Freemont e Journey no jogo das sete diferenças

Familiares Fiat e Dodge quase idênticos. Colocamos os dois lado a lado para ver (e avaliar)

Irmãos, Dodge Journey e Fiat Freemont têm suas principais (e poucas) diferenças visuais na dianteiraEles são o mesmo carro, só que não são. Dodge Journey e Fiat Freemont dividem a mesma plataforma, a mesma linha de montagem, o mesmo projeto... Dividem quase tudo, mas ainda assim, não são o mesmo carro. O modelo americano já era vendido aqui desde 2008, mas pouco depois a Chrysler (dona da marca) quase faliu e foi salva pelo grupo italiano. Assim a Fiat recebeu o direito de trabalhar as plataformas e carros da parceira. O resultado foi a transformação do Journey em Freemont para a Europa ano passado. Mas por aqui, os dois convivem no mercado. Para esclarecer essa confusão, colocamos os dois modelos lado a lado para um jogo dos sete erros, ou melhor, das sete diferenças.

1 - Visual

Dependendo da situação, Journey e Freemont podem ser facilmente confundidos nas ruas. Então como saber se aquele carrão imponente para até sete ocupantes tem selo da Fiat ou da Chrysler? A dianteira traz a principal maneira de diferenciar: a grade do modelo americano segue o clássico estilo Dodge, com a cruz negra e cromada. A Fiat adotou em sua versão apenas um filete horizontal cromado que não combina muito com o estilo geral do modelo. A grade em colmeia bem marcada sugere um toque de agressividade que fica mais evidenciado no modelo da Dodge.

Cromados nas maçanetas e bagageiro são de série no JourneyNas laterais e traseira, o trabalho de diferenciação fica mais complicado. Ambos mantém o estilo de linhas marcantes, que deixam os modelos com aspecto “cúbico”, sem parecer antiquado. É um projeto imponente, mas que não perde o clima familiar. A maior diferença entre os irmãos está mesmo no posicionamento de seus nomes na porta traseira. Enquanto a Fiat colocou o nome Freemont sob a placa em letras grandes, a Dodge preferiu destacar a marca da mesma maneira, mas na parte superior. O que isso significa? Absolutamente nada, mas abrir a porta traseira de ambos o acesso ao porta-malas de 989 litros (291 com a terceira fileira de bancos levantada) é muito prático em ambos.

Dodge Journey traz rodas de 17" no modelo SXT e de 19" no R/T (foto), desenho é diferencial

2 - Acabamento

As diferenças aqui são sutis e vão depender de duas coisas importantes: da atenção e da versão escolhida. OJourney é oferecido em duas opções, SXT ou R/T, mas a principal diferença entre elas são as rodas (17” na primeira e 19” na segunda) e os detalhes cromados nas maçanetas e nos trilhos do rack de teto. De série, ele já conta com bancos de couro (nas cores preta ou preta e bege).

No caso do Freemont, os bancos são de tecido na versão de entrada Emotion. Para trocá-lo pelo acabamento em couro preto ou bege, é preciso partir para a versão Precision. Ainda assim, ao contrário do Dodge, os bancos ainda não terão aquecimento eletrônico. O que nos leva à terceira diferença.

Rodas do Freemont são de 17" na versão Precision (foto) e de 16" na Emotion

3 - Acessórios

Os bancos aquecidos são disponíveis no Freemont como um opcional de R$ 2.233 para a versão Precision, enquanto são itens de série no Journey. Neste último, aliás, são poucos os itens extras oferecidos: além das rodas de 19” (as de série são de 17") e dos detalhes cromados já citados, há ainda o sistema de áudio de 6 alto-falantes com subwoofer e o teto solar elétrico – todos referentes à versão R/T do modelo.

Já o Freemont parte bem mais básico e oferece entre seus itens extras o rack de teto, os bancos de couro e o teto solar. Nada de detalhes cromados para quem quiser o familiar da Fiat, mesmo na opção mais cara. O diferencial ajuda a Chrysler a posicionar o seu modelo como um mais sofisticado, com mais “cara de importado” do que o primo mais barato.

Interiores têm acabamentos praticamente idênticos e conforto é garantido (na foto: Freemont)

4 - Nomes

Os dois modelos têm nomes em inglês, embora sejam fabricados no México. Journey significa, literalmente, jornada. Já Freemont não significa nada, mas pode fazer referência a Fremont, nome próprio utilizado por várias cidades dos EUA – a mais notória localizada na Califórnia. Não que isso vá pesar na decisão de compra...

