Rigidez à torção: como reforçar a estrutura do seu carro!

Como ela é aferida e como a sua falta afeta o comportamento dinâmico do carro. Agora, é hora de vermos os reforços mais usados – pelas fábricas e pelos preparadores – em automóveis de rua e de corrida.

Antes de começarmos, é preciso dar um toque importante: toda corrente quebra em seu elo mais fraco. Se o seu monobloco não é dos mais bem estruturados, reforços localizados mal planejados podem transferir tensões para outras regiões e criar pontos críticos, resultando em possíveis trincas e até rasgos. Para carros assim, é necessário um bom projeto de reforço estrutural. Você mexeria nas colunas da sua casa, sem critério e sem profissionais especializados?

O calcanhar de aquiles: cofre do motor

Abaixo, temos três imagens do monobloco do Mustang fastback 1967. Ignore a espessura das colunas A e as longarinas curtas (que não podem ser vistas nas fotos) por um instante e se foque no cofre do motor. Ele é vazado por cima, por baixo e na frente. Por baixo, porque a maior parte do conjunto de suspensão e do motor ocupa aquele espaço – e na maioria dos carros, o motor entra no cofre de baixo para cima. Por cima, porque é necessário fazer a manutenção mecânica. E a parte frontal do monobloco precisa ser vazada para comportar o radiador.

Só por isso, esta região tenderia a ser mais frágil que o resto da carcaça: compare à cabine, por exemplo, fechada em cima e embaixo. Mas, além disso, o cofre comporta o conjunto de suspensão dianteira – e como vocês já viram na parte anterior a este post, a suspensão repassa muitas tensões ao monobloco e é isso que causa a torção estrutural. Ou seja, a fonte do problema age justamente na região mais frágil da carcaça.
O capô pode dar a impressão de amarrar a estrutura por cima, mas lembre-se de que ele não faz parte da carcaça. É apenas uma tampa, fixa por dobradiças de um lado e pelo trinco do outro. Como resultado, mesmo carros modernos tendem a torcer mais o monobloco nesta região. Duvida? Assista ao vídeo abaixo.

Como melhorar isso? Bem, a solução existe há mais de cinco décadas – mas, mistério $omente, algumas fábricas optam por não adotá-la até hoje, mesmo em carros dito esportivos.

Conectando torres de suspensão

A salvação tem nome: barra estrutural, ou barra Monte Carlo para os mais íntimos. É simples: trata-se de uma travessa de metal que liga as duas torres de suspensão – mais do que isso, ela cria mais um ponto de ligação entre longarinas paralelas do monobloco. No mundo ideal, ela seria soldada,mas como isso dificultaria a manutenção do veículo, quase sempre ela é parafusada. Normalmente é instalada no eixo onde está o motor, mas pode ser usado na frente e atrás.
Não tem segredo: é engenharia básica, simples e sem frescura, usada desde antes da época do Mustang. O sucesso de sua instalação depende do espaço disponível e da espessura da chapa em seus pontos de fixação – mas quase sempre, as consequências são bastante positivas, incluindo a melhor distribuição de tensões. Para fazer esta distribuição com mais eficácia, recomendamos as peças mais complexas, em forma de trapézio ou de losango, com três ou quatro pontos de fixação, expandidos para a parede corta-fogo.

Agora, não adiantaria nada ter um cofre extremamente reforçado se o intermediário entre asuspensão dianteira e a traseira for rígido como jornal molhado. É aí que entra o nosso próximo tópico.

