Como comprar um FUSCA

Bom, os fuscas pré-1970 estão valorizando a cada dia. Eu recomendo procurar bastante e ter o mínimo de pressa possível. Procure comprar de particulares e de preferência um que não tenha descaracterização grave (como furos pela lataria, etc.). Eu também acho bom procurar por carros que já tenham os itens raros originais, como bancos, volantes, espelhos, setas, borrachas dos vidros, vidros, párachoques, etc.

Mesmo que o estofamento esteja meio ruinzinho é melhor recuperar um original que tentar encontrar um inteiro! Motor e suspensão, qualquer mecânico faz e materiais ainda não faltam. Funilaria é bom fazer uma inspeção minuciosa antes da compra para não ter surpresas desagradáveis.

Vc encontra fuscas em bom estado para recuperar por preços que varia entre R$ 3500,00 a R$ 5000, 00, claro que o investimento nos primeiros deve ser maior. Eu vi um, semanas atrás por R$ 3800,00 que estava no ponto para recuperação. A pintura estava gasta, mas era original e não tinha ferrugens e o motor estava meio cansado. Um colecionador já levou! Às vezes aparecem fuscas por menos de R$ 3000, 00, já vi bons por R$ 2500,00. É ficar atento e como disse, sem pressa.

Agora para deixá-lo original e funcionando redondo vc pode gastar até uns R$ 3000,00 se tiver que fazer funilaria (nada muito sério), motor e suspensão. Eu recomendo fazer motor primeiro, funilaria e depois a suspensão, mas isso é gosto pessoal. Também é bom pagar uma etapa antes de passar para a próxima para evitar apertados financeiros!

Dicas que valem para qualquer compra de item de coleção:

1.

Deixe o maior numero possível de amigos sabendo que vc está afim de um fusca antigo. Um desses amigos pode encontrar sua raridade.

2.

Em geral, não deixe o vendedor saber que vc é um colecionador, porque senão o preço inflaciona e o interesse da venda diminui. Mas no caso de uma pergunta objetiva, não minta. Apenas não chegue falando "Sou colecionador de fuscas e o senhor tem uma raridade...", às vezes alguns vendedores particulares ficam felizes em saber que seus carros farão parte de uma coleção.

3.

Não deprecie o produto, mas também não valorize mais do que deve. Seja sincero quanto às vantagens e desvantagens do produto. Se tiver coisas a fazer, mostre e negocie o valor. Algumas pessoas acham que desvalorizando o produto vc vai fazer melhor negocio. Isso pode até funcionar em caso de lavadora de roupas, mas em caso de fuscas, isso não se mostra nada pratico. Quem está vendendo (em se tratando de particulares) tem um carinho pelo fusca, tem historias nele e quer que alguém que cuide bem dele o leve. Então se possível, ouça as historias do carro e prometa cuidar bem dele - A propósito a maior parte das historias valem a pena ser ouvidas!

4.

Quase 90% das pessoas que estão vendendo alguma coisa, colocam o valor acima do realmente esperado, então tente descobrir este valor e faça contra-ofertas. Eu em geral procuro não baixar o preço e esticar o prazo. Isso em geral faz o preço cair naturalmente (Ao invés de pagar R$ 3000,00 a vista, ofereço 2x R$ 1500,00 em geral a contra-oferta é de R$ 2500 a vista)


5.

Se for comprar em estacionamento, vale lembrar que vc compra um carro a cada 3 ou 4 anos, mas o vendedor vende carros todos os dias. Então todo cuidado é pouco. Neste caso é importante não dizer que vc é colecionador mesmo sob tortura e não se mostre muito empolgado com o produto - Senão a pressão para vc comprar pelo maior preço aumenta significativamente (em geral as historias de que vc quer comprar um carrinho barato para sua filha/irmã/esposa colam que é uma beleza). Leve para avaliação mecânica e de funilaria rigorosa e é bom ver a documentação com cuidado também.

6. 

Não tenha pressa. Pense bastante, avalie bastante que o fusca vem!

7.

Cuidado para carros que tiveram as borrachas trocadas recentemente porque estão colocando a borracha do modelo Itamar que não tem moldura de alumínio e fica uma aberração.

8.

Lembre-se que um fusca que custou R$ 3000,00 e vc gastou R$ 3000,00 para recuperá-lo nunca vai custar R$ 6000,00. Não pense em revenda. Apesar de ocorrer, não tenha isso como objetivo senão vc pira!

9.

Importantíssimo:

 Verifique se o motor é mesmo o de fabrica (numeração). Pelo que me consta se a numeração do motor não bater com o do chassis é esquecer a placa preta para sempre (alguém confirme ou não essa informação).

Autor: Samuel Correa Bueno

Um pouco sobre o CAMBIO

A transmissão comunica às rodas a potência do motor transformada em energia mecânica. Num automóvel convencional, com motor dianteiro, a transmissão tem inicio no volante do motor e prolonga-se através da embreagem, da caixa de câmbio, do eixo de transmissão e do diferencial até as rodas de trás.

Os automóveis com motor à frente e com tração dianteira ou com o motor atrás e tração nas rodas de trás dispensam o eixo transmissão sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio de eixos curtos.

A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmissão para libertar esta do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas.





Função da caixa de câmbio – Um automóvel, quando se movimenta ou sobe uma encosta, necessita de um torque superior àquele de que precisa quando se desloca a uma velocidade constante numa superfície plana. A caixa de câmbio permite ao motor fornecer às rodas a força motriz apropriada a todas as condições de locomoção. Assim, quanto maior for o número de rotações ao virabrequim em relação ao número de rotações das rodas, maior será a força motriz transmitida às rodas, verificando-se, ao mesmo tempo, uma proporcional redução da velocidade do automóvel. Várias engrenagens são utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicações, ou reduções.

A transmissão final, ou conjunto do eixo traseiro inclui um mecanismo – o diferencial – que permite às rodas girarem a diferentes velocidades. A energia mecânica é finalmente transmitida às rodas motrizes por meio de um semieixo existente em cada um dos lados do diferencial.


Transmissão automática – Os automóveis apresentam, geralmente, uma embreagem acionada por um pedal e uma alavanca de mudanças.

Existem, contudo, outros sistemas de transmissão: transmissão semiautomática ou totalmente automática. No primeiro caso, o motorista apenas tem de selecionar as mudanças; já no segundo caso, as mudanças são selecionadas mudadas por meio de um mecanismo de comando que funciona de acordo com a velocidade do automóvel e com a utilização do acelerador.

Além da disposição de motor dianteiro e tração traseira, existem outros sistemas que dispensam o eixo de transmissão pelo fato de incluírem um motor que forma conjunta com a caixa de cambio e o diferencial.







Tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relação ao chassi e mover as rodas, quer seja a da frente, quer seja a de trás. Quando o motor é montado transversalmente, não é necessária qualquer alteração (90º) da direção do movimento, pois todos estão paralelos aos eixos das rodas.

O diferencial faz parte integrante da caixa de cambio ou está ligado a esta que, por sua vez, está fixa ao chassi. Desta forma, num piso regular, as rodas podem subir e descer em relação ao diferencial.

Todos os automóveis com tração à frente e também alguns com tração traseira, apresentam cardans ou homocinéticas nas extremidades dos semi eixos. Nos automóveis com tração dianteira estas homocinéticas suplementares são necessárias para que as rodas possam girar quando se muda de direção.

Transmissão automática

A função de uma transmissão automática ou hidráulica consiste em atuar, como uma embreagem automática, entre o motor e a caixa de mudanças. Permite que o motor trabalhe com o automóvel parado e começa a transmitir suave e progressivamente a energia mecânica quando o motorista acelera o motor, comprimindo o acelerador.

Este sistema compõe-se de duas partes rotativas principais: um impulsor – a bomba – acionado pelo motor, e uma turbina que aciona a caixa de mudanças. Cada uma destas partes tem a forma de uma calota esférica e contém um certo número de divisórias radiais, as pás.

As duas calotas estão alojadas, voltadas uma para a outra, num cárter cheio de óleo e separadas por um pequeno espaço para evitar qualquer contato entre si.


A forma básica de transmissão hidráulica, conhecida como embreagem hidráulica, é utilizada em vez das embreagens de fricção, em automóveis com caixas de cambio pré seletivas. Consiste, essencialmente, numa bomba e numa turbina entre as quais o óleo circula enquanto o motor está em funcionamento.

Quando o motor trabalha ao ralenti, o óleo é expelido pela bomba, devido à força centrífuga. Este óleo é atirado pelas pás para a turbina, que permanece parada, visto a força do óleo não ser suficiente para move-lo. Quando o motorista acelera, a velocidade da bomba aumenta e o torque resultante do movimento mais rápido do óleo torna-se suficientemente elevado para vencer a resistência da turbina, que começa a rodar e põe o automóvel em movimento. Após ter transmitido energia à turbina, o óleo volta à bomba, repetindo-se então o ciclo.