Ambos os modelos têm partida por botão e volante com controle de funções (na foto: Journey)

5 - Motor

Mas há aqueles detalhes que você não vê e fazem toda a diferença. Nesta dupla, isso não poderia ser mais verdade. O Journey mostra toda a sua força assim que você liga o carro e pisa no acelerador. É o trabalho feito pelo motor Pentastar 3.6 V6 24V, que foi trazido para o modelo nesta nova geração. O propulsor foi desenvolvido pela Chrysler para atender às novas exigências de consumo e emissões dos EUA, sem abrir mão do desempenho necessário para carregar um modelo familiar deste porte. São 280 cv disponíveis a 6.350 rpm e 34,6 kgfm de torque a 4.350 rpm.

Já o pai (ou a mãe) de família que encher o Freemont e esperar toda essa força nas acelerações vai ficar um pouco decepcionado. O motor 2.4 16V oferecido pela Fiat não parece não dar muita conta nem dos 1.809 kg do carro vazio, imagina com ele cheio. O propulsor desenvolve 172 cavalos a 6.000, com torque de 22,4 kgfm a 4.500 rpm.

O câmbio também divide bem esses parentes: a alavanca do Journey comanda um sistema de seis marchas, enquanto o Freemont conta apenas com quatro. Ambos permitem trocas manuais por botões posicionados no volante, assim como pela alavanca. Mas só no Journey fazer isso é divertido.

3.6 do Journey tem economia acima do esperado (fez 10 km/l em média); Freemont ficou na mesma faixa

6 - Dirigibilidade

Mas um familiar precisa ser divertido? Para os ocupantes, com certeza. Especialmente nas viagens mais longas. Isso não quer dizer que o motorista precise abrir mão de algo para se entreter também.

A Chrysler resolveu bem isso com a nova combinação de motor e câmbio, que tornou as acelerações e as trocas de marchas muito mais suaves. Isso não ocorre com o Freemont que, embora não apresente “engasgos” tão fortes nas trocas, parece sempre fazer um grande esforço quando uma retomada de velocidade é necessária. O acerto de suspensão (independente na dianteira e na traseira em ambos os modelos) também parece estar melhor aplicado no Dodge, o que permite trocas rápidas de faixa sem deixar os ocupantes com sensação de estarem em um microônibus. Tudo isso transforma o Journey em um jipão disfarçado de familiar.

Detalhes vermelhos dos mostradores, típicos da Dodge, também estão no Fiat; Tela multimídia é a mesma para ambos (o Jorney fotografado trazia a tela menor por problemas de distribuição das primeiras unidades 2012)

7 - Preço

Mas e na hora de fechar a compra? Então todas as diferenças parecem fazer mais sentido. O Fiat Freemont é vendido a partir de R$ 82.470 (Emotion), com a opção mais interessante por R$ 87.290 (Precision). Enquanto isso, o Dodge Journey só sai da concessionária a partir de R$ 109.900 (SXT), com o modelo top oferecido por R$ 119.900 (R/T). Ou seja, as sete diferenças discutidas nesta avaliação somam um total de R$ 30 mil – ou cerca de R$ 4.280 para cada uma. Então, mesmo com motor mais fraco, o Freemont leva a melhor na ponta do lápis. A não ser que você seja uma pessoa que se apega muito a detalhes.

Fichas técnicas

Preço inicial R$ 109.900 R$ 82.470

Motor Dianteiro, transversal, 6 cilindros em V, 24 válvulas, comando simples, injeção eletrônica, gasolina

Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, comando simples, injeção eletrônica, gasolina

Cilindrada 3.604 cm³ 2.360 cm³

Potência 280 cv a 6.350 rpm 172 cv a 6.000 rpm

Torque 34,6 kgfm a 4.350 rpm 22,4 kgfm a 4.500 rpm

Transmissão Automática de seis velocidades Automática de quatro velocidades

Dimensões 4,88 m (comprimento); 1,87 m (largura); 1,74 m (altura); 2.89 m (entre-eixos) 4,88 m

(comprimento); 1,87 m (largura); 1,74 m (altura); 2.89 m (entre-eixos)