Assoalho: a espinha dorsal do carro

A imagem abaixo é de um típico assoalho de monobloco de um carro da década de 1960 – no caso, um Mustang. Pintamos de verde as longarinas (os elementos que efetivamente estruturam a carcaça) para que vocês vejam que o assoalho está sobrecarregado estruturalmente. Nesta concepção abaixo, há muito espaço entre as longarinas dianteiras e traseiras. Boa parte da falta de comunicação entre as suspensões dianteira e traseira nestes carros mais antigos se dá pela flacidez estrutural: o assoalho é a espinha dorsal do automóvel.Agora, confira abaixo como é a estrutura de um Mustang Boss 2012: longarinas inteiriças, uma gigantesca e parruda travessa do câmbio (é o elemento pintado de azul, serve para conectar as duas longarinas) e reforços localizados (pintados de vermelho), conhecidos como caixas de torque. Vale lembrar que o ‘Stang é um esportivo: nem todos os carros atuais possuem um monobloco com tantos recursos – na verdade, a tendência é de que seu popular tenha um monobloco bem parecido com o do Mustang aí em cima, talvez com as longarinas um pouquinho mais compridas…

A notícia boa é que dá pra reforçar o seu monobloco sem muito drama. Os três reforços mais usados se chamam subframe connectors, torque boxes (caixas de torque) e bracing.

Subframe connectors, torque boxes e bracing

Simples e direto: a função do primeiro é conectar as longarinas dianteiras às traseiras, o segundo serve para distribuir melhor as tensões estruturais entre o assoalho e as longarinas. Normalmente, estas peças são fabricadas em chapas de aço com espessura de entre 0,11″ e 0,085″. Na imagem abaixo, temos um Dodge Charger 1968 reforçado com os dois recursos. As caixas de torque surgiram nos carros conversíveis, mas rapidamente foram adotadas pelos esportivos. Ambos só funcionam a contento se forem soldados à estrutura do veículo – existem versões fixas com parafusos, mas a eficácia não se compara.

E o bracing? Ele é um berço tubular que forma uma estrutura bem mais complexa, com muito mais pontos de fixação. O seu grande desafio é o espaço para instalação e a altura do veículo – afinal, o bracing pode transformar o seu carro em um verdadeiro raspador de lombadas.

Atenção: muito cuidado deve ser tomado no processo de preparação e soldagem destes componentes. E estas peças NUNCA devem ser instaladas com o carro erguido por cavaletes no assoalho. É um erro bastante comum. Nesta condição, a estrutura não está alinhada – você vai soldar um veículo torto! Os cavaletes podem erguer o automóvel pela suspensão, mas o ideal mesmo é que o carro esteja repousando sobre os quatro pneus em uma superfície nivelada.

Stitch welding

Apesar de o nome “monobloco” transmitir a impressão de solidez – quase como se fosse um bloco inteiriço esculpido -, a estrutura do seu carro é feita da junção de várias chapas de metal soldadas. Dezenas, centenas – é só olhar com atenção para o seu porta-malas, por exemplo, que você vê as junções. E sabe como é: tempo é grana. As soldas atendem rigorosamente aos padrões do projeto (teoricamente, afinal…), asseguram a rigidez à torção aos quais foram dimensionadas, são seguras e durarão para sempre, tudo isso – mas não quer dizer que não dá pra ser melhor.

Imagine o monobloco como uma caixa feita de várias folhas sulfite, que são integradas umas às outras por três ou quatro pontos de cola em cada junção. Se você torcer a caixa um pouco, mesmo sem que o papel amasse, vai ver que surgem frestas entre as folhas. O que o stitch welding faz é adicionar pontos extras de solda, amarrando melhor as chapas que compõem o monobloco – particularmente nas junções entre as longarinas do monobloco e a carroceria.
Entre os reforços estruturais, este é o mais caro e demorado. O carro precisa ser inteiramente desmontado, quase toda a pintura precisa ser removida, o soldador vai te xingar até a morte e o resultado é visualmente incômodo. Hardcore stuff.
Geralmente, cada ponto de solda é separado por intervalos de uma polegada. Em casos rigorosamente extremos, as soldas são feitas alternando-se os lados de forma cruzada, para prevenir possíveis distorções estruturais (sabe aquela coisa de torquear parafusos de forma cruzada? Tipo isso). Gasta-se, média, um quilo de solda para se fazer um carro de tamanho médio. E muitos saquinhos de dinheiro. E o saco inteiro do soldador.

Lembra do Porsche Singer, aquele 911 todo modificado? A carroceria dele passa por este processo!