Se a velocidade do motor continuar a aumentar, a diferença entre as velocidades de rotação da bomba e da turbina diminuirá gradualmente até se reduzir o escorregamento a cerca de 2%. Numa embreagem hidráulica o torque aplicado à turbina nunca pode exceder o que é transmitido à bomba, o que constitui uma limitação.






Os automóveis com transmissão automática utilizam, na sua maioria, um conversor do torque. Um aumento do torque equivale a uma mudança para uma velocidade mais baixa; um conversor do torque constitui, assim, um redutor de velocidade que age como um conjunto extra de engrenagens, antes de a ação do motor se fazer sentir na caixa de mudanças.

Tal como a embreagem hidráulica, o conversor apresenta uma bomba acionada pelo motor e uma turbina que está ligada ao eixo primário da caixa de câmbio. Pode fornecer um torque mais elevado do que o gerado pelo motor, já que apresenta também, entre a bomba e a turbina, uma pequena roda com pás designada por reator ou estator. Um dispositivo de engate de um só sentido fixa o reator ao cárter da caixa de câmbio quando o número de rotações é baixo.

Numa embreagem hidráulica, o óleo procedente da turbina tem tendência a diminuir a velocidade da bomba. No conversor, porém, as pás do reator, quando este está engatado, dirigem o óleo segundo uma trajetória mais favorável.

Durante o arranque, o conversor chega a duplicar o torque aplicado à caixa de câmbio. À medida que o motor aumenta de velocidade, este aumento de 2:1 do torque vai sendo reduzido até que, à velocidade de cruzeiro, não se verifica qualquer aumento. O óleo faz então girar o reator à mesma velocidade da turbina, passando o conversor a atuar como uma embreagem hidráulica, com o reator girando como “roda livre” e sem qualquer efeito de aumento de torque. Nem a embreagem hidráulica e nem o conversor podem ser desembreados pelo motorista. Por conseguinte, são normalmente utilizados em conjução com vários tipos de transmissão epicicloidal, que permitem efetuar as mudanças de velocidade sem desengatar o motor.

Mudanças de velocidades sem pedal de embreagem – As caixas de mudanças automáticas baseiam-se, na sua maioria, num conjunto de engrenagens designado por trem de engrenagens epicicloidais ou planetárias. Este trem é composto por uma roda central, ou panetário, à volta da qual rodam engrenagens satélites, um suporte destas e uma coroa exterior dentada no interior.

A engrenagem planetária está montada no centro. Na engrenagem epicicloidal simples, um par de satélites gira em eixos que se apoiam no suporte, em forma de U, das engrenagens satélites, o qual está montado num eixo cujo este eixo corresponde ao da engrenagem planetária. À medida que o suporte roda, as engrenagens satélites giram nos seus eixos, em volta da roda central, na qual estão engrenadas. As engrenagens satélites estão também engrenadas nos dentes do interior da coroa circular, a qual pode girar à volta da roda central e das engrenagens satélites, também em torno do mesmo eixo. Mantendo imóvel uma destas engrenagens, as restantes podem ser rodadas de modo a permitir obter as diferentes reduções conforme as dimensões das engrenagens.

Para obter o número necessário de combinações de engrenagens, uma caixa de mudanças automática inclui dois, três ou quatro trens epicicloidais. Algumas partes de cada um dos conjuntos estão permanentemente ligadas entre si; outras são ligadas temporariamente ou são detidas por um sistema de cintas de frenagens e embreagens selecionadas por válvulas hidráulicas de mudanças, situadas na parte inferior da caixa de mudanças. O óleo, sob pressão, para acionar as cintas de frenagem e as embreagens, é fornecido pôr uma bomba alimentada com óleo de lubrificação da caixa de mudanças. Pôr vezes utilizam-se duas bombas movidas a partir da extremidades dos eixos primário e secundário da caixa de mudanças. O seletor de mudanças comanda diretamente as válvulas hidráulicas, a menos que se selecione a marcha automática para frente. Neste caso, o funcionamento das válvulas é comandado pela abertura da borboleta do acelerador e pela velocidade do automóvel. Quando a borboleta se encontra aberta, a pressão do óleo é reduzida e as engrenagens permanecem numa posição de velocidade baixa.

Quando o automóvel atinge a uma velocidade pré selecionada, um regulador anula o comando pôr abertura da borboleta, o que permite a passagem para uma velocidade mais elevada.



Seleção das mudanças nos diferentes sistemas – Uma transmissão automática seleciona e muda as marchas, conforme necessário, sem intervenção do motorista. Quer dizer: para conduzir um automóvel com câmbio automático, basta selecionar o movimento para frente ou para trás e acelerar. Num automóvel com este sistema de mudanças existem, portanto, apenas dois pedais, um para acelerar e outro para frear.

Os diferentes sistemas de transmissão automática apresentam uma grande variedade de bloqueio das engrenagens, sendo a sua seleção comandada, por meio de uma alavanca.

Em todos os sistemas, a alavanca de comando pode adaptar-se a diferentes posições: N, para ponto morto; P, na maioria dos modelos, para estacionamento, posição que inclui um dispositivo de bloqueio (por questões de segurança apenas se pode pode dar a partida nomotor numa dessas posições); R para marcha ré: D, para a marcha à frente, e L para manter uma velocidade baixa. Um batente mecânico evita a inadequada seleção das posições de marcha ré ou de estacionamento. PRNDL é a sequência mais usual. Colocando a alavanca na posição D, obtém-se toda gama de mudanças da mais alta à mais baixa, utilizando todas as velocidades que imprimem movimento para frente. A seleção das mudanças depende não só de um regulador comandado pela velocidade, mas também da posição do pedal do acelerador.


Com o acelerador a fundo obtém-se a utilização máxima de cada mudança até a mais elevada velocidade possível dentro dos limites de segurança do motor, por outro lado, acelerando ligeiramente, o motorista permite a seleção gradual das mudanças (da primeira para a Segunda e da Segunda para a prise) a variedades bastante mais baixas. Existe ainda um interruptor de fim de curso (acionado quando se carrega a fundo no pedal do acelerador) que inicia imediatamente a mudança para uma velocidade mais baixa se a velocidade de deslocação do automóvel permitir. Por exemplo, pode-se, por meio do interruptor, passar da prise para Segunda a 90 km/h.; o comando automático, porém, poderá impedir essa passagem se a velocidade de deslocamento do automóvel for superior. Em alguns dos mais utilizados modelos de transmissões automáticas de três velocidades da marca Borg Warner a alavanca seletora apresenta a sequência, PRND21 de posições. Colocando a alavanca na posição 2, o motorista obtém mudanças automáticas, da primeira para a Segunda velocidades e vice-versa, ficando, contudo, a prise excluída. Se a alavanca for colocada na posição 1, o motorista obtém a primeira velocidade. Esta disposição destina-se permitir a travagem máxima do motor em descidas íngremes.

Numa transmissão automática as velocidades são selecionadas por pressão hidráulica.



D4321NR. Na sequência da alavanca seletora da transmissão da Automotive Products, a posição D permite mudanças completamente automáticas, enquanto as posições 4321 e R são selecionadas manualmente. A alavanca em N dá-se o ponto morto. Assim, o motorista pode optar entre as mudanças totalmente automáticas ou manuais.



Os automóveis DAF têm um sistema de transmissão por correias, denominado variomatc, que assegura mudanças totalmente automáticas, de acordo com as condições do tráfego e da faixa de rodagem. No arranque o movimento é transmitido automaticamente a uma embreagem centrífuga que, por sua vez, faz mover dois tambores por meio de uma caixa redutora de engrenagens cônicas. Os diâmetros dos tambores variam de acordo com as velocidades de rotação destes, por meio de massas centrífugas e, de acordo com a posição do acelerador, por meio de uma câmara de vácuo. Duas correias trapezoidais dentadas rodam entre dois tambores pressionados um de encontro ao outro por meio de molas. Com aceleração baixas, o sistema proporciona automaticamente uma redução elevada.


Condução econômica com ‘overdrive’ - O overdrive, ou sobre marcha, consiste numa unidade, montada atrás da caixa de mudanças, destinada a proporcionar uma velocidade, para além da prise, que permita uma marcha econômica a um baixo regime de rotações do motor, sem redução da velocidade de deslocamento.



Em alguns modelos de automóveis, o overdrive atua também em terceira, ou mesmo em segunda, o que aumenta, para o motorista, as possibilidades de escolha de redução.