Freios Discos na frente e atrás; ABS Discos na frente e atrás; ABS

Suspensão Independente na dianteira e na traseira Independente na dianteira e na traseira

Hyundai HB20S

A Hyundai está aproveitando que o HB20 está na crista da onda para ampliar a família do modelo. Após o hatch aventureiro “X”, agora é a vez do sedã “S” ser apresentado à imprensa, num evento que ocorreu em Foz do Iguaçu (PR). Com visual bem resolvido e lista de equipamentos recheada desde o modelo básico, o novo três volumes chega às lojas a partir do dia 20 de abril para brigar com o recém-lançado Chevrolet Prisma. Mas o posicionamento escolhido pela marca coreana aponta para cima, como veremos a seguir.

O que é?
Embora seja um sedã compacto com direito à versão 1.0 (sem intenção de ser premium), o HB20S teve como referência de mercado o Ford New Fiesta e o Chevrolet Sonic Sedan, segundo a Hyundai. Em nossa visão, porém, os concorrentes diretos são carros mais simples, como VW Voyage, Chevrolet Prisma e Fiat Grand Siena. A expectativa de vendas é de 40 mil unidades por ano.

Ainda que o comprador de sedãs compactos seja um cara mais racional, em busca de espaço e porta-malas, a Hyundai focou bastante na parte emocional da compra, colocando o design como peça chave para a decisão do consumidor. Nesse ponto, não resta dúvidas de que a marca foi feliz: existe harmonia entre as partes dianteira, central e traseira de forma raramente vista nesse segmento.



O interior é o mesmo dos demais modelos da linha: funcional, bem acabado e com materiais de boa qualidade, embora sem luxos. A lista de equipamentos é semelhante ao do HB20, trazendo de série direção hidráulica, duplo air bag, ar-condicionado, alarme, fixação Isofix para cadeirinhas e vidros elétricos nas quatro portas, entre outros itens. Só que o preço inicial de R$ 39.495 ficou salgado, principalmente se levarmos em conta que o modelo de entrada é equipado com motor 1.0 e não possui freios ABS.



O porta-malas de 450 litros é suficiente para uma família, mas perde para o do Voyage (480 litros) e o do Chevrolet Prisma (500 litros), sem falar que ainda traz os braços tipo pescoço de ganso. Já espaço interno é o mesmo encontrado no hatch, ou seja, bom na frente e razoável atrás, com a diferença de que o banco traseiro foi reposicionado.

Como anda?
Dirigimos o novo sedã nas versões 1.0 manual (única opção) e 1.6 automática, na maior parte do tempo em trecho urbano com trânsito livre e em vias expressas, raramente superando os 100 km/h.



Mesmo no 1.0 as impressões são boas: com rodar firme e controlado, o HB20S é muito bom de dirigir e tem comportamento semelhante ao do hatch. A estabilidade agradou, sem prejudicar o conforto. Nesse primeiro contato, me pareceu até que a suspensão traseira produz menos ruídos em pisos irregulares sem comparada à do HB20.

A ergonomia é adequada, e os comandos de embreagem e freios são bem dosados. O engate do câmbio é leve e preciso, contribuindo para o prazer ao dirigir. O desempenho do motor 1.0 12V de três cilindros e 80 cv também convenceu. Mesmo com ar-condicionado ligado, o HB20S ofereceu respostas um pouco acima da média da categoria. Outro destaque ficou para o baixo nível de ruído na cabine, mesmo em rotações elevadas.


Passando ao 1.6 16V automático, o comportamento dinâmico e o conforto são semelhantes aos do 1.0. Apesar de utilizar um câmbio de apenas quatro marchas, o sedã entrega boas respostas graças ao motor potente (128 cv) e ao baixo peso (1.084 kg). Além disso, pensando numa utilização familiar, com o carro carregado, o 1.6 é o mais indicado – ainda que o 1.0 não deixe a desejar.

Quanto custa?
Como já mencionamos, a versão de entrada ficou cara e deve itens importantes como o ABS. Para ter o equipamento, é necessário pular para a versão Confort Style 1.0, que custa R$ 42.675 e adiciona rodas de liga, volante com regulagem de profundidade e retrovisores com piscas integrados. A Hyundai aposta forte no apelo visual e na lista de equipamentos para enfrentar a concorrência, mas não será tarefa fácil, pois os principais rivais entregam conteúdo semelhante por menos dinheiro.


