MCLAREN P1

Mas, para extrair o máximo de desempenho da forma aerodinâmica da carroçaria e da tecnologia em fibra de carbono, o piloto precisa se sentir confortável e totalmente em controle.

A cabine do P1 lembra muito a de um caça a jato, com um parabrisa mais alto que largo e um teto transparente. A prioridade aqui, como no resto do carro, é o baixo peso – a ponto de que todos os botões e alavancas, como os dos sistemas de controle climático, navegação por satélite e sistema de som, são mínimos e levíssimos.



A camada final de resina da carroçaria foi deixada de lado, economizando 1,5 kg de peso. Os bancos empregam o mínimo possível de espuma e têm casca ultra-fina, pesando, com os trilhos e os mecanismos de ajuste, 10,5 kg cada um. Os encostos são fixos a 28 graus da vertical, mas podem ser colocados a 32 graus para torná-los mais adequados a uso em competição, já que assim darão mais espaço para a cabeça (e o capacete). Os bancos são ajustados ao tipo e tamanho de corpo de piloto e passageiro, sempre ajustados em oficina.



A McLaren foi pioneira no uso de fibra de carbono em carros de rua e este material foi utilizado praticamente no carro todo. O chassi MonoCage, os painéis de carroçaria e todo o seu interior são feitos deste material que é o mais leve conhecido e o que garante a maior resistência e integridade estrutural.

Veja como deve ficar o VW up! turbo que chega neste semestre

VW UP! TURBO – PROJEÇÃO

A primeira ideia de uma versão esportiva do up!, o GT up!, foi apresentada como conceito no Salão de Frankfurt em 2011. Tendo como destaque o visual mais agressivo, rodas maiores e o motor 1.0 três cilindros com turbocompressor, o VW up! turbo deve finalmente chegar ao mercado ainda no primeiro semestre de 2015 e fazer frente ao reestilizado Fiat Uno Sporting.

VW UP! TURBO – PROJEÇÃO

De acordo com a projeção feita pela equipe X-Tomi Design, a versão de produção deve se distinguir do conceito com para-choques mais discretos, kit visual esportivo e rodas aro 16″. Mas a principal novidade estará sob o capô: o motor EA-211 1.0 litro de três cilindros com injeção direta e turbocompressor – a potência final deve ficar em torno de 105 cv.

VOLKSWAGEN GT UP! (CONCEITO)

O novo motor poderia ser associado ao câmbio de cinco marchas (manual e automatizado), ou ainda o manual de seis marchas do Fox, com a relação modificada. Lembrando que o up! pesa apenas 960 kg, o desempenho da versão mais apimentada vai ficar bastante interessante.

Volta rápida – Fiat 500 Abarth – Foguetinho de bolso acelera para o Brasil

Quem nunca pensou num Uno T-Jet, com o propulsor 1.4 turbo do Punto? E que tal um Onix com o Ecotec 1.8 do Cruze? Ou ainda um Ka com o 2.0 Duratec do Focus? As possibilidades são infinitas, mas elas quase nunca se tornam realidade. Ainda bem que eu disse quase… Pois esse Fiat 500 das fotos é um raro representante desta espécime que rouba o motor dos irmãos maiores. Sob o pequenino capô está o propulsor 1.4 turbo do Punto e do Bravo T-Jet. E na lataria estão espalhados os logotipos da Abarth, braço esportivo da Fiat que tem volta ao Brasil (já existiu no Stilo) marcada para o fim do ano a bordo desse Cinquecento.

O que é?

O 500 Abarth é o que os europeus chamam de “pocket rocket”, algo como foguete de bolso, por seu temperamento nervoso embalado num pacote reduzido. Quem já dirigiu um Cinquecento sabe que o carrinho é esperto e tem “base” para um pouco mais de pimenta. O Abarth é a materialização desse desejo: motor 1.4 16V turbo de 160 cv, direção mais direta, rodas maiores (aro 17), pneus mais largos (205/40) e, para acompanhar, suspensão enrijecida para segurar a carroceria no chão. Resumindo, um brinquedão!