As unidades overdrive têm, em geral, um sistema de engrenagens epicicloidais que inclui uma embreagem cônica acionada hidraulicamente. Quando o overdrive não está em funcionamento, a embreagem que está ligada à roda central, torna-se solidária – devido à mola – com a coroa circular, ligada ao eixo de saída. O suporte das engrenagens satélites, ligado ao eixo da caixa de mudanças, faz girar todo o conjunto, obtendo-se assim uma transmissão direta.

Quando o motorista seleciona o overdrive, a embreagem fixa-se ao cárter exterior e impede o movimento da roda central. O suporte das engrenagens planetárias gira então à volta da roda central e, por sua vez, aciona a coroa circular a uma velocidade ligeiramente superior à superior à do suporte. Em conseqüência, o eixo de saída roda mais rápido que o eixo do motor.

O overdrive é comandado, elétrica ou hidraulicamente, por meio de um interruptor existente no painel ou na coluna da direção. Pode ser ligado ou desligado sem intervenção da embreagem.

Um pouco mais sobre a VOLKSWAGEN

A qualidade dos veículos, o arrojo da tecnologia e, sem dúvida, a capacidade de entender o que o cliente deseja, transformaram a VOLKSWAGEN em uma marca próxima, amigável e perfeita para a sua vida. Mas acima de tudo, em uma marca onde a confiança é o maior pilar de relacionamento com seus consumidores.

A história

Comece a entender a VOLKSWAGEN como a marca que produziu o carro que mais cativou a população deste planeta em toda a história: o FUSCA. A palavra é uma contração em português de Volks (pronuncia-se “folks”), e exprime a tradução literal da VOLKSWAGEN: carro do povo. Não seria preciso mais nada para marcar a ferro a presença da montadora alemã na história. Sua história começou como mais uma das obsessões de Adolf Hitler, pois o carrinho chamado de “besouro” era de interesse estratégico do Rei nazista, uma tentativa de uniformização automotora da raça ariana.

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O desejo do ditador era produzir um automóvel barato (custar menos de mil Marcos Imperiais) e econômico, que transportasse dois adultos e três crianças, e que qualquer pessoa pudesse comprá-lo através de um sistema de poupança voltado para sua aquisição. O engenheiro encarregado de desenvolver o modelo foi ninguém menos que Ferdinand Porsche. Aproximadamente 336 mil pessoas pagaram pelo modelo, e os protótipos do carro, chamados em alemão KdF-Wagen (KDF significa Kraft durch Freude, em português, "força através da alegria", um dos lemas do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemães, o conhecido Partido Nazista), já possuíam as curvas de seu formato característico e o motor refrigerado a ar, de quatro cilindros, montado na traseira. Assim, com pesados subsídios do governo, a empresa foi oficialmente criada no dia 28 de maio de 1937 com o nome de Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH (Companhia para a Preparação dos Carros do Povo Alemão). Mais tarde, naquele mesmo ano, a empresa seria renomeada simplesmente como Volkswagenwerk, ou “Companhia do Carro do Povo”. Originalmente operada pela Frente Trabalhista Alemã, uma organização nazista, a VOLKSWAGEN tinha a sua sede principal em Wolfsburg.



A nova fábrica só havia produzido algumas unidades quando a Segunda Guerra Mundial iniciou em 1939. Como conseqüência da guerra, sua produção foi adaptada para veículos militares, como jipes e carros anfíbios. Com o fim do conflito, a retomada da produção veio de maneira vigiada, quando da ocupação da Alemanha Ocidental pelos vitoriosos aliados em 1945. Como ainda era incerto o futuro da fábrica, a mesma foi oferecida à representantes de empresas automobilísticas britânicas, americanas e francesas. Todos a rejeitaram. Depois de visitar a fábrica, Sir William Rootes, da indústria britânica Rootes Group, declarou que “o modelo não atrai o consumidor médio de automóveis, é muito feio e barulhento... se vocês pensam que vão fazer automóveis neste lugar, vocês são uns grandes tolos, rapazes”. Mesmo assim, a fábrica da empresa operava sob o nome de Wolfsburg Motor Works e produziu ao final de seu primeiro ano 1.785 veículos.
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Em 1947 a empresa assinou o primeiro contrato de exportação com uma empresa da Holanda. No ano seguinte o Beetle, como era conhecido o Fusca, representava 23% das exportações da empresa para os países europeus. Nessa época a VOLKSWAGEN dominava o mercado nacional (64.4%) e o europeu. Nos Estados Unidos o carro iniciou uma revolução no segmento dos pequenos automóveis em 1949, conquistando milhões de motoristas que queriam ter o Beetle como segundo carro, além de ser o modelo mais importado do país. Nesse mesmo ano a empresa apresentou o VW Cabriolet, construído pela Karmann Company, que se tornaria o carro conversível mais vendido do mundo. A década de 50 começou com o lançamento do VW Transporter (popularmente conhecido com Kombi), representando um novo segmento da indústria automotiva, tendo o projeto baseado nos carros de transportes internos da empresa. Outro lançamento importante ocorreu com o Karmann Ghia Coupe, desenvolvido em conjunto com a Karmann Company. Durante esta década, a marca lançou bases de sua ampliação industrial. Neste período, eram instaladas as primeiras fábricas em caráter multinacional, em países como o Canadá (1952), Brasil (1953) e Austrália (1954). Muito à frente de seu tempo, a empresa abriu seu capital na Bolsa de Valores já em 1960, mesmo ano em que o Beetle ganhava modelos com motor 1300cc e 1500cc.


A agressividade emergente da VOLKSWAGEN foi comprovada no ano seguinte (1961), quando o administrador Heinrich Nordhoff incorporou as concorrentes Audi, DKW e NSU. A década de 60 contou com lançamentos importantes como em 1966 com o modelo TL 1600 e o VW 147, uma pequena van utilitária desenvolvida para o correio alemão e apelidada de “Fridolin”. O monopólio no segmento de carros pequenos só foi ameaçado no início dos anos 70. Para remediar esta nova situação, o diretor Rufolf Leiding renovou sua frota tradicional e, de quebra, presenteou o mundo com o PASSAT e o PASSAT VARIANT (a versão perua), em 1973, e o GOLF um ano depois como sucessor do Beetle. O GOLF foi apresentado nos Estados Unidos com o apelido de “Rabbit” (que significa coelho em inglês).


Em 1976, depois de 31 meses após seu lançamento, o modelo GOLF atingiu a marca de 1 milhão de carros vendidos, provando o sucesso do veículo. No ano seguinte o Fusca atingia a histórica marca de 21 milhões de carros vendidos desde seu lançamento. Porém o sucesso não foi suficiente para impedir que a montadora encerrasse a produção do modelo na Europa. A partir da década de 80 a montadora começou um enorme processo de aquisições de outras marcas como a espanhola SEAT (1986), a Skoda (1990), a inglesa Bentley (1998), as italianas Bugatti (1998) e Lamborghini (1998). Como parte de uma grande reestrutura, em 1995, a montadora criou a Volkswagen Commercial Vehicles, divisão responsável por todos os veículos comerciais da empresa alemã. Depois de aproximadamente 70 anos e mais de 21 milhões de unidades produzidas, o último fusca original saiu da linha de produção da unidade instalada em Puebla, no México, em 30 de julho de 2003.


Em 3 de março de 2008, a VW comprou a montadora sueca de caminhões Scania. No mesmo dia, a Porsche tornou-se o principal acionista da VOLKSWAGEN com 51%, ultrapassando o até então maior acionista, o governo do estado alemão da Baixa Saxônia. Era como se um ratinho engolisse um mamute. Porém, a Porsche não resistiu aos efeitos da crise financeira internacional iniciada no final daquele ano, que agravou os problemas financeiros da montadora, quando seu maior mercado, os Estados Unidos, reduziram em 50% o volume de importações dos esportivos alemães. Convém lembrar também que a economia alemã, a quarta do mundo, entrou formalmente em recessão. Sem fôlego para bancar a dívida assumida com a compra das ações, devolveu o controle majoritário para a VOLKSWAGEN e passou a fazer parte do grupo. No final da história, o ratinho que tentou engolir o mamute foi esmagado por ele. Com isso, VW e Porsche deverão ter suas operações totalmente consolidadas em meados de 2011.

A linha do tempo

1975

● Apresentados no salão de Frankfurt os modelos GOLF GTI e POLO.

● A montadora passa a oferecer garantia de um ano sem limite de quilometragem para seus veículos.

1978

● Lançamento do modelo JETTA, um sedã médio com design avançado para época, e dos primeiros caminhões da montadora.

1980

● Lançamento do VW CADDY, um utilitário compacto leve que permitia várias configurações (incluindo caçamba e furgão), primeiramente desenvolvido para o mercado americano.

● Lançamento do VW GOLF CONVERSÍVEL.