Quem quiser um HB20S com motor 1.6 terá de desembolsar no mínimo R$ 44.995 pela versão Confort Plus, que traz ar condicionado, freios ABS, airbag duplo e sistema de som, mas não possui rodas de liga leve, regulagem de profundidade do volante nem retrovisores elétricos. A versão 1.6 completa é a Premium, que sai por R$ 50.795 com câmbio manual e R$ 53.995 com transmissão automática.

Pegando como parâmetro o Prisma, concorrente mais direto, o Hyundai é mais caro em todas as comparações de equipamentos semelhantes. A versão Confort Style 1.0, que traz freios ABS/EBD, custa R$ 42.675, enquanto o rival Prisma LT 1.0 com o pacote R8I, (que fica devendo apenas as rodas de liga leve) sai por bem menos: R$ 38.490.

No lançamento, a Hyundai justificou que a tabela de preços do HB20S já inclui o IPI do mês de abril. Vamos ficar de olho nas vendas para constatar se a marca coreana realmente foi com muita sede ao pote.

Preços do Hyundai HB20S

Confort Plus 1.0 – R$ 39.495

Confort Style 1.0 – R$ 42.675

Confort Plus 1.6 – R$ 44.995

Confort Style 1.6 – R$ 48.175

Confort Style 1.6 AT – 51.375

Premium 1.6 – R$ 50.795

Premium 1.6 AT – 53.995

NOVO ECOSPORT, O BEM DOSADO

Só o nome é o mesmo, o novo EcoSport é outro carro – aliás, está mais para automóvel do que suve agora. O que o anterior tinha de jeito de utilitário, o novo definitivamente não tem mais, a não ser pelo estepe externo, fixado na porta de carga (que bem poderia ter sido eliminado. O novo poderá, eventualmente, até não agradar a todos os seus mais de 700 mil admiradores desde 2003, mas com certeza vai conquistar mais, de modo que no fim a Ford sairá no lucro. A filial brasileira, juntamente com a engenharia global da fabricante, fez mesmo um excelente trabalho. O ponto alto é o rodar, mas veremos isso adiante.

Produzido inicialmente na fábrica de Camaçari, na Bahia, o novo EcoSport será fabricado também na China, Índia e Tailândia, com planos de comercialização em mais 100 países, segundo informou a Ford durante a apresentação do novo produto ontem em Natal, no Rio Grande do Norte.



FreeStyle

O estilo frontal, que já se conhecia desde o começo do ano, quando a Ford convocou a imprensa para conhecer uma maquete do veículo em tamanho real em argila, em Brasília, me parece exagerado, com sua grade "de caminhão". Mas gosto é pessoal e acredito que a maioria até goste.

Desenvolvido a partir da plataforma new Fiesta (Fiesta, anterior), o novo cresceu 13 mm no comprimento, para 4.241 mm, 31 mm no entreixos, para 2.521 mm, e ficou mais largo e alto, 1.785 e 1.696 mm, aumentos de 51 e 74 mm, respectivamente. Não houve grande aumento de peso, a versão básica S é de 1.228 kg, contra 1.176 kg da XL anterior, justificáveis 52 kg de diferença tanto pelo porte quanto pela maior quantidade de equipamentos.

Uma evolução importante foi a adoção do motor 1,6 Sigma do Focus e do new Fiesta, de bloco e cabeçote de alumínio, no lugar do Rocam de mesma cilindrada da geração anterior, que parou de ser produzida em maio (não haverá convívio de gerações).



O motor Rocam deu lugar ao mais moderno Sigma
O novo Ford é oferecido nas versões S (R$ 53.490), SE (R$ 56.490) e FreeStyle (R$ 59.990), todas com motor 1,6-litro. Esta última, com bolsas infláveis laterais e de cortina, e bancos de couro, custa R$ 53.690, mas pode vir com o motor 2,0 Duratec (mexicano) por mais R$ 2.500, passando para R$ 66.190. O topo de linha é o EcoSport Titanium, R$ 70.190.

O FreeStyle, como se recorda foi uma série especial lançada em 2005, virou série normal no ano seguinte e atualmente represenra 75% das vendas, diz a Ford. Outro dado de marketing da empresa é o público comprador ser dividido igualmente entre homens e mulheres.