A imagem retrô do 500 ganha ares de carro de competição nessa versão, com para-coques mais bojudos, spoilers, saias laterais e adesivos colados pela carroceria. Para combinar, a caracterização interna inclui bancos tipo concha com abas bem pronunciadas, daqueles que abraçam o corpo. O painel de instrumentos ganha mais um reloginho à esquerda do mostrador principal, que informa a pressão do turbo. E a manopla do câmbio (que continua perfeitamente posicionado a menos de um palmo da direção) recebe uma manopla menor e mais esportiva. Por fim, o volante também tem desenho mais agressivo, com pegada mais grossa e apoio mais definido para os polegares.

Como anda?

“Vestido” pela boa posição de dirigir (embora o volante só ajuste em altura e a perna direita encoste no painel), saio com cautela. Não que o Abarth seja bravo demais, o problema é a neve que teima em cobrir o asfalto da estrada que liga a pequena Arjeplog ao círculo polar ártico, no norte da Suécia. Esse 500 é parte da caravana que estamos usando na visita ao centro de testes de inverno da Fiat na região da Lapônia, a terra do Papai Noel.



Como no Punto T-Jet, o 500 tem pegada logo que acorda, devido ao turbo pequeno e de baixa inércia, que opera com até 1,2 kg de pressão. O torque de 23,5 kgfm a 3.000 rpm faz com que o controle de tração seja exigido a qualquer pisada mais forte no acelerador, dada as condições escorregadias do piso. Enquanto a neve cai, deixo o câmbio em terceira marcha e mantenho cerca de 60 km\h com certa frustração – afinal, estamos num carrinho de 1.035 kg com 160 cavalos e um ronquinho nervoso esperando para mostrar do que é capaz.

Mesmo devagar é possível notar o comportamento espevitado desse 500. A suspensão é bem mais firme que nas versões mansas, acompanhando com fidelidade as raras imperfeições do piso sueco, e a direção é bem direta (embora um pouco leve), proporcionando grande agilidade ao esportivinho. Fico imaginando esse Cinquecento driblando o trânsito, quase como uma cena de filme de perseguição.



Lá pelo meio da tarde, quase chegando ao Polo Norte, a neve dá uma trégua e o sol brilha bonito no asfalto agora quase seco. É a senha para reduzir marcha e chamar o 500 para a briga. Sim, o motor enche rápido e, sim, parece que estamos num Punto T-Jet menorzinho, mais ágil e rápido. A Fiat indica 0 a 100 km\h em 7,4 segundos, e não há muita margem para duvidar desse tempo: estamos num legítimo foguetinho de bolso. O câmbio tem engates curtos e precisos, enquanto os freios parecem fortes e bem dimensionados. As largas e longas curvas do trajeto não chegam a desafiar a estabilidade do modelo, que se mantém firme mesmo durante as esticadas até uns 150 km\h. O entre-eixos curto, porém, faz do 500 um carro arisco em altas velocidades, podendo tornar você de um “às” ao volante para um asno ao volante em questão de segundos.

Foi o que pudemos conferir na pista circular de gelo polido, sobre um lago congelado. Uma condição de aderência quase nula, onde os limites de qualquer carro aparecem muito antes do normal. O 500 era sem dúvida o mais divertido dos Fiats à disposição (incluindo alguns Alfas), proporcionando derrapagens controladas a quase 100 km/h. Mas ele exige manobras rápidas de correção (no que a direção direta ajuda), sob pena de rodopiar sem dó. Algo que lembra o antigo Ford Ka, só que com bem mais motor.



O ponto negativo do Abarth fica por conta do conforto. Ele soma o espaço interno exíguo do 500 com uma rigidez de suspensão que supostamente deve sofrer no Brasil. Outro ponto a melhorar é o pequeno tanque de combustível, de 35 litros, que limita a autonomia quando a gente resolve pisar mais fundo.

Quanto custa?