Gaiola

Se você rever os reforços estruturais anteriores – principalmente os subframe connectors e o bracing –, vai perceber que, no fundo, são flertes com a gaiola. Ela se resume a uma série de tubos conectados por soldas, de diâmetro, espessura, ângulos e pontos de fixação determinados, com a intenção de aumentar a segurança e o desempenho dos carros de corrida.

A gaiola ideal atende a três necessidades: protege o piloto contra impactos (principalmente laterais e capotamentos), aumenta a rigidez à torção do monobloco e permite a instalação de equipamentos de segurança – como os cintos de competição (de quatro a seis pontos) e os bancos de alumínio, como os da Kirkey. Estes bancos recebem uma chapa de apoio que sai da gaiola, logo atrás do piloto, para evitar que o banco se dobre para trás em um impacto traseiro muito forte.
A gaiola segue a silhueta do habitáculo, acompanhando o desenho das colunas A (na foto abaixo, veja como a gaiola é conectada à coluna por uma chapa perfurada!), B e C, com conexões transversais sempre que possível – normalmente cruzadas na diagonal. Nos pontos críticos, como os ângulos retos, as conexões recebem um tubo de reforço na diagonal, para ajudar a distribuir as forças, eliminando pontos críticos de tensão. A ideia é formar o máximo de triângulos possíveis.

Cada órgão e competição determina as especificações que cada gaiola deve possuir, da espessura dos tubos aos pontos de fixação, para atender às necessidades de segurança da categoria. Abaixo, temos uma ilustração presente no famoso Appendix J, da FIA. Nos EUA, o órgão que cuida desta parte se chama SFI.

Outro ponto importante é a proteção dos ocupantes contra a própria gaiola: os tubos superiores e inferiores que conectam os pontos da coluna A e B passam perto da cabeça e das pernas, e os tubos que passam sob o painel representam um fator de risco aos joelhos no caso de um impacto. É por isso que estes tubos recebem uma forração, chamada padding, que também precisa atender às especificações da FIA/SFI de densidade, forma de instalação e resistência antichamas.

Em termos de rigidez à torção, a gaiola representa o mundo ideal: ela pode ser estendida ao cofre do motor e à traseira, amarrando completamente o monobloco. Ela interliga a estrutura de forma longitudinal, transversal, diagonal e o que raios for; distribuindo perfeitamente as forças e tensões geradas nas curvas.

Rigidez à torção, parte final

Na parte anterior , quando vimos a técnica chamada Stitch Welding, ficou evidente que a união entre as longarinas e a carroceria de um monobloco não é perfeitamente estável. A adição de mais pontos de solda aumenta exponencialmente a rigidez à torção do conjunto, mas por ser uma técnica cara, demorada e que deixa a carroceria com aparência questionável, fica restrita aos carros de corrida ou de extrema performance.

Puxa vida, será que não existe nenhuma forma de se unir os elementos do monobloco que seja tão boa ou melhor que isso, mas que seja compatível com um processo industrial, sempre limitado por questões de custo e tempo? Sim, a resposta para isso já existe. E se chama cola.

Claro, esqueça a Tenaz que você passou na bolacha e deu para o seu amigo, que imaginava se tratar de requeijão. Os adesivos usados na indústria automotiva são de outro tipo: o epóxi, uma resina que trabalha com reações químicas a partir da combinação de dois elementos (o plástico e o respectivo agente catalisador), uma versão mais potente do famoso Durepoxi que seu pai usou para consertar as coisas da casa que você quebrou quando era criança. Depois da reação e o contato entre as peças, há o processo de cura, que é feito através de pressão entre as peças combinada ao calor (por exemplo, o monobloco do Lotus Elise fica no forno por 40 minutos a 200ºC) ou até da luz ultravioleta – como a que o seu dentista usa para colar próteses.