Apenas o Titanium traz grade cromada, rodas de alumínio de 16 polegadas cromadas, bolsas infláveis laterais e de cortina, ar-condicionado digital, acesso mediante chave presencial com botão de partida, sensores de chuva e luminosidade externa e espelho interno fotocrômico, As vendas do novo EcoSport começam em setembro.

Por enquanto, só câmbio manual de cinco marchas, com tração dianteira, mas chegará um 6-marchas robotizado de duas embreagens em outubro, apresentação no Salão do Automóvel, juntamente com a versão de tração nas quatro rodas tipo sob demanda, a FWD já existente antes, de tração predominantemente dianteira.

O transeixo do EcoSport sempre foi o IB5, de descendência inglesa e fabricado há anos em Taubaté, mas que passou por melhorias nos sincronizadores, o comando de câmbio passou a cabo e há agora uma pré-carga na árvore primária destinada a freá-la assim que a embreagem é desacoplada e evita as desagradáveis arranhadas. Com as mudanças, o transeixo passa a se chamar IB5 Plus.

Continua a trava contra engate involuntário de ré apenas interno, no seletor, dispensando quaquer tipo de trava na alavanca. A ré fica no mesmo canal da quinta. Esse câmbio já tinha qualidades de engate e agora ficou superlativo em precisão, curso e leveza, com um toque dos mais agradáveis.

A assistência de direção agora é elétrica com indexação à velocidade. É associada a um volante de três raios de 370 mm diâmetro cujo aro tem um desenho de seção que lembra os oblongos dos Honda, mas é ainda mais agradável de repousar os dedos.

Interior do Titanium
Esse sistema de assistência inclui compensação de caimento do perfil transversal da pista, mantendo as rodas retas à frente se aplicado torque no volante de até 0,25 m·kgf, entendido que a direção está puxando para um dos lados. Chamado tecnicamente de compensação de deriva, age também quando o veículo trafega sob influência de vento lateral. Traz tanbém um interessante sistema de anulação de trepidação causada por piso irregular. Como em condições normais em linha reta o motor elétrico da assistência não atua, fica inerte, ajuda a economizar combustível, até 3%, segundo a Ford (e outros fabricantes que passaram ao mesmo tipo de assistência de direção).

Como eu disse, o rodar é um dos pontos altos do novo Ford. Percebe-se de imediato a grande rigidez do monobloco e o ajuste fino da suspensão. Tudo – molas, amortecedores, buchas, batentes – denota ter sido bem dosado. De curvas de alta até trafegar em piso de terra em péssimo estado, como o encontrado no trajeto de teste até as praias ao sul de Natal, evidencia-se o acerto. As molas de 21,5 e 21,9 N/mm, dianteiras e traseiras, estão no ponto certo.

O eixo de torção traseiro, segundo a engenharia da Ford, foi recalculado e recebeu olhais das buchas em ângulo, como dita a boa prática nesse tipo de suspensão (já visto no novo Palio). As bitolas cresceram. A distância mínima do solo de 200 mm torna o eículo capaz de vencer áreas alagadas de até 565 mm de profundidade, ou seja, até 85% do diâmetro das rodas.

Acertada tembém a escolha dos pneus, o Pirelli Scorpion ATR, um desenho misto que proporciona bom desempenho no asfalto e na terra. As medidas são 205/65R15H ou 205/60R16H, segundo a versão. O diâmetro mínimo de curva é bom, 10,65 metros.

A resposta de direção convence e curvas podem ser atacadas com confiança, apesar da altura. Nada dos balanços ou rolagem notados na primeira geração. O novo cresceu realmente nesse aspecto.

Os motores de duplo comando e quatro válvulas por cilindro proporcionam bom desempenho ao novo EcoSport. O 1,6 desenvolve 110 cv a 6.250 rpm e 15,7 m·kgf a 4.250 rpm com gasolina e 115 cv a 5.500 rpm e 15,9 m·kgf a 4.750 rpm com álcool; o 2-litros, 140,5 cv a 6.250 rpm e 18,9 m·kgf a 4.250 rpm com gasolina e 146,9 cv e 19,7 m·kgf às mesmas rotações, com álcool. O 1,6 tem 11:1 de taxa de compressão e o 2-L, 10,8:1 Ambos são suaves e, evidentemente, a pegada de baixa do 2-litros é superior.