1981

● Apresentação no salão de Frankfurt do SANTANA.

1988

● Apresentação da terceira geração do PASSAT.

● Lançamento do CORRADO (significa “correr” em espanhol), modelo esportivo substituto do VW Scirocco. O modelo teve sua produção encerrada em 1995 com 97.521 unidades vendidas.

1995

● Lançamento da VW SHARAN, uma mini-van de médio porte com capacidade para 7 pessoas confortavelmente acomodadas. A maior virtude do novo modelo era a flexibilidade (removendo os bancos traseiros era criado um espaço de 2.610 cm3). O nome é derivado de uma palavra em persa que significa “Carrier of Kings”.

1996

● Apresentação do novo PASSAT.
1998

● Lançamento nos Estados Unidos do NEW BEETLE, uma releitura de um dos modelos de maior sucesso da indústria automobilística mundial: o Fusca. Foi também introduzida a sua versão conversível chamada de New Beetle Convertible.

● Lançamento do VW LUPO, um automóvel de porte mini produzido até 2005, quando foi substituído pelo FOX.

1999

● Lançamento do VW BORA, um sedã médio derivado da família GOLF.

2002

● Lançamento, no Salão do Automóvel de Paris, de uma das estrelas da montadora alemã, o VW TOUAREG. Com nome inspirado nas tribos nômades que vagam pelo deserto do Saara o novo utilitário esportivo foi desenvolvido em conjunto com a Porsche.

● Lançamento do VW PHAETON, um sedã extremamente luxuoso feito sob a mesma plataforma do Audi A8. O modelo possuiu 5,05m de comprimento, 1,90m de largura e 1,45m de altura, o que lhe permite abrigar confortavelmente cinco passageiros.

2003

● Lançamento da VW TOURAN, uma mini-van compacta com capacidade para sete passageiros.

2004

● Lançamento do FOX, desenvolvido totalmente pela filial brasileira da VOLKSWAGEN, sendo introduzido no mercado europeu no ano seguinte. O novo modelo oferecia conforto, estabilidade, modernidade e, principalmente, segurança.

2006

● Lançamento do VW EOS (nome da deusa do amanhecer da mitologia grega), primeiro cupê conversível da montadora alemã. Apesar de ser vendido em todos os países em que a marca está presente, o conversível é destinado para o mercado americano, alemão e francês.

● Lançamento da CRAFTER, a maior van comercial produzida pela montadora alemã com capacidade para carregar entre 3 e 5 toneladas.

● Lançamento do CROSSFOX, veículo que unia a coragem do off-road com um novo visual esportivo, além do conforto e a dirigibilidade de um hatch compacto. Construído no conceito SUC (Sport Utility Compact), o modelo tinha sua identidade off-road reforçada por detalhes como a altura de 1.639mm (53mm mais alto que o Fox), estepe externo, quebra-mato, faróis de longo alcance e estribos.

2007

● Lançamento do VW TIGUAN, um SUV (Sport Utility Vehicle) urbano corpulento e robusto com o interior totalmente inspirado no Golf Plus. O modelo está disponível em três versões: Trend & Fun e Sport & Style com uma aparência mais civilizada e um ângulo de ataque de 18 graus, e o Track & Field, com uma vocação mais off-road, onde se destaca a frente alterada por um pára-choque diferente, que permite um ângulo de ataque de 28 graus.

2010

● Lançamento da VW AMAROK, primeira picape média da história da montadora alemã. A nova picape de cabine dupla com quatro portas foi batizada de Amarok porque na língua dos esquimós que vivem no norte do Canadá significa lobo, um animal que, para esse povo, é o rei da vida selvagem e representa força, robustez e resistência. Um dos grandes destaques da picape é o seu moderno motor TDI de 2.0 litros, 4 cilindros e 16 válvulas que gera 163 cv de potência -

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A tecnologia BlueMotion

BlueMotion é o programa de tecnologia da VOLKSWAGEN que reduz o impacto causado por seus carros no meio ambiente. Através desse projeto, a empresa desenvolve produtos que oferecem menor consumo de combustível e menor emissão de CO2, sempre mantendo o ótimo desempenho VW que você conhece. O Polo BlueMotion (apresenta uma redução de até 15% no consumo de combustível e na emissão de gás poluente do efeito estufa) é o primeiro automóvel produzido a partir dessa tecnologia e, de hoje em diante, toda vez que o consumidor encontrar um carro com esse sobrenome pode ter certeza que ali, além de economia, tem respeito à natureza. A tecnologia BlueMotion ultrapassa a concepção e a construção de carros. Ela está presente em todos os momentos em que a VOLKSWAGEN manifesta sua preocupação com a preservação do meio ambiente no Brasil e no mundo. A montadora alemã emprega o conceito BlueMotion na Europa desde 2006. Vários veículos da marca rodam há algum tempo pelas ruas de lá, o que comprova o grande sucesso e o reconhecimento do mercado consumidor. Com propostas viáveis e com diversos produtos já comercializados, o BlueMotion possibilita, através do uso eficiente da energia, que o consumidor pratique ações para preservar a natureza. Assim, a VW faz o seu papel e torna cada vez mais acessível a tecnologia em benefício do meio ambiente. 

A sede

A sede mundial da VOLKSWAGEN está localizada em Wolfsburg, a meio caminho entre as cidades de Berlim e Hannover, e onde foi instalada a primeira fábrica da montadora. É lá que está a Autostadt, a cidade do automóvel. As construções arquitetônicas se integram perfeitamente nesta ampla zona verde salpicada de zonas lacustres artificiais. No complexo pode-se aprender tudo sobre a história do automóvel e seu processo de produção. Na sede estão também expostos os protótipos desenvolvidos pela montadora alemã. Eles representam o futuro e, por isso mesmo, são fascinantes. “Homens, carros e tudo o que os move” (slogan da Autostadt). Tudo ali realmente tem o objetivo de atiçar sentidos e emoções do visitante, ao mesmo tempo em que informa — e vende, é claro.

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Projetada para produzir o Fusca, criado por Ferdinand Porsche, foi usada para a fabricação de armamentos durante a Segunda Guerra Mundial. A Autostadt se divide entre o centro de entrega de automóveis aos clientes, incluindo as duas quase inacreditáveis torres do estoque; um pavilhão para cada marca do Grupo Volkswagen (a própria Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Skoda e Seat); o museu chamado ZeitHaus (Casa do Tempo), que conta a história do carro; e o KonzernForum (Fórum do Grupo), onde estão localizados a recepção, o parque infantil, lojas e restaurantes. É possível uma visita à imensa fábrica da VOLKSWAGEN, feita em uma espécie de trenzinho, que leva ao menos duas horas; ou fazer um test-drive em uma pista de treino que imita todo tipo de terreno, onde os mais aventureiros podem testar suas habilidades com a orientação de um instrutor. Além disso, há sempre instalações de arte moderna e diversos festivais sendo realizados ao longo do ano.

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A fábrica de vidro

A moderna fábrica foi inaugurada oficialmente no dia 11 de dezembro de 2001, na cidade de Dresden na Alemanha, com um investimento estimado de €186 milhões. A fábrica, construída especialmente para a fabricação dos veículos classe Premium da VW, ocupa 49.000 m2 e seu complexo de edifícios possui duas alas transparentes. Isso faz com que o processo de produção do automóvel seja visível para quem está do lado de fora. E marca uma forma inédita de integrar o ser humano, a técnica de produção e o meio ambiente. Diariamente, aproximadamente 800 funcionários produzem um máximo de 150 unidades do modelo de luxo da VW, o Phaeton, mas também são produzidos Bentley Continental GT e Flying Spur. Com um formato em L, a fábrica transparente de Dresden está implantada numa propriedade com 8.3 hectares, em Strassburger Platz, apenas a 100 metros de distância dos jardins botânicos. Assim, o VW Phaeton é produzido por detrás de uma estrutura em vidro com 27.500 metros quadrados e três andares. No total, a área de produção da fábrica ocupa 55 mil metros quadrados, apresentando uma arquitetura moderna e atraente. Virada de frente para a cidade, o edifício caracteriza-se por linha angular totalmente envidraçada, com um comprimento exterior de 140 metros e uma altura de 20 metros. Mesmo para quem passa ou reside nas proximidades das instalações, o ruído da fábrica é praticamente imperceptível.