Estrutura de alumínio do Lotus Elise: cola, rebites, parafusos e… quase nada de soldas
Com a presença “civil” de mais e mais materiais compostos usados em competições a motor, como a fibra de carbono e derivados do plástico, o epóxi ganhou importância vital na indústria automotiva – já que muitos destes materiais não podem ser soldados. Só que não é só isso: mesmo para unir chapas metálicas a cola apresenta vantagens. Estamos falando basicamente de três coisas. Tempo, superfície de contato e redução de peso.

O processo de soldagem, artesanal ou manual, é feito ponto a ponto e interrompe a linha de produção. A aplicação de cola é veloz (pode ser ainda mais, se houver investimentos em automação), e o monobloco pode logo ser despachado ao forno – processos desmembrados tendem a ser mais rápidos, é a essência de uma linha de produção. A superfície de contato entre as partes coladas é integral, ou seja, diferentemente de duas peças soldadas ou parafusadas, a distribuição de tensões entre elas é praticamente perfeita. E por fim, por haver maior resistência estrutural e não ser agressivo como a solda às superfícies que irão ser integradas, chapas unidas por epóxi podem ser mais finas, reduzindo o peso do conjunto – além de permitir a união de materiais diferentes (aço com fibra de carbono, ferro com alumínio, etc), algo impossível na solda comum.



As duas principais desvantagens da cola são: resistência a temperatura (a partir de cerca de 200ºC ela começa a perder suas propriedades, limitando o seu uso em áreas próximas a fontes de calor, como os escapes) e resistência à força aplicada em direções opostas (separação). Esta última é resolvida com a aplicação de parafusos e rebites, solução empregada no monobloco do Lotus Elise – que é quase inteiramente colado.

O processo está presente em todos os carros que usam materiais compostos ou alumínio integrados ao monobloco – basicamente todos os supercarros, como o Aston Martin One-77, Pagani Zonda, Lamborghini Aventador, Ferrari 458 Italia, McLaren MP4-12C, alguns esportivos como o Lotus Elise, e bem… o Tata Nano, em algumas partes da carroceria.



Alguns de vocês estão rindo, mas isso é um pequeno indício de que no futuro, o processo de aplicação de epóxi para unir os elementos do monobloco será ampliado para o uso em larga escala. Lembra dos câmbios automatizados com acionamento via borboleta? Que você achava que só iria ficar na Fórmula 1, e que depois passou para os superesportivos e hoje é um opcional do VW Gol? Pois é. Se tudo der certo, stitch welding vai ser coisa do passado…

UM 2CV DOS INFERNOS

QUEM PENSA QUE SÓ OS CITROËNS DS NOVOS TÊM UM MOTOR FRANCO-GERMÂNICO SE ENGANA. ESTE VIDE-O MOSTRA UMA MISTURA INFERNAL DE UM 2CV COMUM MOTOR DE BMW 1.100 COM 95 CV PARA 680 QUILOS...0A 100 EM 9 SEGUNDOS, 160 KM;H DE FINAL E 7,15 QUILOS POR CAVALO VAPOR... NÚMEROS DE CARRO ESPORTE RÁPIDO. o CARRO DO VÍDEO É UMA "MULA" DE TESSTES COM TODA A MECÂNICA ORIGINAL:TRANSEIXO, SUSPENSÃO (REBAIXADA), FREIOS E DIREÇÃO. EM SUMA, UM CARRO QUASE ORIGINAL. E, ACREDITE, CARO LEITOR, A PULGA ATOMICA FAZ CURVA FEITO GENTE GRANDE. JÁ TIVE DOIS, INCLUSIVE O MELHOR DELES, OMEHÁRI.

Lexus confirma versão de produção do LF-NX – modelo chegará ao Brasil em 2014

A Lexus confirmou durante a abertura do Salão de Tóquio que o conceito LF-NX, apresentado há alguns meses em Frankfurt, não deve demorar para ganhar uma versão de produção. De acordo com a marca, a expectativa é colocar a versão final do protótipo no mercado já no ano que vem e rivalizar diretamente com o Range Rover Evoque, atualmente um dos crossovers mais vendidos da categoria. No Brasil o modelo já tem data marcada pra chegar: julho de 2014.