Parada para um café no teste
Os câmbios são diferenciados, com 1ª e diferencial mais curtos no 1,6, a segunda marginalmente mais longa com o motor menor (2,038 conta 2,045:1). Com isso, foi observado 120 km/h a 3.200 rpm em quinta no 1,6 e 3.000 rpm no 2-litros. Mas ambas as versões de motor têm como velocidade máxima 180 km/h, uma determinação da Ford (o mesmo no Fusion) que merece toda crítica, o mesmo valendo para o "acordo de cavalheiros" entre Audi, BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen na Alemanha (a Porsche não aderiu), que limita a velocidade máxima em 250 km/h. Todo e qualquer patrulhamento é condenável.

A combinação motor maior-câmbio longo do 2-litros resulta em 53 kmh em primeira, 91 km/h em segunda e 146 km/na rotação de pico de potência, bastante agradável. E a pegada firme em baixa rotação supera o câmbio longo. O 1,6 acelera de 0 a 100 km/h em 12,5 e 12,4 segundos gasolina/álcool, e o 2-litros, 10,8 e 10,5 segundos, mesma ordem de combustíveis.

Só foi informado o consumo do 1,6: cidade, 1 L/10,2 km e 1 L/7 km gasolina/álcool; estrada, 1 L/12,2/km e 1 L/8,4 km, mesma ordem de combustíveis. A Ford alegou ainda não ter os números definitivos do 2-litros que serão públicos no programa de etiquetagem do Inmetro. O tanque de combustível aumentou, de 47 para 52 litros, bom para quem for usar álcool.

Ainda segundo a Ford, houve redução do coeficiente de arrasto aerodinâmico, de 0,40 no EcoSport de primeira geração para 0,365 neste (8,7% menor), embora a área frontal agora seja maior em cerca de 7,5%, quase anulando o ganho em menos arrasto.

Para conseguir a melhor aerodinâmica várias medidas foram tomadas, todas coisas pequenas, mas que no final produzem resultado. A lanterna traseira, por exenplo, possui um defletor na lateral que ajuda a dminuir a turbulência na traseira. Há outro na coluna traseira para a mesma finalidade. Ou uma pequena superfície curva no final do capô para melhor escoamento de ar no pára-brisa. Na traseira, o defletor de teto faz parte da porta de carga, não é item simplesmente adicionado.

Um detalhe curioso é a maçaneta de abertura da porta de carga ficar na lanterna traseira direita, "limpando" a superfície metálica. A terceira luz de freio é incrustada no defletor traseiro e a luz de ré é unica no lado direito, quando pela nossa mão de tráfego deveria ser na esquerda. Os dois espelhos externos são asféricos, com duas curvaturas, de excelente retrovisão, além de trazerem as indispensáveis repetidoras dos indicadores de direção.

O ambiente interno passa boa impressão, nitidamente superior ao de primeira geração, embora haverá que reclamará dos "plásticos duros". Os bancos dianteiros abraçam bem os ocupantes, há apoio de braço escamoteável entre eles e os traseiros têm regulagem de inclinação de encosto em quatro posições (normal, uma para trás e duas para frente), já visto no Nissan Tiida, porém com uma posição a menos. Sem esquecer das duas posições do Uno. Todos os ocupantes contam com apoio de cabeça e cintos de três pontos. Para quem aprecia detalhes, não hã nenhuma cabeça de parafuso aparente, remetendo ao interior dos aviões comerciais mais atuais.

Não faltam porta-objetos por todo o interior, a Ford conta 20, e há uma prática gaveta sob o assento do banco do passageiro, como no Fox, que tinha no banco do motorista. O compartimento de carga acomoda apenas 362 litros, mesmo não tendo estepe ali guardado e roubando espaço; com o banco traseiro 1/3-2/3 rebatido chega a 705 litros, numa superície totalmente plana.

Teto solar não é disponível, mas uma fonte da Ford em Natal disse que o projeto do item já está pronto e aprovado, mas não precisou se e quando estará

O conteúdo das várias versões é rico. A básica S vem com assistência elétrica de direção, faróis com fileiras de LEDs, ar-condicionado, freios ABS, cintos dianteiros com pré-tensionador, vidros dianteiros, travas e espelhos com acionamento elétrico e o sistema multimídia da marca, o SYNC, que inclui tela LCD de 3,5 polegadas e comandos de voz (em português brasileiro, inglês e espanhol) para fazer e atender chamadas no telefone e selecionar músicas. A SE tem, além desses, acionamernto elétrico dos vidros traseiros, barras de teto, faróis e luz traseira de neblina e rodas estilizadas.