A Fiat ainda não fala abertamente, mas fontes ligadas à marca garantem que está confirmado o retorno da Abarth ao Brasil para o fim do ano – no mais tardar começo de 2014. Por isso, ainda é cedo para falar em preços. Espere, no entanto, que o esportivo seja o modelo top da linha 500 por aqui, custando na faixa dos R$ 65 mil. A oferta será limitada, como no caso do 500 Cabrio, porque o Abarth vai usar a mesma cota de importação do México dos demais Cinquecentos. Mesmo vindo a conta-gotas, será uma opção bem divertida para extravasar o lado moleque que existe em cada um de nós.



Texto e fotos Daniel Messeder, de Arjeplog, Suécia

Viagem a convite da Fiat

Ficha técnica – Fiat 500 Abarth

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, turbo e intercooler, 1.368 cm3, 

gasolina; Potência: 160 cv a 5.500 rpm; Torque: 23,5 kgfm a 3.000 rpm;

Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; 

Direção: elétrica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; 

Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.035 kg;

 Capacidades: porta-malas 185 litros, tanque 35 litros;

Dimensões: comprimento 3,657 mm, largura 1,627 mm, altura 1,485 mm, entreeixos 2,300 mm; 

Desempenho: aceleração 0 a 100 km/h: 7,4 segundos; velocidade máxima 210 km/h

COLEÇÃO DO OG

Que Og? - alguém me perguntou.

Og Pozzoli!

Bom, como dá pra perceber, o Og é uma figura carimbada no meio dos automóveis antigos. Na verdade ele é um dos pioneiros em colecionar carros antigos no país e um dos fundadores dos primeiros clubes de antigos, em 1968. Por isso, no meio, ele é chamado de patriarca do antigomobilismo.

O Og contou a história, curiosidades e passagens importantes dos principais carros. Enquanto ele contava isso, o BS e o JLV ainda acresentavam mais alguns detalhes. O JJ e o MAO só absorvendo tudo como duas esponjas sorridentes. E eu tentando fazer milagre para fotografar praticamente no escuro em alguns ambientes e achar ângulos minimamente interessantes no aperto geral entre os carros. Os carros estão divididos em vários salões. Resultado disso: um post visual. O que de fato não é tão ruim para um feriado.

Pelo que eu pude ver acho que o carro mais novo da coleção é um Cadillac azul 1959 e o mais antigo um Hupmobile 1925. Talvez exista algum Ford T mais antigo, mas não registrei.

De longe escutei o Og dizer que a Graham Paige foi comprada pela Mitsubishi dando origem aos primeiros carros da marca japonesa.

O Mestre Mahar, vendo as fotos, de todos os carros da coleção disse que levaria pra casa o Buick Sedanette 1941 dourado e preto, “um sonho de veículo” segundo ele. Os 160 hp são produzidos por um motor oito em linha de dois carburadores, em que o de trás só funciona com o pé no fundo. Imaginem a mistura do pobrezinho do cilindro oito normalmente…claro que isso nunca deu certo, mas é Harley Earl em seu melhor momento.

Um dos que mais gostei foi um Lincoln Continental 1938. Sua frente/grade é simplesmente espetacular e muito diferente do que existia na época.

Havia poucos europeus, mas o Mercedes 1939 se destacava no meio do salão entre tantos americanos.

Na próxima vez tenho que agendar duas visitas. Uma de reconhecimento, ou enriquecimento, e a outra só para as fotos.

tirado do manual do fusca

Motor e câmbio



Diagrama em inglês do motor e câmbio.

Sistema de lubrificação

Esquema técnico do sistema de lubrificação.




Sistema de arrefecimento

Sistema técnico do conjunto de arrefecimento dos motores 1300, 1500 e 1600.




Sistema de Ignição




Motor 1200 - Desmontado



Motor 1200 - Principais órgãos móveis




Embreagem - Corte lateral




Fusca - Corte lateral

BUICK 1941 - MARAVILHOSOS EXAGEROS

Propaganda do Buick 1941 no Brasil
Os Buick Sedan nunca foram capazes de competir em vendas contra os sedans das marcas Ford, Chevrolet e Plymouth, pois estes possuíam preço mais baixo. Mas neste ano a classe média americana apostou neste carro e mais de 350.000 foram vendidos nos limiares da Segunda Guerra Mundial.

O motorzão V8 tinha potencia para levar seis pessoas com conforto e tranquilidade. A linha 1941 Buick incluiu diversas melhorias de desempenho como a ideia de montar dois carburados em linha. Estes eram conectados por uma articulação progressiva, que permitia que um trabalhasse continuamente e o outro entrasse em ação apenas nas altas acelerações.


Modelo preservado na Alemanha
Afirma-se que com a saída dos militares norte americanos da grande base aérea de “Parnamirim Field”, eles deixaram alguns destes carros de primeira qualidade para serem vendidos por baixo preço. A maioria eram vendidos com a cor verde oliva e tinham uma estrela branca na porta.

Após visitar a coleção de Og Pozzoli, mostrada pelo Paulo Keller em seu post, vários carros ficam em nossa cabeça, clamando para que busquemos mais informações.

Um dos que mais me chamou atenção foi o enorme Buick Century de 1941, preto e dourado, cujo modelo de carroceria duas portas é chamado de Sedanet ou Sedanette, de 6 lugares, ao passo que o habitual sedan, como estamos acostumados a falar, é o de quatro portas. O carro é esse da foto abaixo.



Pesquisando mais, encontramos que o modelo é o 66S, da série 60 Century. Como este de Og Pozzoli, foram feitos apenas 5.547 unidades, dos 374.196 veículos produzidos pelas fábricas Buick nesse ano.

Essa carroceria, com entre-eixos de 126 polegadas (3,20 m), e peso em ordem de marcha de 1.885 kg, é bastante impressionante, apesar de nem ser tão pesado assim, se compararmos com um SUV qualquer dos dias de hoje, e mesmo alguns sedãs grandes.

O motor é uma atração a parte, enorme, oito cilindros em linha, de 5,247 litros, dois carburadores, montagem chamada de Compound Carburetion, que funcionavam de forma progressiva, com o segundo sendo acionado apenas com o acelerador em fim de curso.

Com embreagem, pesava próximo de 400 kg, e entregava 165 hp a 3.800 rpm, com 38,4 kgfm de torque a 2.200 rpm, taxa de compressão de 7 para 1. Era o motor mais potente fabricado por uma empresa americana, neste ano.

Na terceira marcha direta, 1:1, alcançava pouco mais de 105 mph, uns 168 km/h no plano. Com as variações normais de produção, onde alguns carros sempre saíam melhores do que outros (como ocorre hoje), havia exemplares que chegavam bem próximo dos 200 km/h, em condições favoráveis. Era um canhão, acelerando dos 8 até os 96,5 km/h em 11,8 segundos. Tudo muito impressionante naquela época pré-guerra para os americanos.

Custava US$ 1.241 quando novo, e hoje valem muito mais, pela raridade principalmente, mas também pelo que representaram na época.



O mais curioso e desproporcional para nossa realidade de hoje é mesmo o motor, chamado deFireball. Vejam na foto abaixo, um virabrequim deste ao lado de um cabeçote de motor Chevrolet V-8 small block. Mal dá para acreditar que é uma peça de um motor de carro, não de caminhão.

Ha uma lista de todos os modelos da linha 1941 da Buick, composta por seis séries com cinco entreeixos diferentes, para um total de 26 modelos.

Fora as variações de cores, que eram 25 e mais 8 de dois tons (sem custo extra !), além de diferenças de acabamentos internos e externos.

Essas cores podem ser vistas, para absoluto deleite de quem se entedia com o quase universal preto e prata que somos bombardeados a todo instante, e arrepios de quem trabalha em fábrica de carros, onde impera o mais profundo desejo de fazer tudo da forma mais simples e com as menores variações possíveis.

Há um site sobre restauração de um Century 1941 Sedanet. Vale a pena ver os detalhes da reforma do motor. O trabalho aparenta estar parado há um bom tempo, mas mesmo assim, as informações são interessantes para quem, como eu, sente necessidade de saber mais sobre carros que não conhecíamos, e de repente, se tornam uma imagem recorrente, após termos ficado frente a frente com eles.