O LF-NX Concept mede 4,64 metros de comprimento, 1,62 de altura e 2,70 metros de distância entre eixos. De acordo com a marca, o modelo terá o visual como principal argumento de vendas, mas a profusão de vincos presente no conceito não será adotada no carro de produção. A meta, já definida pelos executivos, é tornar o crossover o modelo mais vendido da marca, que emplaca cerca de 500 mil exemplares por ano.



No Salão de Tóquio o conceito tem como principal novidade um motor 2.0 Turbo, cujos detalhes não foram revelados – em Frankfurt, vale lembrar, o modelo foi apresentado em versão híbrida. A produção será dividida entre o Canadá e o Japão, de onde já vêm os modelos que a marca comercializa no Brasil.

Art Arfons define seu terceiro recorde de velocidade terrestre em Bonneville

Diga o nome de Craig Breedlove e mais com uma paixão pela velocidade será rápido em apontar que ele é um titular de múltipla tempo terreno velocidade recorde, imortalizado na canção dos Beach Boys, Spirit of America . Diga o nome de arte Arfons , no entanto, apenas um punhado de fãs de automobilismo será capaz de colocá-lo como um detentor do recorde de velocidade em terra três vezes que estava trancado em uma batalha tensa, multi-ano com Breedlove em Bonneville Salt Flats Utah. Quarenta e oito anos atrás, hoje, Arfons arte tomou o seu monstro verde carro jato para uma velocidade média de duas vias de 576 MPH em Bonneville, tirando temporariamente o registro de Breedlove e estabelecer seu terceiro e último recorde de velocidade em terra.

Como o autor explica Samuel Hawley em velocidade Duel: The Inside Story da Terra Speed ​​Record nos anos sessenta , estabelecendo uma referência de velocidade pode ter sido mais fácil do que mantê-lo. Em 2 de novembro de 1965, Breedlove tinha dirigido seu Spirit of America: o Sonic eu a uma velocidade duas vias média de 555,127 mph, mas no próximo com uma reserva sobre o sal era Arfons arte e seu carro verde jet monstro. Tempo Arfons 'sobre o sal não começar até 7 de Novembro, que deu Breedlove duas opções: abandonar o curso cedo e dar Arfons bom tempo no qual estabeleceu um novo recorde, ou usar o tempo restante no sal e espero que faria Arfons ser choveu. Tempo reservado tinha de ser usado em uma tentativa de recorde, então Breedlove escolheu colocar sua esposa Lee no sonic I para definir recorde de mulheres de velocidade em terra. Missão cumprida com uma média de 308,56 MPH, os Breedloves próxima usou um Shelby Daytona Coupe para definir a velocidade múltipla e registros de resistência, utilizando cada segundo de seu tempo alocado em Bonneville.

A tática tenda parecia uma boa, como a chuva estava prevista para Bonneville, nos próximos dias. Arfons sabia que a sua janela para estabelecer um novo recorde seria um estreito, mas que se encaixam a sua filosofia global em corridas de recorde de velocidade terrestre, que ele equiparado a um jogo de roleta russa. "Quanto mais vezes você puxa o gatilho", Arfons foi citado como dizendo, "quanto maior as suas chances de fundir sua cabeça fora."

Arfons tinha muita experiência com abusando da sorte um pouco longe demais. Durante uma corrida no final de outubro de 1964, ele sofreu uma ruptura a uma velocidade de 500 MPH norte, mas conseguiu manter o controle do monstro verde . Não só Arfons evitar um acidente potencialmente mortal naquele dia, mas ele também conseguiu executar uma velocidade média de duas vias de 536,71 MPH estabelecendo um novo recorde de velocidade em terra no processo. Arfons, parecia que tinha uma maneira de transformar o infortúnio em fortuna.