A versão FreeStyle conta com rodas de alumínio de 16 polegadas, pacote com computador de bordo (velocidade média, consumo médio, consumo instantâneo por gráfico e autonomia), sensor de estacionamento traseiro, acionamento um-toque dos vidros com proteção antiesmagamento, fechamento a distância, assistente de partida em rampas (3 segundos de imobilização) e controle de estabilidade e tração (não pode ser desligado). Opcionalmente pode vir com bolsas infláveis laterais e de cortina e bancos de couro, como vimos acima, além da opção de ter o motor 2-litros. Por fim, a versão Titanium, já descrita mais acima.

A segunda geração do EcoSport foi mesmo pensada para disputar com força seu segmento e até atrair consumidores de outros, e seu forte é ter tudo muito bem dosado.

Propaganda da Ford causa polêmica na Índia – marca pede desculpas

A unidade da Ford na Índia publicou nota na segunda-feira pedindo desculpas pelo vazamento de um anúncio que mostra uma caricatura do ex-primeiro-ministro da Itália, Silvio Berlusconi, com três mulheres amarradas e amordaçadas no porta-malas de um dos modelos da montadora.

“Nós lamentamos profundamente e concordamos com nossos parceiros de publicidade que isso não deveria ter acontecido. Os anúncios são contrários aos padrões de profissionalismo e decência da Ford e de seus parceiros”, indicou a montadora.



A peça, que pertence à campanha de divulgação do Ford Figo, foi considerada ofensiva e gerou críticas de vários setores da sociedade indiana, que tem discutido o assunto da violência contra mulheres por conta dos recentes casos de estupros registrados no país.

De acordo com o site BrandRepublic, o anúncio e mais duas peças – que têm como protagonistas o piloto da Fórmula 1 Michael Schumacher e a atriz Paris Hilton – foram publicadas em um site por um funcionário da JWT. A campanha não havia sido aprovada pela Ford.

O WPP, grupo detentor da agência, também lamentou o ocorrido e informou que está tomando as providências cabíveis em relação ao responsável pela publicação das peças. “Nós lamentamos a publicação desses anúncios de mau gosto e contrários aos padrões do WPP Group. Eles não foram criados para serem usados como publicidade e somente foram colocados na internet. Isso foi o resultado de ações individuais sem supervisão, e as medidas apropriadas foram tomadas dentro da agência onde trabalham em relação ao caso”, diz o comunicado.

Por que não temos carros de passeio movidos a diesel no Brasil?

Com o preço médio da gasolina chegando aos R$ 3,30 o litro, usar o carro para nossas atividades diárias ou para curtir a estrada nos fins de semana começou a pesar bem mais no bolso. Atualmente o etanol só é vantajoso em cinco das 27 unidades da federação (SP, MG, MT, MS e GO), e os carros mais econômicos do país, segundo o programa de etiquetagem do Inmetro, não rodam mais do que 13,5 km/l na cidade (VW up!, com motor 1.0) e 15,1 km/l na estrada (Ford Ka 1.0) queimando gasolina. Para piorar a equação, a gasolina comum brasileira passou a conter 27% de etanol desde o último dia 16 de março, o que significa que o consumo deve ficar ligeiramente mais alto 

Em todo o mundo — nos vizinhos do Mercosul, inclusive — os motoristas que precisam de um carro mais econômico têm nos modelos movidos a diesel uma excelente opção. Na Argentina, 40% da frota é movida a diesel, e na Europa, mais de 50% da frota de veículos de passeio queima o óleo combustível .

A escolha dos europeus por esse tipo de motor geralmente se deve ao fato de a gasolina ser relativamente cara por lá — de € 1,20 a € 1,75 por litro (R$ 4,15 a R$ 6), enquanto o diesel sai, em média € 0,20 mais barato — e pela vantagem em termos de eficiência: os motores diesel são até 30% mais econômicos que os motores a gasolina. Os modelos de passeio a diesel vendidos na Europa raramente gastam mais do que 8 l/100 km, ou 12,5 km/l, podendo chegar a 3,5 l/100, ou 28,5 km/l em percurso urbano.