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A evolução visual

O logotipo da VOLKSWAGWEN é um dos mais famosos do mundo. Como muitos outros elementos de design corporativo, ele representa os valores da marca. É uma demonstração da alta qualidade, solidez e expertise da marca, entre outras coisas. Desde os primeiros tempos da empresa, o logotipo com a letras V e W juntas dentro de uma “bolacha”, foi o símbolo da DAF (Deutsche Arbeitsfront), um tipo de sindicato da antiga fábrica Volkswagen GmbH. Este logotipo foi registrado em 1938. Após a Segunda Guerra Mundial a empresa foi tomada pelos ingleses. O major britânico Ivan Hirst decidiu que a partir de 1945 a “bolacha” com as letras V e W deveria ser o logotipo oficial da VOLKSWAGEN. Até hoje o criador deste logotipo é desconhecido. Supostamente foi concebido por Franz Xavier Reimspiess, um empregado da Porsche, durante uma competição oficial de logotipos. Foi pago pelo logotipo cerca de 100 Reichsmarks (aproximadamente US$ 400). O logotipo “cruzado” da VOLKSWAGEN foi registrado como marca em outubro de 1948 no Departamento Alemão de Patentes em Munique e, desde então, tem sido usado em diferentes variantes. Já foi levemente modificado, preto no branco, mais tarde azul no branco ou branco no preto ou azul. No ano de 2000 foi feita uma adaptação tridimensional, estando alinhado com os mais altos padrões da marca, sem perder sua familiaridade.

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O gênio por trás da marca

Dono de 13.1% das ações da montadora alemã Porsche e um patrimônio estimado em US$ 400 milhões, o austríaco Ferdinand Karl Piëch poderia, aos 70 anos, contentar-se em ser um daqueles executivos veteranos a caminho de uma merecida e tranqüila aposentadoria. Com dinheiro e tempo de sobra, curtiria à vontade três de suas paixões: velejar pelas Ilhas Canárias, onde possui uma mansão, esquiar pelos Alpes ou cultivar vinhedos, como faz Ernest, seu irmão mais velho, na Inglaterra. Neto do lendário Ferdinand Porsche (entre outras façanhas, o inventor do Fusca), ele já nasceu em berço de ouro. Sua família acumula royalties pela mais popular das criações do avô e, desde os anos 40, é dona do monopólio da distribuição dos veículos da VOLKSWAGEN na Áustria e Leste da Europa. Ele seguiu os passos do patriarca do clã e também do pai, Anton, e presidiu a maior montadora da Europa. Entre os anos de 1993 à 2002, sua gestão foi marcada por anos agitados e por um festival de demissões. Defenestrou, um a um, 34 altos executivos que se colocaram em seu caminho e chacoalhou as estruturas da empresa. Quando chegou ao topo da VOLKSWAGEN, ela estava atolada em prejuízos, tinha poucos modelos para oferecer aos consumidores e gastava demais para fabricar seus carros. Sob seu comando, cortou por quatro o número de plataformas (eram 16 antes de seu comando), mais do que dobrou a oferta de modelos (de 28 antes de sua posse, passaram a 65) e tirou a empresa do buraco para um lucro de 5 bilhões de euros, obtidos no último ano de sua gestão. Ele acompanhou de perto o lançamento de cada um dos novos carros, entre os quais criações revolucionárias, como o Lupo com motor 1.2 (percorria 33 quilômetros com 1 litro de diesel) ou carismáticas, como o New Beetle (uma recriação pós-moderna do Fusca que recuperou o prestígio da marca nos Estados Unidos).

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Levantou polêmica no final dos anos 90 ao incorporar a um grupo, que já foi conhecido por fazer produtos populares, marcas de prestígio como Bentley, Lamborghini e Bugatti. Antes, fez história como diretor de Desenvolvimento Técnico da Audi, ajudando a criar carros tão bons, como o Audi A8 Quattro; o protótipo 917, que levou a Porsche a brilhar no automobilismo a partir do final dos anos 60; e polêmicos, como o A2, uma mini-van compacta feita de alumínio. Por todas essas façanhas em 44 anos de carreira, Piëch consagrou-se como um gênio no mundo do automóvel. Só que ele, teimoso, recusa-se a sair de cena antes de consumar um último lance: juntar novamente VOLKSWAGEN e Porsche e se dar bem com sua estratégia. Praticamente escondido no Conselho de Supervisão da VOLKSWAGEN, o órgão que fiscaliza os passos tomados pela sua direção desde que deixou a presidência da montadora, essa veterana e silenciosa raposa de olhos azuis (características que lhe valeram o apelido de Homem de Gelo) foi um dos protagonistas do mais espetacular movimento acionário dos últimos tempos no mundo dos negócios: o avanço da pequena - mas muito bem-sucedida - empresa criada por Ferdinand Porsche (e da qual Piëch é também membro atuante do Conselho de Supervisão) rumo ao controle da gigante alemã dos automóveis.

Ferdinand Karl Piëch: o Homem de Gelo

Com base em uma bilionária estratégia de compra de papéis iniciada em setembro de 2005, a PAH - Porsche Automobil Holding (a controladora criada com dinheiro injetado pela montadora homônima) - havia abocanhado 31% das ações da maior montadora da Alemanha, o que lhe garantia dois lugares no Conselho de Supervisão da VOLKSWAGEN e um bocado de influência em seus destinos. E isso era apenas o começo, já que os controladores da Porsche iriam aumentar ainda mais essa participação depois que, no final de outubro de 2007, a Corte Européia de Justiça sentenciou como ilegal um privilégio dado ao Estado alemão em forma de lei: implantada em 1960, a regra dispunha que nenhum acionista poderia ter um poder de voto maior do que o governo da Baixa Saxônia, dono de 20.6% do capital da VOLKSWAGEN. E isto aconteceu em 3 de março de 2008 quando a pequena Porsche adquiriu 51% do Grupo VOLKSWAGEN. Mas essa jogada só foi possível com as manobras nos bastidores da VOLKSWAGEN feita por ele. Ao tentar ampliar sua fatia de 51% para 75% das ações da VW, a Porsche foi atropelada pela crise mundial e acumulou dívida de 10 bilhões de euros. Foi obrigada a abandonar os planos no início do ano e negociar uma fusão. Mesmo assim, ele saiu ganhando, não sem antes derrubar o presidente da Porsche, Wendelin Wiedeking, que se opunha ao negócio. É claro que, nessa equação, dinheiro é importante para Piëch, mas sua vaidade conta muito, também. Uma das artes de Ferdinand Piëch é a de superar situações complicadas. Sua biografia conta que em seus tempos de escola tinha muita dificuldade em aprender línguas estrangeiras. Hoje, ele fala três idiomas, além do alemão. É verdade que se exprime usando uma estranha técnica: depois de uma pergunta, demora algum tempo para se pronunciar, com um olhar distante, como se estivesse ausente. Muitas vezes, só começa a responder quando o interlocutor já imagina que desistiu. Mas, se está longe de ser bem-dotado com as palavras, é genial quando o assunto é técnica. Obcecado pela técnica, é capaz de rascunhar o desenho de um novo motor diante de engenheiros. Outra de suas características é descobrir uma solução criativa para resolver um problema. Conta-se que, para verificar a vibração macia de um motor 8 cilindros, ele tinha o costume de colocar uma moeda no capô: se ela não caísse no chão, estava tudo sob controle. Assim é Ferdinand Karl Piëch.


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Campanhas que fizeram história

A campanha mais brilhante da marca, e talvez da publicidade mundial, foi introduzida na década de 60. Tudo começou quando o publicitário Bill Bernbach tinha pela frente um problema e tanto no ano de 1959. Sua agência, a Doyle Dane Bernabach, conhecida hoje como DDB, acabara de ser contratada para fazer a propaganda do Fusca nos Estados Unidos. Os americanos não gostavam do carro. Insensíveis ao seu arrojado design, inspirado numa gota d'água, o achavam feio e pouco prático. Tanto que deram a ele o apelido pejorativo de “beetle”, besouro em inglês. Além disso, carregava a pecha de ser “o carro de Hitler”, o veículo que o ditador nazista sonhara para o povo alemão. Lançado nos Estados Unidos em 1949, o carro foi um fracasso. Em 1950, dos 6.6 milhões de veículos novos do país, apenas 330 eram da marca VOLKSWAGEN. Bill Bernbach resolveu mudar esse cenário e engatou uma nova marcha na história dos negócios do século 20. O anúncio que criou para o pequeno besouro mudou o jeito de se fazer propaganda no mundo, tornando-se o grande divisor de águas entre o antes e o depois da “Era Criativa”. O layout não tinha nada demais, era extremamente básico. O que o torna genial é o seu título,“Think Small” (pense pequeno). Seu humor provocativo ia contra o pensamento corrente nos Estados Unidos do “pense grande”. Um fenômeno curioso se registrou: os consumidores chegavam às lojas de automóveis repetindo aos vendedores quase literalmente os textos da campanha publicitária que tinham ouvido. Os anúncios de Bill Bernbach tinham humor e falavam com o consumidor como se fosse um amigo próximo.



