpinteiro.

Vida

Quando terminou seus estudos, e uma pequena estadia na Academia de Arte, em Milão, Ettore Bugatti iniciou suas criações com bicicletas. A juventude da família Bugatti era especialmente fascinada pela tecnologia e pela mecânica automobilística. Aos 17 anos, Ettore equipou um triciclo com um motor, e logo após seguiu com outro triciclo dirigido por dois motores DeDion. Quase no final do século, Ettore Bugatti participou de uma corrida com seu primeiro veículo.

Em 1901, Ettore Bugatti apresentou o primeiro automóvel feito por ele mesmo, exposto na exibição internacional em Milão. Ele construiu o veículo com a ajuda dos irmãos Gulinelli, onde recebeu o premio "T2" pelo Automobile Club de France. Seguido de algumas dificuldades iniciais, o direito de produção de veículos foi da companhia Dietrich. Devido o fato de que ele tinha menos de 21 anos, seu pai assinou o contrato com Dietrich, nos anos seguintes, Ettore Bugatti desenvolveu cinco modelos adicionais para a companhia Deutz AG.

A companhia Dietrich não estava satisfeita com o tempo que Ettore demorava em desenvolver e criar um carro de corrida, na opinião da companhia negligenciava a produção em massa. Seu contrato com a Dietrich foi consequentemente encerrado. Ettore Bugatti começou a trabalhar para Emil Mathis, onde desenvolveu um novo automóvel com motor de quatro cilindros.

Como com a companhia Dietrich, o relacionamento com Emil Mathis teve o mesmo resultado. Não desmotivado pela rejeição, ele continuou trabalhando em seus sonhos, desenvolvendo carros de corrida, agora sem nenhuma restrição de contratos, em 1906 desenvolveu um automóvel com um motor de 50 hp. Em julho de 1907, ele ofereceu este para Deutz, uma companhia que construía motores a gasolina. Ele obteve licença para construir carros, e Bugatti foi nomeado líder do departamento de produção no Cologne. Trabalhando em seu tempo livre no porão de seu apartamento, desenvolveu seu primeiro Model 10 "Pur Sang".

O terceiro filho de Ettore, chamado Jean, nasceu em 15 de Janeiro de 1909. Neste ponto, com o suporte do banqueiro Vizcaya, Bugatti abriu sua própria empresa na cidade de Molsheim, na região da Alsácia, hoje parte da Alemanha. Com isso ele garantiu um empréstimo no banco Darmstaedter, para construir dez automóveis e cinco motores de avião.

As primeiras máquinas pela fábrica em Molsheim foram entregues em janeiro de 1910. Cinco automóveis foram construídos e vendidos no mesmo ano. Ernst Friedrich, assistente de Ettore por um longo tempo, começou a pilotar nas corridas neste mesmo ano, construindo durante os anos seguintes o legendário sucesso da Bugatti nas corridas.

Ettore Bugatti celebrou a série de corridas ganhas em 1911. Surpreendendo todos com o segundo lugar no Grande Prêmio da França, onde o Model 10 foi muito bem sucedido como o mais potente carro de corrida. No mesmo ano, Bugatti assinou um contrato com a fabricante de automóveis Peugeot para a produção do "Bébé Peugeot", com o motor Bugatti Model 19. O "Bébé" foi um grande sucesso.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Ettore Bugatti desenvolveu motores de avião para os governos francês e americano. Com o dinheiro ganho nestes motores, conseguiu capital suficiente para prosseguir com suas operações em Molsheim após o final da guerra. A produção foi ampliada e o número de empregados chegou a mais de mil.

Primeiro, segundo, terceiro e quarto lugar - esse era o time da Bugatti estabilizado no Voiturettes Grand Prix, em Brescia. Esta formidável e convincente vitória imortalizou o pequeno Model 13. A partir desta grande vitória, todos os motores 16 válvulas construídos por Bugatti carregaram o nome Brescia.

O modelo 29/30 foi o primeiro carro de corrida que ele equipou com 8 cilindros, adicionando freios hidráulicos e revolucionando com um chassi construído em forma de charuto. Este carro foi pilotado pela primeira vez em 1922 no ACF Grand Prix. O carro terminou a corrida em segundo lugar.

Bugatti causou muita excitação em 1923 no ACF Grand Prix, em Tours. Como em 1922, com o "Charuto", novamente introduziu um carro com um revolucionário chassi - uma carroceria que cobria as rodas. Chamado de "Tank", ficava mais próximo do chão e incorporava o motor de 8 cilindros. Com Ernst Friedrich no volante, o "Tank" terminou a corrida em terceiro lugar.

Ele retorna com seu tradicional chassi, o Model 35 com 8 cilindros. Foi o primeiro carro a correr com as famosas rodas de alumínio. A capacidade do motor foi aumentada para 2.3 litros.

Ettore Bugatti sonhava com a construção perfeita, mais luxuosa possível. Com a introdução do "Royale" em 1926, ele finalmente havia realizado seu sonho. Até hoje o "Royale" é o mais expressivo automóvel de todos os tempos. O motor de 8 cilindros com 12.7 litros tem a potência de 300 hp. Infelizmente este legendário carro foi introduzido no ponto errado da história, pois o mundo entrava em uma grande depressão, onde somente três destes magníficos carros foram vendidos, o "Royale" quase causou a ruína de Ettore e sua companhia.

Durante os difíceis anos de depressão econômica, Ettore ganhou um contrato para construir um novo e veloz trem para o governo francês. Bugatti começou a fabricar vagões de trem, encontrando utilidade para o motor de tecnologia superior do "Royale". Instalando estes grandes motores nos trens, ele não só satisfazia o governo francês, mas também estabilizava sua companhia abalada financeiramente. Isto mostrava que ele não era apenas um sonhador, mas também um ótimo homem de negócios. Com exceção dos trens, o único automóvel que continuava em produção no início de 1930, foi o Model 57. Este sedan foi sua última grande produção bem sucedida, com cerca de 750 unidades produzidas e vendidas.

O ano de 1936 mudou a vida de Bugatti para sempre. Seus empregados decidiram iniciar uma greve por melhores salários e condições de trabalho. Ele que sempre teve um relacionamento especial com seus empregados, pagando altos salários e benefícios sociais, sentiu-se insultado pessoalmente pelos empregados, e se retirou de sua companhia. Ele se distanciou de seus empregados, preferindo trabalhar quase sempre através de seu escritório exclusivo em Paris. O trabalho amigável em Molsheim consequentemente nunca mais retornou após a greve.

Com a vitória em 1937 na Le Mans, ele novamente presenciou a emoção que seu time possuía em 1920. Os pilotos Jean Pierre Wimille e Robert Benoist ganharam à corrida no Model 57 G "Tank".

No final da década de 1930, Ettore Bugatti se encontrava em uma grande dificuldade financeira. Entretanto, seu filho Jean, o convencia a disputar novamente com seu time em Le Mans. Utilizando o chassi da série 57 com compressor, similar as "Tank" como já havia pilotado na vitória de 1937 em Le Mans, os pilotos Jean Pierre Wimille e Pierre Veyron, com somente um veículo disponível, eram capazes de ganhar esta importante corrida. A vitória de 1939 em Le Mans foi a última grande vitória para Ettore Bugatti. Em 11 de Agosto de 1939, o designado sucessor de "Patron", seu filho Jean, foi morto durante um teste com o mesmo carro que havia ganhado a corrida de Le Mans semanas atrás. Alguns dias depois, se iniciou a Segunda Guerra Mundial.

Após o término da guerra, vários esforços foram feitos para retomar a produção em Molsheim. A situação financeira tornou a nova linha de produção dos produtos de Ettore impossível. Em 21 de agosto de 1947, aos 66 anos, Ettore Bugatti morreu devido à uma infecção, em um hospital militar em Paris. Contudo, somente 7.900 automóveis foram construídos enquanto ele controlava a companhia, alguns destes veículos sobreviveram e são produzidos hoje em dia - prova da genialidade de Ettore Bugatti e sua contribuição para a história do mundo automobilístico.

Após a morte de Ettore e Jean, seus outros filhos tentaram manter a fábrica, mas sem sucesso, fechando suas portas em 1951. Em 1987, o italiano Romano Artiolli resolveu ressuscitá-la. Da fábrica construída em Campogalliano (Itália) saía o monumental EB110. Mas problemas financeiros e a gestão desastrosa de Artiolli (que chegou a comprar a falida Lotus da GM) levaram a marca novamente para o buraco. Em 1998, a Bugatti era vendida para o grupo Volkswagen, que se prepara para lançar o superesportivo Veyron, construído na nova fábrica de Molsheim, na Alsácia.

Bugatti

Bugatti é uma marca de automóveis fundada por Ettore Bugatti em 1909, com sede na cidade francesa de Molsheim, na Alsácia. Depois de muitos altos e baixos, ela passou para o controle italiano em 1991, com sede em Modena, onde foram montadas várias unidades do modelo EB 110. Mas a aventura durou pouco e logo a marca entrou em falência. Em 1998 os direitos sobre a Bugatti foram adquiridos pelo Grupo Volkswagen, que por enquanto só introduziu a produção em série de um modelo: o Bugatti Veyron.

 1933 Bugatti Type 59 Grand Prix Clique para ampliar

Especula-se que o próximo modelo da marca terá quatro lugares, usará uma plataforma exclusiva e usará o motor do Veyron, mas posicionado na dianteira.

Um de seus modelos, o T35 (Tipo 35), iniciado em 1924, é considerado o maior vencedor de corridas de todos os tempos, atribuindo-se-lhe 1850 vitórias em competições.

Os dez melhores esportivos populares já feitos

Carros esportivos são, no fundo, carros divertidos de se guiar. E quanto mais barato ele for, mais você se dispõe a se divertir. Aqui estão dez das melhores combinações destas características perfeitas.
Toyota MR-2

Porque é o melhor: lá atrás, na década de 1980, a Toyota estava preocupada que seus Camrys e Corollas cada vez mais insossos estariam matando o interesse pela marca, então a empresa decidiu usar seu conhecimento para construir um esportivo de baixo custo para melhorar sua imagem. Foi assim que o mundo ganhou um cupê de motor central com peças do Corolla. Ele era (e em grande parte ainda é) o exótico perfeito para alguém desprovido de recursos.

Nissan 240SX




Porque é o melhor: algumas pessoas podem chamar o 240SX de um carro “esportivado” no lugar de um esportivo puro, mas é difícil falar mal de algo leve de tração traseira que não custava os olhos da cara.


Ford Mustang I




Porque é o melhor: quando o Mustang foi lançado na metade da década de 1960, não era exatamente um esportivo no sentido clássico do termo, mas se algum dia existiu algo no mercado que era barato e divertido, foi o Mustang daquela época. A alma de um esportivo está em sua jovialidade e o prazer de curtir a estrada, e o Mustang levou isso aos norte-americanos de uma forma como nenhum outro carro já havia feito.


Toyota Corolla AE-86




Porque é o melhor: o AE86 fez parte da mesma campanha anti-chatice que deu ao mundo o MR-2, só que o AE86 com seu motor dianteiro era ainda mais simples e barato que seu primo de motor central. Estes cupês foram uma das últimas expressões de uma antiga fórmula automotiva – um motor pequeno e moderno vendido em um cupê barato com tração traseira. O fato do AE86 ter dado ao mundo uma plataforma para categorias competitivas de baixo custo – não apenas o drifting, mas toda a sorte de provas – o tornou lendário.


Mazda RX-7




Porque é o melhor: um carro acessível e divertido com motor rotativo – o que mais dizer? RX-7 antigos podiam ser um pouco relaxados em sua “economia” de combustíveis fósseis, mas recompensavam seus donos com uma experiência ao volante sem igual, especialmente em sua faixa de preço. Com o passar do tempo, o modelo ficou cada vez maior, mais rápido e mais caro, restando poucas coisas que se comparem à beleza e simplicidade da primeira geração.


Triumph Spitfire




Porque é o melhor: muita gente acredita que a linhagem dos esportivos britânicos foi sepultada pelo Mazda Miata de 1989. Essa gente provavelmente nunca experimentou a experiência daqueles dois dias por ano em que o Triumph finalmente funciona. Aquele prazer de se atacar o asfalto com a urgência de quem sabe que o carro pode quebrar nos próximos dez minutos.


Honda CRX




Porque é o melhor: independente da tração dianteira, o CRX era um carro compacto e ágil com um preço camarada e um peso à altura. Se você se juntar aos ranzinzas para falar mal de sua configuração mecânica provavelmente nunca aproveitou a dirigibilidade brilhante do modelo. Ele pode não ter o desempenho que se espera de um esportivo moderno, mas se potência não era a sua prioridade na década de 1980 (e ainda hoje ela não é tão importante assim na categoria), este Honda podia ser exatamente o que você queria.


MG TC Midget




Porque é o melhor: desde o Midget M-type de 1929 baseado no Morris Minor, a MG definiu o conceito de carros esportivos durante boa parte do século XX. É dele que o pessoal barbudo fala em eventos locais, enquanto você boceja e pensa que poderia estar fazendo coisas muito mais interessantes, como aprender a arte do arranjo de flores. Bem, esse pessoal barbudo tem um pingo de razão, e os MGs como o TC praticamente ensinaram o resto do mundo como fazer um esportivo com uma bela carroceria, bom comportamento na estrada e preço razoável. Da próxima vez, aprenda a lição e ouça os mais velhos.


MGB




Porque é o melhor: assim como o antecessor TC e o Miata que lhe sucedeu, o MGB era um carro que oferecia mais diversão pelo seu dinheiro que qualquer outro no mercado. Não queimava borracha como um muscle car, mas podia deslizar pelas curvas sem perder a compostura. Rapidamente estão se tornando clássicos pelo simples fato de ser cada vez mais difícil encontrar algo com tanta esportividade e estilo pelo seu preço.


Mazda Miata




Porque é o melhor: podia custar mais que um Accord quando foi lançado, mas nunca houve um esportivo como o MX-5 Miata. É delicado, ágil, barato e confiável o bastante para que todo mundo possa formar sua própria opinião. É inegável que o Miata mudou o mercado de esportivos quando lançado, e difícil de negar que ele ainda seja uma das principais referências no mercado.

CHRYSLER NO BRASIL

Esplanada 1967 apresentado no Salão do Automóvel de 1966. Foi a última criação da Simca do Brasil, absorvida pela Chrysler ainda em 1966.

No Salão do Automóvel realizado em São Paulo em novembro de 1966, um modelo chamou particularmente a atenção do público e dos especialistas: o Esplanada, equipado com as partes mecânicas do Simca Rally Emi-Sul. O carro representava, na verdade, a última tentativa de afirmação da Simca do Brasil. Tanto que, dias depois, no mesmo mês de novembro, a Chrysler internacional assumia o controle acionário daquela empresa, dentro de seu esquema de progressiva absorção de todo o acervo da Simca internacional.

Os boatos de que o Esplanada deixaria de ser produzido e seria substituído pelo Valiant de seis cilindros cessaram com a vinda ao Brasil de Eugene Caffiero, gerente geral dos assuntos da Chrysler para a América Latina: Caffiero afirmou categoricamente a intenção da empresa de manter o Esplanada em regime normal de produção.

A primeira providência adotada pela nova administração foi aperfeiçoar a qualidade dos produtos, colocando-os ao nível dos da Chrysler internacional. Enquanto seguiam para os Estados Unidos um Regente e um Esplanada para serem submetidos a duríssimos testes, que resultariam em 53 modificações para melhoramentos imediatos, chegaram ao Brasil, em março de 1967, os primeiros funcionários americanos da Chrysler. Finalmente, em junho do mesmo ano, a empresa passou a denominar-se oficialmente Chrysler do Brasil S/A Indústria e Comércio; os carros Esplanada e Regente passaram a sair da fábrica com uma plaqueta de identificação com os dizeres: “Fabricado pela Chrysler do Brasil”.

Antes que a Chrysler do Brasil lançasse no mercado os novos Esplanada e Regente (em abril de 1968), o governo brasileiro já aprovara o investimento de 50,2 milhões de dólares para a produção de caminhões Dodge e o início do projeto de desenvolvimento e fabricação dos automóveis Dodge Dart com motor V-8.

Os testes severos, a garantia inédita de dois anos ou 36 mil quilômetros, a ampliação das novas instalações industriais e a contratação de novos técnicos geraram grande expectativa em relação aos novos carros. A política da Chrysler de manter o Esplanada e o Regente em produção com alguns melhoramentos técnicos e de estilo justificava-se plenamente, pois, a despeito de alguns defeitos permitidos pelo fraco controle de qualidade da Simca, os carros apresentavam características excepcionais com relação à direção, suspensão, conforto e estabilidade.

Com motor V-8 de 2.414cm3 e 130HP (do antigo Chambord Emi-Sul), o Esplanada era um dos carros nacionais de melhor aceleração, alcançando velocidade máxima ao redor de 160km/h. Graças a um novo comando de válvulas adotado pela Chrysler, seu funcionamento era silencioso e o torque já aparecia nas rotações mais baixas (3000rpm), proporcionando arrancadas fáceis.