VW Bluemotion: no Brasil flex, no resto do mundo turbo diesel e quase 30 km/l

Mas no Brasil, como todos sabemos, os carros de passeio a diesel são proibidos desde 1976 — há 39 anos. Somos o único país do mundo com essa proibição; somente caminhões, ônibus, picapes com capacidade de carga superior a 1.000 kg e utilitários com tração 4×4 e reduzida (onde se incluem as picapes médias, SUVs e crossovers) podem usar esses motores.

Na época em que o diesel foi proibido para carros de passeio 98% do transporte nacional de passageiros e cargas era movido a derivados de petróleo e o País precisava importar 78% do petróleo consumido. Além disso, havíamos acabado de passar pela primeira crise do petróleo (de 1973), que fez o preço do barril disparar de US$ 11,20 para US$ 53,90. Com isso o custo de importação passou de US$ 600 milhões em 1973 para US$ 2,6 bilhões em 1974 — e resultou em um aumento de US$ 48 bilhões na dívida externa brasileira entre 1973 e 1980.

Diante disso, o governo decretou a proibição através da Portaria nº 346, de 10 de novembro de 1976, usando como argumentos o processo de refino favorável à produção de gasolina em vez de diesel; a necessidade de redução da importação de petróleo e derivados; a concentração do uso do diesel para transporte de cargas e transporte coletivo de passageiros — aqui incluem-se os subsídios ao diesel para esta finalidade; e o incentivo a pesquisas de alternativas independentes do petróleo.



Em vez de diesel… álcool! Foto: O Globo

O problema é que, na época, os carros a diesel não tinham tantos atrativos como atualmente — eram barulhentos, fumegantes e poluentes —, e também não eram fabricados no Brasil. Os únicos veículos leves que usavam diesel eram os utilitários, que foram beneficiados por ter tração 4×4 e reduzida — a mesma brecha utilizada hoje para homologar os SUV a diesel no Brasil. Por isso, a proibição foi mais preventiva do que prática.

O tempo passou e hoje o cenário é outro: apesar de todos os problemas políticos na Petrobrás, a extração de petróleo brasileira é atualmente a maior do mundo e as exportações equilibram as importações necessárias (daí a autossuficiência divulgada pela estatal recentemente). A produção de diesel prevista para os próximos anos deverá chegar a quase o dobro da demanda em 2021. Além disso, hoje temos o diesel “limpo”, os chamados S-10 e S-50, com menor concentração de enxofre (consequentemente, menos poluentes) e menor emissão de gases causadores do efeito estufa.

Essa eficiência também é alcançada pelos avanços das tecnologias como injeção direta de diesel, que permite melhor precisão no volume injetado e otimização do fluxo e tratamento dos gases emitidos (adoção de filtros de partículas e do sistema de recirculação de gases de escape).



Esqueça o diesel preto, oleoso e fedido. Hoje ele é assim translúcido e seco

Isto acabou resultado em um novo motivo pela opção dos modelos a diesel na Europa: na maioria dos países da União Europeia há incentivos de licenciamento e circulação para carros com baixa emissão de CO2 por quilômetro rodado. Os menores índices atualmente são obtidos por motores turbodiesel com stop/start, chegando a menos de 100 g de CO2 por quilômetro — os modelos a gasolina equivalentes emitem 150 g/km, em média e o Bugatti Veyron, o recordista de emissões, chega a 585 g/km.

Apesar dessa evolução dos motores a diesel, sua proibição em carros de passeio permanece firme e forte no Brasil. Houve recentemente algumas tentativas de derrubá-la, mas a proposta acabou vetada nas duas ocasiões em que foi ao Congresso — a primeira em 2009 e a segunda em 2014 —, mantendo a oferta restrita aos carros a gasolina e flexíveis em combustível, e ambos dependentes do álcool de forma direta ou indireta.

Foi Hoje

Hoje aconteceu o 5° encontro de carros antigos em Alfredo Wagner, foi um evento interessante, o tempo meio nublado no inicio da manhã que logo depois abriu um belo dia ensolarado junto com as belas paisagens ao subir a serra pela br 282 contribuíram para mais um belo evento.
Como na maioria dos eventos fusca e opala dominaram a paisagem

Algumas fotos do envento: