O 911 é sem dúvida um do carros de corrida mais vitoriosos de todos os tempos. Desde seus primeiros modelos até os recentes RSR, o 911 conquistou vitórias por todos os lugares que passou, assim como a própria Porsche. Diversas variações e especificações do carro passaram pelas pistas do mundo, tanto na terra como no asfalto, mas sempre preservando o conceito original do carro que favorecia a tração, com o peso do motor atrás do eixo traseiro motriz.
Em 1982, novas regras e categorias foram estabelecidas pela Federação Internacional do Automóvel (FIA) para reorganizar os carros em função de peso, motor e limitações técnicas. Surgiu o famoso Grupo C para os protótipos fora-de-série, que a Porsche dominou por anos com os 956 e 962; o Grupo A foi estabelecido como a categoria para os carros de turismo produzidos em larga escala (5.000/ano), com determinadas modificações autorizadas; e também nasceu o Grupo B (tanto para rali como para circuitos) para os carros de baixo volume de produção com quantidade mínima de 200 unidades em 12 meses exigida para homologação e com menos restrições técnicas.
O Grupo B de rali foi grande sucesso, gerando lendas como Audi Quattro e Lancia Delta S4. Visando o novo mercado em potencial, a Porsche iniciou o programa para desenvolvimento de um carro de corrida que atendesse o regulamento do Grupo B, podendo vender seus carros a particulares, como já fazia com o 911. Como era necessário veículo de produção para homologação, em 1983 foi apresentado o conceito Gruppe-B, de onde nasceria o lendário 959 de produção em 1986. Por trás desta empreitada, lá estava o neto do Professor Porsche, Ferdinand Piëch, que na época trabalhava no desenvolvimento do sistema Quattro da Audi. O conceito seria tanto um laboratório para a nova tecnologia de 4x4 como um showroom sobre rodas da capacidade de engenharia da Porsche.
Porsche Gruppe-B conceito
Baseado em uma estrutura de 911, o Gruppe-B deveria manter seu motor traseiro e aplicar um sistema de tração integral eletrônico. O sistema mecânico de tração era relativamente convencional, com um sistema de seis embreagens comandando o torque enviado para cada roda. O grande segredo do sistema, então chamado PSK (Porsche Steuer Kupplung), era o comando eletrônico que gerenciava cada roda individualmente e comparando fatores como posição de acelerador, ângulo de esterço e acelerações laterais da carroceria. Desta forma, o sistema distribuia sempre da melhor forma possível o torque do motor para as quatro rodas. O carro de produção, batizado de 959, ainda teria um sistema de suspensão com regulagens eletrônicas e altura livre do solo variável, ambos comandados de dentro do carro pelo motorista, atualmente presente em diversos carros mais sofisticados.
Porsche 959 e seu sistema de tração integral
O primeiro 959 de competição veio na forma de um carro de rali que disputou o Paris-Dacar, com grande êxito em 1986 (1985 foi um ano de experimentação, com os carros equipados com motores aspirados, que não concluíram a prova). Foi uma disputa um pouco injusta, pois o carro era muito superior aos competidores. O 959 não participou efetivamente do Mundial de Rali, pois o carro não ficou adequado ao regulamento, revisado a cada ano. Era pesado demais e ainda faltava-lhe potência para ser competitivo.
O Porsche 959 de rali
Com as últimas alterações de regulamento do Grupo B de rali, a Porsche não via sentido em gastar mais rios de dinheiro no desenvolvimento do carro off-road. Entretanto, o mundo das provas de circuito, que sempre foi o forte da empresa, estava aberto. Com o domínio no Grupo C do campeonato que passava por Le Mans, a Porsche abriu os trabalhos para criar o carro do Grupo B (também existente até então para as provas de carros esporte). Em 1986, nascia o 961, que era o chassi 10016 dos 959 de produção. Este viria a ser o mais avançado 911 de corrida.
Porsche 961 em Le Mans, 1986
A carroceria teve diversas modificações para melhorar a aerodinâmica e deixar o carro competitivo, afinal a reta de Mulsanne fazia o papel de "filtro" dos carros rápidos para os muito rápidos. O sistema de tração integral foi recalibrado para ter mais torque enviado para as rodas traseiras sempre. Este seria um dos raros casos de carros de alta potência com tração integral a passar por Le Mans. Em prol da confiabilidade necessária para se ter êxito em uma corrida de 24 horas, o sistema de suspensão eletrônico foi removido. Era abusar da sorte manter um sistema tão complexo e pesado (cada roda tinha dois amortecedores, um deles só controlava a altura do carro). A suspensão não era comum ao 911 (este utilizava McPherson dianteira e braços semi-arrastados na traseira), uma vez que o 959 rodava com braços triangulares dianteiros e multibraço atrás. A carroceria foi toda revisada, com o uso de materiais nobres para redução de peso, conseguindo deixar o carro com 1.150 kg, frente aos 1.450 kg do 959 de produção.
Motor tipo 935 biturbo seqüencial
Com o sucesso do protótipo 956, uma parte de seus componentes foram direcionados ao 961. O sistema de freios era o mesmo, por exemplo, assim como os pneus de alta velocidade fornecidos pela Dunlop. O motor do 961, assim como no 959, era o tipo 935 de 2,8 litros com dois turbocompressores KKK seqüenciais equipado com resfriadores de ar mistos (ar e água) que gerava 695 cv, capazes de levar o carro a mais de 310 km/h. O bloco do motor era refrigerado a ar enquanto que os cabeçotes de duplo comando eram refrigerados a água. Os pilotos ficavam impressionados com a aceleração e capacidade de tracionar do carro, graças ao sistema de tração integral inteligente.
Porsche 961
Em 1986, a Porsche não havia concluído a fabricação dos 200 carros exigidos para homologação no Grupo B, então ele foi inscrito na categoria de veículos experimentais GTX. Vale ressaltar que o único concorrente no Grupo B seria um único BMW M1. O 961 classificou-se bem, à frente de diversos carros do Grupo C1 (categoria principal) e C2. Ao longo da prova, o 961 branco pilotado pela dupla francesa René Metge e Claude Ballot-Léna foi consistente terminou em sétimo na geral, atrás apenas de um grupo de Porsches da C1, com os novos 962, alguns 956 e um 936. Ainda em 1986, o 961 foi levado para Daytona mas não teve um bom resultado, pois os pneus sofriam demais com a carga das curvas inclinadas do circuito e muitos explodiram.
Porsche 961 em Le Mans, 1986
O 961 em Daytona, 1986
A última corrida do 961 foi novamente Le Mans, no ano seguinte, agora com o carro pintado nas cores da Rothmans, que patrocinava os 962C. A classificação para a prova foi apenas mediana, com o carro largando em 16°. Durante a corrida, esteve em 11° na geral, mas nas mãos de Kees Nierop, após um problema na transmissão, o carro rodou e bateu, danificando consideravelmente a dianteira. Ao tentar retornar aos boxes, o carro se incendiou e foi parcialmente consumido pelas chamas. O vídeo do acidente pode ser visto aqui.
Porsche 961 nos boxes em Le Mans, 1987
Ao final do ano, o Grupo B já estava extinto no rali devido aos acidentes fatais ocorridos anteriormente, e não era mais interessante continuar investindo no carro para uma categoria que não existia, e o 961 foi aposentado. Após o acidente, o carro foi recuperado e hoje encontra-se no Museu Porsche em Stuttgart-Zuffenhausen, na Alemanha.
Após o acidente, tantando voltar aos boxes, antes do incêndio
Recentemente, o carro andou no evento de Goodwood de carros clássicos e exóticos.
Em Goodwood
Este foi o fim do mais avançado 911 que se viu em competições, e sem dúvida, um dos marcos tecnológicos dos carros de corrida dos tempos modernos, por menos que aparente ser.
O Porsche 911 mais avançado de todos descansando no Museu Porsche
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