O conforto e a estabilidade representavam, no entanto, o ponto alto do Esplanada. A carroceria era silenciosa, acusticamente bem isolada, e as portas fechavam-se bem, característica que demonstra a qualidade da estrutura de um automóvel. O longo curso das molas (suspensão Mc Pherson na frente e molas semi-elípticas atrás) absorvia bem as irregularidades da estrada.

No Salão do Automóvel de 1968 a Chrysler do Brasil apresentou os Esplanada e Regente modelos 1969, destacando-se a versão esportiva do Esplanada, com o GTX.


Acima o GTX de 1969, versão esportiva do Esplanada, lançado pela Chrysler no Salão do Automóvel de 1968, em São Paulo. O Esplanada 1969 foi o último modelo da série, substituída pela linha Dodge Dart, que a Chrysler lançou naquele mesmo ano.

As diferenças do GTX em relação aos modelos de fabricação normal concentravam-se principalmente na estética e no interior do carro. Na parte mecânica a única diferença era uma caixa de quatro velocidades, com alavanca no assoalho. Com motor e suspensão idênticos aos do Esplanada, o GTX alcançava velocidade pouco maior (165km/h) devido à quarta marcha e ao grande diâmetro dos pneus radiais de série. Destacavam-se, no interior do carro, um conta-giros no painel, volante esportivo, console central e bancos dianteiros individuais reclináveis; na parte externa, duas pequenas tomadas de ar falsas no capô, teto de vinil, uma faixa preta pintada na parte inferior das portas acompanhando toda a lateral do carro (para dar a impressão de menor altura do carro), rodas mais largas e faróis de milha montados sobre o pára-choques dianteiro. Alguns desses itens não chegaram a ser utilizados nos veículos produzidos em série.

O DART BRASILEIRO

Baseado no modelo americano do ano anterior, o Dodge Dart brasileiro foi lançado em outubro de 1969, em substituição aos Esplanada, Regente e GTX. A Chrysler apresentou o Dodge Dart na versão quatro portas, equipado com motor V-8 de 5.212cm3 e 198 CV, criando uma nova faixa de mercado localizada entre o Galaxie, o Itamaraty e o Opala 3800.

Dodge Dart 1970


Apesar de seu acabamento relativamente pobre, o carro entusiasmou o público, principalmente pelo seu extraordinário desempenho e força. Era fácil gostar do Dart à primeira vista, por suas linhas retas com cantos vivos, grade larga e bem desenhada e pela traseira com vidro côncavo, que parecia encravado na carroceria.

Os passageiros sentavam-se confortavelmente e a bagagem de cinco ou seis pessoas cabia sem maior dificuldade no amplo porta-malas. Dois detalhes decepcionaram um pouco o público: o espaço interno não era realmente tão grande como o aspecto do carro permitia supor e o conforto dos passageiros era um pouco prejudicado pela suspensão dura. Mas esta representava na verdade uma vantagem, em termos de estabilidade: o Dart comportava-se muito bem nas curvas, em relação a seu tamanho.

Quanto à mecânica, o Dart impressionava por ter o motor mais possante entre todos os carros nacionais fabricados até então: alcançava com facilidade velocidades acima de 170km/h, acelerando de 0 a 100km/h em apenas 12 segundos. Outro fator positivo evidenciou-se com o tempo: além de forte, o motor revelou-se um dos mais duráveis entre os que equipavam os carros nacionais de série. O grande torque (41,4kgm a 2400rpm) permitia ultrapassagens seguras; nas subidas, o Dart continuava como se estivesse numa estrada plana. Um de seus maiores inconvenientes era o consumo de gasolina: 4 a 5 km/litro. Também a autonomia foi criticada, pois o tanque comportava apenas 62 litros.

Como novidade, a suspensão apresentava barras de torção longitudinais na dianteira, em vez das tradicionais molas helicoidais e a direção, embora não fosse hidráulica, agradava bastante. Os proprietários reclamavam, no entanto, dos freios a tambor nas quatro rodas, que não correspondiam à expectativa, principalmente levando-se em conta as altas velocidades que o carro podia alcançar.



Dodge Dart Cupê, 1971. Com o lançamento desse modelo, o Dart de quatro portas deixou de ser o carro de série mais veloz do Brasil; com o mesmo motor, o cupê alcançava 180km/h.

A DIVERSIFICAÇÃO

Depois do lançamento do Dart Sedã, eleito o “carro do ano” pela revista Auto Esporte em janeiro de 1970, a Chrysler ampliou sua linha de produção, procurando melhorar cada vez mais o Dodge nos seus detalhes. Em outubro de 1970 lançou o Dart cupê sem coluna lateral, seguindo-se, em novembro, por ocasião do Salão do Automóvel, as versões esportivas Charger e Charger RT com motor de 215CV, direção hidráulica e freios a disco.

O Charger RT distinguia-se do modelo cupê convencional pela pintura vistosa arrematada com faixas pretas, grade diferente, acabamento interno com console entre os bancos individuais alojando a alavanca da caixa de câmbio de quatro marchas, conta-giros no painel, rodas esportivas sem calotas, colunas laterais traseiras mais largas repuxadas sobre os pára-lamas e teto revestido de vinil. Além disso, o RT demonstrou ser o carro de série mais veloz fabricado no Brasil – chegava aos 190km/h.

O Charger, por sua vez, caracterizava-se mais como um modelo cupê de luxo. Com o mesmo painel do Dart, oferecia opcionalmente banco individuais separados por um console, transmissão automática, ar condicionado e direção hidráulica.

Em julho de 1971 a razão social foi mudada em virtude da total absorção de ações restantes na mão de terceiros, passando a empresa a chamar-se Chrysler Corporation do Brasil.

Em 1972 a Chrysler apresentou mais duas versões do Dodge Dart: o Dodge SE, lançado em 24 de maio, e o Dodge gran-sedã, que apareceu a 16 de outubro. O modelo SE (Special Edition) era um novo cupê esportivo, mais barato que o Charger RT e o Dart Cupê de Luxo, criado especialmente para um público jovem que não liga para cromados, mas exige desempenho. Essa nova experiência alcançou grande êxito no mercado brasileiro.

Tratava-se na verdade, de um carro simplificado, especialmente projetado para atrair compradores jovens. A Chrsyler economizou enfeites, frisos e calotas, substituindo partes cromadas por pintura preta fosca e calotas por rodas com novo desenho – uma inteligente e bem sucedida solução do departamento de estilo da fábrica. Iniciativa contrária aplicou-se ao Dodge gran-sedã, apresentado como opção na linha Dodge 1973, destinado a atender uma clientela sofisticada e exigente.




Dodge Charger RT 1973

No Salão do Automóvel de 1972 a Chrysler Corporation do Brasil fez a pré-apresentação de seu mais novo produto – o Dodge 1800. Para lançar esse carro no mercado (abril de 1973), a empresa duplicou suas instalações em São Bernardo do Campo e Santo André, em São Paulo, aplicando 48 milhões de dólares no desenvolvimento do projeto e na reformulação quase total de suas linhas de montagem.

O pequeno Dodge brasileiro derivou do Hillman Avenger inglês e de uma versão idêntica de quatro portas, fabricada na Argentina, utilizada inclusive nos testes. Seus principais concorrentes no Brasil eram o VW 1600 TL e o Corcel da Ford. Para combatê-los, o Dodge tinha como principal arma sua maior potência – 78CV a 4600rpm -, o que proporcionava melhor arrancada e maior velocidade.


Essa potência, no entanto, resultou em consumo elevado de combustível. Outro detalhe que prejudicou o carro, logo no início das vendas, foi o aparecimento de pequenos defeitos resultado de um lançamento prematuro. Para compensar essa falha, a Chrysler lançou, apenas seis meses depois da estréia, o modelo 74 do Dodge 1800, com uma série de melhoramentos, inclusive com carburador SU inglês, mais econômico.

A parte mecânica do 1800 apresenta-se conforme projeto convencional, com motor dianteiro e tração nas rodas traseiras, câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. A suspensão, um dos pontos destacáveis no Dodge 1800, foi estudada e desenvolvida especialmente para as condições brasileiras, o que resultou em grande suavidade de marcha, aliada à excelente estabilidade em qualquer condição de estrada. A suspensão dianteira é do tipo Mc Pherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora; a suspensão traseira, do tipo eixo rígido, tem dois tensores longitudinais, duas barras tensoras em V e amortecedores telescópicos de dupla ação.

Externamente o Dodge 1800 destaca-se pelo equilíbrio de linhas, pelas formas modernas de estilo europeu, a frente combinando com a traseira e as laterais. A solução de pequenos retoques de estilo brasileiro foi mais feliz do que a inglesa, resultando numa aparência mais leve. O interior, além de muito atual, recebeu um tratamento que garante o máximo de segurança para os ocupantes. O painel, construído de material macio, não machuca os passageiros, no caso de acidente. Todas as partes salientes foram embutidas ou construídas em material deformável. Os bancos, com desenho que assegurava grande comodidade, eram individuais na frente.



Dodge 1800 SE, modelo 1975, versão esportiva do pequeno Dodge, com motor de quatro cilindros em linha, câmbio de quatro marchas à frente e alavanca no assoalho.

EM CRISE

Em 1974, com a crise do petróleo, entretanto, as vendas caíram de maneira considerável, bem como o valor de revenda de todos os carros -nacionais ou importados- com motor V8. A produção caiu para 11.318 unidades, só não despencou ainda mais porque, nos últimos meses daquele ano, ocorreu um providencial descobrimento de novas jazidas de petróleo no litoral fluminense.




Dodge Dart Gran-Sedã de 1975, com nova grade e acabamento interno refinado: é a versão mais luxuosa da linha Dodge brasileira.

Para 1975 os Dodge V8 passaram a ser equipados com o "Fuel Pacer', sistema instalado junto ao carburador que, quando a mistura ficava rica demais, acionava a lâmpada direcional do pára-lama esquerdo. Assim, o motorista aliviava a pressão do acelerador -ou utilizava a marcha correta para aquela velocidade - e o carro passava a consumir menos combustível.

Nessa época, a Chrysler montou e começou a testar blocos de seis e quatro cilindros em “V”, todos derivados do 318 V-8, bem como o motor de seis cilindros em linha do Valiant argentino, mas nenhum foi produzido em série. A desvalorização foi tão grande que, no mercado de usados, um Dart 1969 valia em dinheiro da época apenas Cr$ 9,5 mil, contra Cr$ 13 mil do Corcel standard e Cr$ 11 mil do Volkswagen 1300 fabricados no mesmo ano, veículos que, quando novos, custam menos da metade do valor do Dodge.




Dodge Charger RT 1975, que oferece o mais alto desempenho da linha, com ignição transistorizada nos modelos de série.

No ano seguinte o estofamento foi redesenhado, mas os modelos SE, Gran Coupé e Charger saíram de linha, O R/T passou a ser equipado com bancos anatômicos, sendo os dianteiros de encosto alto, reclináveis, mas sem regulagem milimétrica. Este modelo também passou ter volante igual ao utilizado no restante da linha Dodge, deixando de lado o modelo com três raios, mais esportivo. Para completar as novidades deste ano, foi apresentado, no Salão do Automóvel, o protótipo de um Dart movido à álcool.


Interior do Dodge Gran-Sedã 1976

No R/T de 1977 a taxa de compressão foi reduzida, passando de 8,4:1 para 7,5:1, o que diminuiu a potência do motor em 10 cv, mas permitiu a utilização da gasolina comum, pois a azul já começava a rarear. Internamente o carro era revestido em couro, disponível nas cores preto, caramelo e vinho, esta última uma novidade, O Dart com alavanca na coluna de direção -de três marchas- tinha escapamento simples, ao contrário do modelo com alavanca no assoalho - de quatro marchas - que vinha com escapamento duplo, igual ao do Charger.

Dos equipamentos que eram opcionais nos modelos básicos do ano anterior, viraram itens standard as luzes do motor, do porta-malas e da iluminação do cinzeiro; ventilação interna com motor elétrico; relógio elétrico; freios a disco com servofreio; ponteira do escapamento cromada; tapetes de buclê; revestimento da porta e painel lateral traseiro almofadados e placa metálica protetora junto ao fecho do quebra-vento. Em 1978 foram montados os últimos Gran Sedã.

PARA 1978

Sumiram as entradas de ar falsas do capô do R/T, enquanto o teto de vinil passou a cobrir apenas a metade traseira da capota, conforme já ocorria nos Maverick e Opala -que, inclusive, iniciou esta moda com o modelo Las Vegas. Uma nova calibragem no sistema de carburação tornou o carro um pouco mais econômico e, como de costume, as faixas laterais foram modificadas, tornando-se bem mais largas, posicionadas na parte baixa das laterais. Nesta época um Dart sedã 1969 usado valia Cr$ 25 mil, metade do valor de um Volkswagen 1300 do mesmo ano.

Dodge Le Baron 1979

No final de 1978, a montadora apresentou as mudanças para seus carros, incluindo duas versões bem luxuosas para 1979, o Magnum (de duas portas) e o Le Baron (de quatro portas). Ambos foram criados para dar uma sobrevida para a linha Dart - já descontinuada nos Estados Unidos desde 1976 - e absorver o público acostumado aos automóveis estrangeiros, que tiveram sua importação suspensa. Foi realizado um "face-lift" na dianteira e traseira, modificação feita por estilistas brasileiros, onde substituíram-se pára-choque, molduras de faróis e grades de radiador, tudo sustentado por uma estrutura de fibra-de-vidro, enquanto a traseira passou a ser idêntica à do modelo norte-americano de 1974, com lanternas horizontais.

O Magnum tinha calotas raiadas, teto solar opcional (em vidro e com acionamento elétrico, outro pioneirismo do modelo aqui no Brasil) e teto de vinil dividido em duas partes. Havia ainda uma moldura junto aos vidros laterais traseiros, além de vidros rayban e pára-brisa degradê. Como equipamento de série, a Chrysler, passou a oferecer antena de acionamento elétrico e um conjunto com toca-fitas AM/FM estéreo e dois alto-falantes coaxiais, instalados na traseira, equipamento disponível tanto para o Magnum quanto para o Le Baron e Charger R/T.


Dodge Magnum 1979

O Charger R/T também reestilizado, apesar de ter perdido o conta-giros -substituído por um relógio - e a coluna traseira alongada, tinha três opções de pintura em dois tons -marrom metálico e bege, azul escuro metálico e azul claro metálico e preto e prata - e era vendido com rodas de liga leve, tornando-se, o primeiro carro nacional de série assim equipado. Como no Magnum, havia molduras nos vidros laterais traseiros, mas as do R/T eram no estilo "persianas".

Também com a nova traseira, o Dart passou a ser fabricado utilizando a mesma frente do modelo norte-americano de 1974. Volante, estofamento, painel de instrumentos, carpete e laterais de portas passaram a ser disponíveis nas cores bege, azul ou preta. Os bancos eram forrados em veludo de nylon antiestático e o tanque foi modificado, passando a ter 107 litros de capacidade - contra 62 do modelo anterior - ocupando o lugar do estepe, que foi deslocado para uma posição acima do eixo traseiro, como no Galaxie.

O FIM

O fim, entretanto, estava próximo:em janeiro de 1979 a Volkswagen alemã finalmente comprou 67% das ações da Chrysler brasileira. Em abril do mesmo ano Toni Schmueker -presidente mundial da VW - Wolfgang Sauer - presidente da Volkswagen do Brasil - e Donald Dancey - presidente da Chrysler- visitaram as instalações da linha de montagem dos automóveis Dodge e, juntos, anunciaram a intenção de ampliar a produção dos Polara, Dart, Charger R/T e Le Baron.

Em maio, Klaus Hadulla - substituto de Dancey- reafirmou o compromisso de não interromper a fabricação da linha Dodge, além de divulgar o interesse da VW em ampliar a rede de revendedores Chrysler, que ganhariam mais 24 lojas - haviam 117 na ocasião - atingindo um total de 180 dentro três ou quatro anos. Era uma mentira, suficiente apenas para dar credibilidade aos carros e desovar os modelos que estavam estocados no pátio.

A produção dos Dodge V8 em 1980 foi de apenas 388 unidades, e o Charger R/T praticamente desapareceu, transformando-se num modelo comum, sem nenhum diferencial além do emblema. Em novembro de 1980 a VW comprou o restante das ações da empresa e, em abril de 1981, Sauer afirmou que só poderia vender automóveis se houvesse demanda, e que todos sabiam que não existia demanda para os automóveis Dodge, dando como exemplo o Dart, que em dois meses não vendera sequer uma unidade.

O presidente da montadora alemã disse ainda que estes carros seriam fabricados, no máximo, por apenas mais seis ou sete meses, raciocínio que rapidamente se concretizou: no mês de agosto a VW parou de fabricar tanto a Variant II quanto os veículos da linha Dodge. A montadora alemã passou a utilizar as antigas instalações da Brasmotor/Simca/Chrysler para produzir seus caminhões - a álcool e a gasolina equipados com o motor 318 V8, encerrando assim a história dos Dart/Charger no Brasil.