Com uma quantidade limitada de tempo seco em novembro de 1965-555,127 MPH top de Breedlove, Arfons sabia que ele precisa ser rápido para a direita fora do portão. Optando por correr no curso vara curta quente para evitar o desperdício de tempo necessário para re-grade o curso internacional, Arfons estabelecidos em uma "prática" executado pouco antes do meio-dia em 7 de novembro de 1965. Assim que Arfons iluminou o afterburner no Monster Verde J-79 motor a jato, tornou-se rapidamente evidente que ele estava indo para o registro, prática que se dane. Estrangulamento no meio do caminho de volta através da corrida, Arfons ainda conseguiu uma passagem de ida de 575 MPH, um retorno correr na mesma velocidade seria suficiente para agarrar o recorde de volta de Breedlove, com pouco tempo na temporada de 1965.

Por 12:23, o monstro verde foi preparado para a sua execução retorno. Como a corrida inicial de Arfons abaixo do sal, este seria um rápido. Embora ele estava preocupado com a falha do pneu, ele tentou não mostrá-lo, empurrando o carro todo o caminho até uma velocidade indicada de 625 MPH antes de rolar para fora do acelerador. No início, tudo parecia normal, e parecia como se Arfons seria fácil tirar o registro, sua segunda passagem foi certamente mais rápido do que o primeiro.

Em seguida, a do monstro verde pneu traseiro direito explodiu, a uma velocidade em algum lugar ao norte de 600 MPH. Arfons, lutando para manter o carro apontou para o sal, aperte o botão que iria desencadear os chutes e retardar o carro, mas não houve resposta; fragmentos do pneu explodindo tinha rasgado a rampa na parte de trás do carro. Igualmente ruim, a cabine se enchia de fumaça, como resultado de contato do pneu dianteiro direito, com a carroçaria do carro, e Arfons não tinha máscara de oxigênio. Rapidamente ficando sem opções, Arfons levantou copa do motorista, mas o fluxo de alta velocidade de ar arrancou a cobertura de suas dobradiças. Embora ele agora podia ver, a notícia era ruim principalmente, a linha de preto usado para marcar o curso não estava à vista, ou seja, Arfons foi skimming através sal sem classificação, sem nenhuma maneira de evitar os obstáculos em seu caminho.

Manuseando o lançamento para o pára-quedas reserva, Arfons esperou para ser jogado para a frente em seu cinto de segurança. Embora o carro diminuiu a velocidade, a força não era tão grande como Arfons esperado, o do monstro verde segundo pára-quedas também havia sido danificado por detritos voando. Ainda assim, a resistência foi suficiente para abrandar o carro até o ponto onde Arfons poderia aplicar os freios a disco e, eventualmente, parar o carro. Terminando a sua corrida perigosamente perto do dique coberto por Breedlove no original Spirit of America , Arfons saiu do carro para o espanto de oficial de uma Tooele xerife do condado. Só mais tarde ele iria saber que, apesar da explosão do pneu de alta velocidade, que ele tinha tomado o recorde de velocidade em terra de volta de Breedlove com uma média de dois corrida de 576,55 MPH.

Seu registro seria de curta duração, como Breedlove voltaria uma semana depois de giz de um novo recorde de velocidade de 600,601 mph. Arfons voltaria para outra tentativa, no outono de 1966, mas isso só terminaria com a maior queda de sua carreira. Enquanto a lista das pessoas que estabeleceram recordes de velocidade é curta, a lista de pilotos que sobreviveram a um acidente na 585 MPH é ainda menor, encimado por Arfons arte.

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VW terá toda linha composta por motores turbo em até quatro anos

Em entrevista ao jornal norte-americano Detroit News, Mark Trahan, vice-presidente da Volkswagen, deu detalhes sobre os planos da gigante alemã para o futuro de seus motores. De acordo com o executivo, a expectativa da marca é turbinar toda a gama dentro de no máximo três ou quatro anos para atender às regras de consumo e emissão de poluentes cada vez mais rigorosas.



Atualmente, apenas três motores da Volkswagen não contam com turbo: um 2.5 de cinco cilindros e dois seis cilindros. “Motores turbinados são mais do que necessários hoje em dia”, afirmou Trahan. No Brasil, a nova estratégia chegou com a nova geração do Golf, que tem motores 1.4 e 2.0 com turbo, e tende a se expandir nos próximos anos com o lançamento do bloco 1.0 TSI, que inclusive deverá ser flex.