Acreditando no bom senso dos consumidores, a VOLKSWAGEN seguiu investindo em anúncios que posicionavam corretamente o Fusca como segundo carro da família ou destacavam diferenciais como facilidade de estacionar e a refrigeração a ar (no inverno americano a água dos radiadores congelava) sempre de forma criativa. Outros anúncios causaram grande impacto, como por exemplo, o que tinha a frase “It's Ugly, But it gets you there” (É feio, mas leva-o lá), ou outro em que apenas aparecia a foto do automóvel e a palavra “Lemon” (Limão), expressão coloquial que tanto pode significar feio como defeituoso, ou ainda o que mostrava um Volkswagen quebrado seguido da palavra “Impossible” (Impossível). Os resultados da campanha foram extraordinários.

Os slogans

Think Small. (1962 - VW Beetle)

Volkswagen is a Volkswagen - as it looks completely alike. (1963)

Drivers wanted. (1995)

Volkswagen there one knows, what one has. (1988)

One of the greatest pleasures you can have. (2000 – VW Golf)

For boys who were always men. (2000 - VW Golf GTI)

Volkswagen Polo. Built to protect. (VW Polo)

Serious Fun.

Volkswagen - The Car.

For the love of the car. (2006)

Das Auto. (2007)

Driving Ideas. (2007)



A Volks possui ainda as seguintes marcas: Audi, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Seat, Skoda, Scania e Porsche

A marca no Brasil

A história começou em 1949, quando pesquisas feitas no mercado latino-americano indicaram o Brasil como o melhor lugar para receber a primeira fábrica da montadora fora da Alemanha. Em 23 de março de 1953, em um pequeno armazém alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo, nascia a VOLKSWAGEN do Brasil. De lá saíram os primeiros Fuscas, com peças importadas da Alemanha e montados por apenas 12 empregados. Entre 1953 e 1957, foram montados 2.820 veículos (2.268 Fuscas e 552 Kombis). Os planos da empresa ganharam novo impulso quando, em junho de 1956, o governo brasileiro criou condições para instalar no Brasil a indústria automobilística, fixando as bases para o rápido desenvolvimento do setor. No mesmo ano, a VOLKSWAGEN decidiu construir sua fábrica em São Bernardo do Campo (SP). Já em 2 de setembro de 1957, produzia a Kombi, o primeiro carro da marca fabricado no Brasil, com 50% de suas peças e componentes produzidos no país. Lançado em 3 de janeiro de 1959, o Fusca rapidamente tornou-se sucesso de mercado (o Brasil produziu e vendeu 3.3 milhões de unidades), numa época dominada pelos grandes automóveis importados. 18 de novembro de 1959. Esta é uma data histórica para a VOLKSWAGEN. Nesse dia foi inaugurada oficialmente a fábrica de São Bernardo do Campo, com a presença do então presidente da República do Brasil, Juscelino Kubistscheck, responsável pela instalação da indústria automobilística no país. Em julho de 1970, com os primeiros recordes de produção e vendas, a marca chegava ao primeiro milhão de veículos. Em março de 1972, o Fusca registrava o marco histórico de um milhão de unidades vendidas. O aprimoramento na produção de veículos adequados às condições e exigências brasileiras levou, em junho de 1974, ao lançamento do Passat, carro de tamanho médio, com motor de quatro cilindros, refrigerado a água, e com tração dianteira, completamente diferente dos modelos anteriores. O carro foi sucesso no Brasil e no exterior, principalmente no Iraque, para onde foram exportadas 200 mil unidades.


Em 1975, a filial brasileira já era a maior fora da Alemanha, e responsabilizava-se por 62% da produção nacional. Em 1980, com o parque automobilístico brasileiro consolidado, a VOLKSWAGEN decidiu entrar no mercado de caminhões. Atualmente líder nesse mercado, produziu e vendeu 240.044 caminhões e ônibus nos primeiros 23 anos e construiu uma nova linha de montagem em Resende, inaugurada em 1996. No início dos anos 80, depois de construir uma nova fábrica de automóveis em Taubaté, no interior de São Paulo, iniciou a produção da chamada Família BX, composta pelos automóveis Gol, Voyage, Saveiro (lançada em 1982) e Fox (este exclusivo para exportação para os Estados Unidos), a perua Parati e a picape compacta Saveiro. O Gol é o modelo mais exportado do país e totalizou mais de 500 mil unidades exportadas para 50 mercados desde seu lançamento em 1980. Em 1984, entrou no segmento C, de carros de luxo com o Santana e, em 1985 com a Quantum (a primeira perua com quatro portas). Em 1987, em um momento de queda do mercado, para reduzir os custos e ter melhor aproveitamento dos recursos disponíveis, a VOLKSWAGEN e a Ford juntaram-se para criar a Autolatina Brasil. Em sete anos, a Autolatina colocou no mercado vários carros híbridos, como o Apolo, Logus e Pointer, da Volkswagen, e Verona, Royale e Versailles, da Ford. Em 1988, foi lançado o Gol GTI, primeiro carro nacional com injeção eletrônica de combustível e ignição digital. Em 1993, a VOLKSWAGEN comemorava 10 milhões de veículos fabricados no país e relançava o Fusca, aproveitando vantagens fiscais oferecidas pelo governo federal para quem produzisse um carro popular. O fim da Autolatina coincidiu com a abertura da economia, em 1994.
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Em 2002, a VOLKSWAGEN entrou numa nova fase de sua produção, com a inauguração da Fábrica Nova Anchieta, uma das mais modernas do mundo. Localizada na cidade de São Bernardo do Campo, a fábrica passou por uma reformulação completa para dar início à produção do Novo Polo. A linha de produção foi equipada com 400 novos robôs e foi totalmente informatizada. Em março de 2003, a montadora comemorou 50 anos de Brasil com o lançamento do Gol Total Flex, o primeiro automóvel bicombustível do país. Em 2004, foi a vez do lançamento do Fox, uma das maiores revoluções do mercado automotivo de todos os tempos. No ano seguinte estreou o modelo CrossFox, a versão esportiva do Fox. Neste ano também foi lançada a quarta geração do Gol, chamada Gol G4, com novo face-lift e motor ainda mais potente. Em 2008 ocorreu o lançamento do sedã compacto VOYAGE. O último sedã pequeno da montadora foi justamente o Voyage, produzido entre 1981 e 1996, e que também era uma variação do Gol, sendo o primeiro veículo da VW concebido sob o conceito de família, ou seja, mais de dois veículos derivados do mesmo carro. O modelo também foi responsável pela entrada inédita de um veículo brasileiro no mercado americano, onde, na época, recebeu o nome de Fox. Durante este período, a empresa atingiu 662.367 unidades. Ao longo de mais de 50 anos no Brasil, a VOLKSWAGEN sempre buscou a evolução tecnológica e o aprimoramento de seus produtos. Seu Departamento de Engenharia e Desenvolvimento do Produto reúne aproximadamente 1.500 engenheiros, designers e especialistas capazes de projetar e produzir automóveis de aceitação mundial. Na engenharia, fica instalada o Centro de Impactos Veiculares, onde foram submetidos a crash-test todos os veículos da marca fabricados no Brasil. A marca tem no Brasil um dos principais mercados do Grupo VOLKSWAGEN (o primeiro é a China e o segundo é a Alemanha) e suas vendas representam 9.5% do total do grupo em todo o mundo. A unidade brasileira apresenta números consideráveis: faturamento superior a R$ 25 bilhões; 22 mil funcionários; 5 fábricas; 736 concessionárias; 626.183 carros vendidos por ano (2009); 25.3% de participação de mercado; 18 modelos diferentes disponíveis no mercado; e 123.173 unidades exportadas, embarcando seus produtos para aproximadamente 36 países da Europa, América do Sul, América Central, América do Norte, África e Oriente Médio.
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A marca no mundo

A VOLKSWAGEN, segunda maior montadora da Europa e quarta maior do mundo, produz anualmente 6.3 milhões de veículos (3.807.202 somente da marca VOLKSWAGEN) vendidos em 153 países, sendo ainda proprietária das marcas Audi, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Seat e Skoda, além da locadora de automóveis Europcar e da montadora de caminhões sueca Scania. A empresa além da produção de automóveis é uma das principais montadoras de ônibus e vans do mundo. A montadora alemã possui 60 fábricas espalhadas por 21 países. Atualmente a VOLKSWAGEN possui mais de 30 modelos diferentes de carros no mercado com participação global de 10.3% no segmento de automóveis de passeio. Além disso, os veículos comerciais da VW venderam 308.294 unidades em 2009. Os modelos mais vendidos da montadora são o VW GOLF com 792.000 unidades, seguido do VW PASSAT com 772.872 e VW JETTA/BORA com 649.963. Somente os automóveis com a marca VOLKSWAGEN faturam €70.5 bilhões em 2009.

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- Você sabia?

● O modelo mais popular da VOLKSWAGEN é conhecido no Brasil como Fusca, em Portugal como Carocha, na Alemanha como Käfer e nos Estados Unidos e Reino Unido da Grã-Bretanha como Beetle.

● O VW GOLF já vendeu mais de 26 milhões de unidades em mais de 120 países.

Um pouco sobre a BENTLEY

Designer distinto, imponência britânica, acabamento luxuoso e detalhado, imagem forte e robusta, exclusividade, e uma tradição praticamente imbatível no segmento de automóveis de alto luxo. A marca BENTLEY é muito mais que um automóvel de luxo, seus proprietários, diga-se de passagem, poucos privilegiados no mundo, são pessoas que dão valor, não somente ao desempenho e estilo, mas principalmente a tradição. Embora sua linha atual abranja vários modelos, um BENTLEY de manufatura artesanal é inconfundível. Basta um relance dos faróis duplos, da grade frontal ou de suas linhas altas para reconhecer um.

A história

Uma das mais luxuosas e exclusivas marcas de automóveis do planeta nasceu pelas mãos do inglês Walter Owen Bentley, um engenheiro e aficionado por velocidade. Em 1905, com apenas 16 anos, ele foi trabalhar na divisão de locomotivas da companhia ferroviária britânica Great Northern Railway. Mas seria com os carros que W.O. Bentley, como era chamado, se tornaria reconhecido mundialmente. Sua saga começou em 1912 quando a família iniciou a importação de carros esportes da francesa DFP. E foi em uma visita à fábrica da DFP que ele teve uma idéia brilhante: ao ver um peso de papel feito em alumínio pensou em desenvolver pistões desse material para substituir os feitos de ferro fundido. A inovação de Bentley foi aplicada a motores radiais rotativos (nos quais os pistões giravam e o virabrequim ficava parado) de aviões da Primeira Guerra e, mais tarde, chegou aos automóveis.


A tradicional e clássica BENTLEY MOTORS foi fundada somente no ano de 1919, na cidade de Londres, nascida da parceria de W.O. e seu irmão, Henry. Já em seu primeiro ano produziu dois protótipos – EXP 1 e EXP 2, predecessores do 3-Litre, primeiro modelo oficial da montadora, lançado em 1921. Os protótipos revolucionaram o mercado com seu motor de 4 cilindros e 16 válvulas, comando no cabeçote e pistões de alumínio. Para a época era um feito e tanto. Dois anos mais tarde, o EXP 2 conquistou a primeira vitória da BENTLEY em competições esportivas, em uma prova disputada em Brooklands. Os modelos esportivos chegavam atingir 160 km/h, e para pará-los BENTLEY havia colocado freios nas quatro rodas (outra inovação para a época). Esse lendário modelo ainda existe e pertence à montadora. Já o EXP 1 foi destruído em um acidente nos anos 1920.


Com o modelo 3-Litre a montadora iniciou também sua história de sucesso em provas de automobilismo, com o clássico símbolo do “B” alado. Ettore Bugatti, já famoso fabricante de carros esportes, respeitaria logo o aguerrido adversário, ainda que apelidando o 3-Litre de “a carroça mais rápida do mundo”. A consagração da BENTLEY viria em 1924, com a primeira vitória na tradicional 24 horas de Le Mans. Em 1925, anunciaria o lançamento de um novo carro: o 6 ½-Litre. Bentley fez modificações no bloco anterior e transformou-o em um 6-cilindros, mantendo as 4 válvulas com comando no cabeçote. Esse motor tinha quase 1.1 litros por cilindro. Sua potência chegava a mais de 200 cv. Uma versão esportiva viria em 1928, batizada de SPEED SIX, que se tornaria o BENTLEY de maior sucesso nas pistas de corrida. A BENTLEY viria a tornar-se famosa pelas quatro vitórias consecutivas nas 24h de Le Mans, entre os anos de 1927 e 1930. Nesta época o seu maior competidor era a Bugatti, cujo peso e elegância, mas também fragilidade contrastava com a robustez e durabilidade da BENTLEY.



Com a enorme crise econômica gerada pelo período da Grande Depressão, em 1931, a Rolls-Royce comprou a BENTLEY, que se destacava pela qualidade e potência de seus bólidos esportivos. Por décadas ambas fabricaram automóveis exclusivos, luxuosos e que se tornaram objetos de desejo, como o Bentley Mark VI, Continental R (1952) e o Bentley T Series (introduzido em 1965). Os automóveis BENTLEY ganharam fama pelo seu desempenho esportivo e produção artesanal. Desde a mudança para a fábrica de Crewe, em 1946, a BENTLEY criou uma extensa linha de modelos esportivos com um padrão inigualável de qualidade.


A fábrica permaneceu sob o comando da Rolls-Royce até 1998, quando ambas foram compradas pela Volkswagen – numa manobra comercial em que venceu a BMW, que fornecia motores para as marcas e detinha a licença de uso da marca Rolls-Royce. As montadoras alemãs entrariam em acordo e, a partir de 2002, a VW ficou com a BENTLEY, entregando a Rolls-Royce à BMW. Já sob o comando da Volkswagen, a BENTLEY voltaria a correr em Le Mans após 71 anos de ausência. Foi em 2001, com o EXP SPEED 8, praticamente uma versão do Audi R8, vencedor da prova nas três edições anteriores. E a marca de W.O. Bentley se consagraria novamente, levando o lendário “B” alado e o bravo histórico de seus “Bentley Boys” ao primeiro lugar em 2003. Neste mesmo ano foi lançado o Bentley Continental GT, um grand tourer de duas portas com capacidade para 4 passageiros que viria a substituir os modelos Continental R e T, este último lançado em 1997.



A partir desta época a procura dos modelos fabricados pela BENTLEY aumentou de tal modo que os clientes chegavam à esperar um ano para que o seu carro fosse entregue. Em 2006, ano em que comemorou os 60 anos de atividade da fábrica de Crewe, a BENTLEY introduziu o Continental GT Diamond Series, uma série especial limitada a apenas 400 unidades. Neste mesmo ano estreou no mercado o Bentley Continental GTC, a versão conversível do famoso modelo Continental. Sob o comando da VW a montadora vive seus melhores anos com as vendas em altas: Em 2010 comercializou 5.177 unidades; em 2009 4.616; em 2008 7.600 unidades, contra 10.014 unidades (um recorde em sua história) em 2007; 9.000 em 2006; 8.500 automóveis em 2005; 6.500 em 2004 e apenas 1.000 no ano de 2003. Em 2008, uma das marcas mais tradicionais do mundo automobilístico se rendeu ao motor flexfuel, que usa tanto gasolina como etanol. A BENTLEY apresentou o modelo em março de 2009. Recentemente, em 2010, a exclusiva marca inaugurou sua primeira concessionária na cidade de São Paulo, onde seu modelo mais conhecido, o BENTLEY CONTINENTAL GT, é comercializado por nada menos que R$ 928.000.

Os modelos atuais

CONTINENTAL GT: um cupê de duas portas com capacidade para quatro pessoas lançado em 2003, como substituto do modelo Continental R e T. Este modelo representou uma nova era para a BENTLEY: primeiro modelo lançado desde que a marca foi adquirida pela Volkswagen. Pela primeira vez a BENTLEY saía debaixo das asas da Rolls Royce. O modelo está em sua segunda geração, que oferece ainda como item opcional o sistema de som da britânica Naim (US$ 7.015), que proporciona uma verdadeira sinfonia aos tímpanos com 1.100 watts de som digital.

CONTINENTAL FLYING SPUR: um luxuoso sedã lançado em 2005. O modelo é a versão quatro portas do Continental GT.

CONTINENTAL GTC: apresentado em setembro de 2005, é um belíssimo cupê conversível com o mais puro DNA da marca BENTLEY. O modelo é equipado com um motor W12 biturbo 6,0-litros de 560 cv, sistema de tração nas quatro rodas e suspensão a ar, que tornaram os outros modelos da linha mais do que festejados. A diferença é que carro o também ultrapassa os 300 km/h (chega a 312 km/h, para ser mais exato), mas o faz com a capota arriada (306 km/h, neste caso).

CONTINENTAL SUPERSPORTS: o modelo introduzido no mercado em 2010 é uma versão super esportiva do tradicional Continental, cujo desempenho é superior em relação ao tradicional, graças a mudanças técnicas em benefício da redução de peso. Essa redução foi obtida através da introdução de novos bancos, tipo concha feitos em fibra de carbono e revestidos em Alcântara e couro costurado a mão. Aliás, todo o carro é feito à mão e no mais primoroso trabalho de manufatura manual, a BENTLEY entrega para o cliente um automóvel da mais alta qualidade nos quesitos construção e segurança, esta garantida pela tecnologia empregada no sistema de freios – feitos de cerâmica e 20 kg mais leves – suspensão e chassi. Sob o capô, uma usina de força com 12 cilindros em W, 6.0 litros e turbo compressor. Os 621 cv de seu W12 o fazem partir do 0 até os 100 km/h em apenas 3.9 segundos e alcançar 329 km/h de velocidade final.

MUSLANNE: lançado no mercado em 2010, um sedã de porte grande equipado com um poderoso motor V8. De linhas clássicas, o bólido conjuga muita força ao ambiente interno requintado como o palácio de um nobre britânico. Credenciais que levam o modelo à galeria de carros de sonhos. Não é só no desenho que o carro faz referência ao passado. O nome vem da enorme reta do circuito de Le Sarthe, no qual são disputadas as provas das 24 de Le Mans. Por essa reta, atualmente interrompida por chicanes, passaram modelos da BENTLEY que ganharam a prova pela primeira vez em 1924.

O berço da BENTLEY

Reconhece o nome Crewe? Para entusiastas automotivos somente a menção dele já faz o coração palpitar. É nesta pacata cidade, no interior da Inglaterra, que desde 1946, estão reunidas todas as operações da BENTLEY, em uma instalação fabril com mais de 60 anos de existência, que acolhe quatro mil trabalhadores (500 deles nas áreas de design e engenharia), produz anualmente dez mil automóveis (e a produção está toda vendida) e onde passado, presente e futuro convivem de forma quase única. Não existem muitos locais no planeta onde, lado a lado (embora em linhas de produção distintas), seja produzido um modelo com o nível de modernidade do Continental (nas suas várias versões) e outros quase artesanalmente. Se, no primeiro caso, o nível de automatização é relativamente elevado, no segundo, boa parte do processo de fabricação é manual, ou, pelo menos, recorrendo a processos e técnicas convencionais, essencial para permitir o grau de personalização que sempre foi uma das características mais fortes de seus automóveis.



Todos os modelos da marca britânica podem ser personalizados e existem 51 opções de tons para o exterior do veículo, sete opções de madeira, mais de 12 tipos de rodas e 18 cores internas. Isso torna seus carros únicos, transformando-os em objetos de desejo. Conhecer de perto as seções onde são tratados e aplicados os revestimentos em pele é uma experiência única. Nada menos do que seis tipos de madeira estão disponíveis, e nesta área (que alguém carinhosamente define como “a maior marcenaria do mundo”) convivem máquinas modernas de corte a laser com processos e maquinário com 60 ou mesmo 80 anos de idade. Tal como no caso das peles, a maioria provém da Escandinávia, aproximadamente 11 peças completas e 12 horas são necessárias para forrar um modelo Continental; número que se eleva para 17 a 25 peças, dependo do grau de personalização pretendido pelo cliente. Para se ter idéia, o Continental GT, um cupê de duas portas, leva aproximadamente 150 horas para ficar pronto, enquanto um carro popular leva, em média, 17 horas para ser produzido.

Os “Bentley Boys”

W.O. Bentley era um apaixonado entusiasta do esporte a motor, mas nem sempre tinha disposição para enfrentar horas ao volante de um carro – o que ele fez pessoalmente algumas vezes. Surgiram, então, os chamados “Bentley Boys”, pilotos amadores, em sua grande maioria, aventureiros endinheirados que não corriam pelo pagamento, mas pelo amor ao esporte – e pela inegável prova de coragem. O primeiro deles foi John Duff, que não era exatamente rico – pretendia ser um concessionário BENTLEY. Mas esbanjava coragem e, após algumas importantes vitórias, conquistou a tradicional prova de 1924 em Le Mans, tendo Frank Clement como seu co-piloto. Clement, aliás, era o responsável pelos “departamentos” de corrida e desenvolvimento da BENTLEY, sendo ele próprio o piloto de testes. O núcleo central dos Bentley Boys seria consolidado nos anos seguintes por Dr. Dudley Benjafield (“Benjy”, um médico bacteriologista), Clement, Bertie Kensington Moir e Sammy Davies, editor de esporte da centenária revista inglesa Autocar. A esse grupo juntou-se Woolf Barnato, rico explorador de diamantes na África do Sul. Na verdade, as corridas eram a segunda atividade de Barnato na fábrica inglesa.



Em 1926 a BENTLEY atravessava intensas dificuldades financeiras e W.O. – que, a despeito de ser um ótimo engenheiro, era um péssimo administrador – vendeu parte da montadora a Barnato, que assumiu a maioria acionária e a presidência. O fundador permaneceu como diretor administrativo. Nesta época ele começou a trabalhar numa versão de maior cilindrada do 3-Litre – o 4 ½-Litre. Então surge outro “Bentley Boy”, o inglês Henry “Tim” Birkin, tido como um dos melhores pilotos da Inglaterra até hoje. Após guiar o 4 ½-Litre em provas na Irlanda, França e Alemanha, Tim obteve a permissão de Woolf Barnato para fazer algumas melhorias no carro. Contrariando W.O. Bentley, que não admitia qualquer tipo de sobre-alimentação em seus carros (ele gostava da frase “there’s no replacement for displacement”, algo como “não há substituto para cilindrada”), Birkin instalou um compressor no 4 ½-Litre, criando um dos mais interessantes carros de corrida da história – o BLOWER BENTLEY. Mas o “Blower” sofria com a falta de durabilidade, e as quebras o impediram de conquistar maiores vitórias. Isso, no entanto, não o impediu de se tornar o carro de James Bond nos livros originais. Suas incursões em Le Mans foram sempre emocionantes. Como na prova de 1930, em que a BENTLEY bateu a equipe Mercedes-Benz e o lendário piloto Rudi Caracciola, conquistando sua 5ª vitória na prova. Depois da vitória, a BENTLEY anunciou sua retirada das pistas.

O BENTLEY BOND

Um dos proprietários mais famosos de um BENTLEY, na verdade, nunca existiu. Ele é o agente 007, conhecido como James Bond, do Serviço Secreto de Sua Majestade. Nos romances originais de Ian Fleming, Bond possuía vários modelos da marca inglesa (nos filmes ele normalmente dirigia um Aston Martin). Nos três primeiros livros de James Bond, o espião conduzia sempre um carro da marca BENTLEY, que posteriormente foi trocada pela também inglesa Aston Martin, que na década de 50 exaltava para o mundo a esportividade dos carros britânicos. Fontes ainda indicam que a BENTLEY era a marca de automóveis preferida de Ian Fleming. O primeiro BENTLEY utilizado por James Bond foi destruído em “Moonraker” (“007 Contra o Foguete da Morte”, no Brasil), devido a uma perseguição com um caminhão. Em 2008, a editora inglesa Penguim Books, lançou o livro “Davil May Care”, história inédita sobre o agente secreto da coroa britânica James Bond. Mas, ao contrário dos últimos filmes da série, o meio de transporte do espião não era um Astion Martin. Desta vez, os aparatos tecnológicos e armamentos de última geração foram instalados em um BENTLEY. O livro, com tiragem limitada em 300 exemplares, imita o aspecto do manual do proprietário de modelos da marca dos anos 50 e 60 e homenageia Ian Fleming, criador do 007. Já a trama leva a assinatura do escritor Sebastian Faulks, conhecido na Europa por seus romances policiais. O livro podia ser encomendado por R$ 2.500.



Alguns proprietários não-fictícios dos modelos da marca inglesa também obtiveram grande fama. O rapper Jay-Z menciona a marca inglesa em várias de suas canções e também os dirige pelas ruas. Ludacris possui um BENTLEY Continental GT prateado - ele afirma que virou fã por causa de seu amigo Shaquille O’Neal. Shaq, inclusive, é dono de um BENTLEY que dizem conter um logotipo personalizado do Super-Homem montado na grade dianteira. Alguns outros proprietários famosos do BENTLEY são: Paris Hilton (celebridade presa em seu BENTLEY por dirigir com uma carteira de motorista suspensa), Kobe Bryant (estrela de basquete dos Los Angeles Lakers), Fabolous (rapper e orgulhoso proprietário de um dos modelos da marca), The Game (rapper e ex-proprietário de um BENTLEY, que doou seu carro em um leilão para levantar recursos para vítimas do Furacão Katrina) e Xzibit (rapper e proprietário de um BENTLEY Continental GT).

A marca no mundo

A exclusiva marca BENTLEY vende seus automóveis em mais de 90 países ao redor do mundo, tendo na América do Norte (que absorve 40% da produção), Europa, China e principalmente Oriente Médio como seus maiores mercados. Atualmente a marca é representada por mais de 180 concessionárias no mundo inteiro, vendendo em 2010 pouco mais de 5.100 unidades.