Fiat Freemont

O logotipo encrustado no centro do volante tenta me convencer de que estamos num Fiat, mas basta olhar um pouco mais à frente para ler na base do para-brisa a marca Mopar (de peças e acessórios Chrysler) estampada no vidro. Bom, realmente nada aqui me lembra os carros de Betim (MG) – nem o cheiro. E nem era para lembrar. Afinal, estamos num legítimo Dodge Journey feito no México, que foi rebatizado de Fiat Freemont para alguns mercados. Mas, sejamos justos, o carro recebeu melhorias por parte da marca italiana.

Ao contrário da maioria das joint-ventures automotivas, a junção entre Fiat e Chrysler parece bastante lógica. Afinal, a italiana só tem tradição em carros pequenos e precisa entrar no mercado norte-americano. Já a parceira dos EUA é especialista em carros grandes e precisa dos pequenos para sobreviver num setor cada vez mais exigente em termos de economia de combustível, emissões e falta de espaço nas grandes cidades – além de expandir seus negócios na Europa, obviamente. O Freemont é o primeiro filho desta união a chegar ao Brasil. E em breve teremos outros, como o sedã Viaggio (Dodge Dart da Fiat) e um inédito SUV compacto que levará as bandeiras Fiat e Jeep, a ser produzido na futura fábrica de Goiana, em Pernambuco, a partir de 2015.



Mas porque estamos falando do Freemont agora, se ele chegou ao mercado em 2011? Bom, porque a Fiat (ou seria a Dodge?) acaba de resolver o “calcanhar de Aquiles” do modelo na linha 2014: substituiu a antiga transmissão de quatro marchas por uma de seis velocidades. Era complicado ter um carrão deste tamanho e peso (mais de 1,8 tonelada) equipado com motor apenas suficiente (2.4 16V de 172 cv e 22,4 kgfm) aliado a um câmbio limitado. A mudança foi da água para o vinho, como vimos durante o teste desta versão top de linha Precision, tabelada a R$ 102.920 – valor competitivo para a categoria e nível de equipamentos.



A nova transmissão deixa seu acerto de relações bem claro para o motorista. As três primeiras marchas são curtas, e o giro pouco cai entre as mudanças para privilegiar a condução urbana e o vigor em subidas. Da terceira para quarta há uma nítida queda de rotações e o Freemont perde um pouco o ímpeto, passando a relações mais longas para valorizar o consumo. Na prática a estratégia deu certo: a aceleração de 0 a 100 km/h medida por CARPLACE melhorou em mais de 1 segundo, com 12,4 s agora. E o gasto de combustível na estrada, que não chegava a 10 km/l de gasolina (este motor não é flex) passou a 12,0 km/l.

Um dos motivos é que, a 120 km/h em sexta marcha, o propulsor ronrona a apenas 2 mil rpm. Na cidade o consumo é bem maior, mas ainda assim ficou dentro do esperado para um modelo deste porte, com 6,8 km/l de média. Por fim, o ruído interno está menor na maioria das situações, pois já não é mais preciso esgoelar o motor a toda hora. Uma chatice, porém, aparece na hora de abastecer: o bocal necessita da chave para abrir, obrigando o motorista a retirar a parte metálica da chave presencial e entregar para o frentista – custava uma abertura interna que até o Uno tem?



O Freemont 2014 não chegou a se tornar um exemplo de desempenho dentro da categoria, mas ao menos ele agora está próximo de rivais como Honda CR-V e Toyota Rav4, equipados com motor 2.0 16V. Assim como nos japoneses, um pouco mais de força seria bem vida nas ultrapassagens com o carro cheio, quando o motor grita, mas o carro não deslancha. De todo modo, podemos dizer que o Freemont deixou de preguiça. Antes era preciso afundar o pé no acelerador para fazer uma redução; agora a mesma manobra resulta em pelo menos duas marchas para baixo. Ou, melhor ainda, basta uma leve pressão no pedal para o carro reduzir uma marcha e ganhar fôlego de novo. Outra opção é fazer as trocas pelo sistema manual, movendo a alavanca para os lados, como nos Mercedes. Não é a coisa mais intuitiva do mundo, mas funciona a contento.



Embora as pretensões do Freemont sejam totalmente familiares, o ganho de performance veio a calhar. Afinal, quem compra um carro desse tipo é porque pelo menos de vez em quando vai encher a “van” com sete ocupantes e ainda lotar o porta-malas de tralhas. Foi o que fizemos numa viagem de fim de semana, e ninguém reclamou: lá na frente, no comando, percebi que o carro mal sentiu o peso extra do “povo”.



Atrás, o conforto é excelente na segunda fileira, em que o assento corre por trilhos e o encosto pode ser reclinado – sem contar o booster embutido no banco para crianças. Fora isso, há um sistema de ar-condicionado exclusivo para os passageiros traseiros, com comandos de ventilação e saídas no teto. Lá no fundão a coisa aperta um pouco, mas mesmo assim dois adolescentes couberam sem muita ginástica. Claro que com a lotação máxima sobra pouco espaço para as bagagens (145 litros), mas na configuração para cinco ocupantes (o terceiro banco é facilmente rebatível e deixa o piso plano) a capacidade chega a 580 litros.



Na parte interna, a melhor novidade fica por conta da central de entretenimento U-Connect com tela tela de 8,4″ sensível ao toque – de série nesta versão Precision. O sistema é bastante completo e muito fácil de usar, conectando rapidamente ao seu celular e dispondo de navegador por GPS (Garmin), Bluetooth, câmera de ré, leitor de DVD e entrada para cartão SD. Além disso, você pode controlar a temperatura do ar-condicionado por ela, e também o aquecimento dos bancos dianteiros. A cabine e o painel apresentam acabamento Dodge, com material emborrachado, mas o desenho da parte dianteira é todo “by” Fiat, bem mais arredondado e bonito que antes – o quadro de instrumentos do primeiro Journey era quadradão e destacado, lembrando o da velha Ford Belina.



Outra contribuição importante da marca italiana para o projeto ocorreu no acerto de rodagem. Chefiada pelo italiano Claudio Demaria, expert em tuning de suspensão, a engenharia da Fiat Brasil obteve um resultado formidável com o Freemont. O crossover ficou macio que só ele ao enfrentar a buraqueira urbana, como um tapete felpudo que deixa as ruas mais confortáveis – achei o carro de teste seguinte uma “pedra” perto dele. A surpresa, porém, vem quando pegamos um trecho sinuoso e percebemos o quanto o Freemont é obediente nas curvas, sem balançar muito a cauda longa nem mergulhar a frente nas frenagens mais fortes.

No fim, ficou tão bom que a Dodge adotou a calibração brasileira no Journey, mostrando que esse casamento Fiat-Chrysler está sendo proveitoso para ambos os lados.



Por Daniel Messeder
Fotos Divulgação

Ficha técnica – Fiat Freemont Precision

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.360 cm3, comando duplo variável, gasolina; Potência: 172 cv a 6.000 rpm; Torque: 22,4 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão:câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ com pneus 225/65 R17; Peso: 1.849 kg; Capacidades: porta-malas 145/580 litros, tanque 77,6 litros; Dimensões: comprimento 4.888 mm, largura 1.878 mm, altura 1.750 mm, entreeixos 2.890 mm

Medições CARPLACE

Aceleração
0 a 60 km/h: 5,5 s
0 a 80 km/h: 8,5 s
0 a 100 km/h: 12,4 s

Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 10,8 s
80 a 120 km/h em Drive: 11,2 s

Frenagem
100 km/h a 0: 43,3 m
80 km/h a 0: 27,7 m
60 km/h a 0: 15,5 m

Consumo
Ciclo cidade: 6,8 km/l
Ciclo estrada: 12,0 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 12,9 s
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: 190 km/h