Comparativos entre o vw gol e honda cg

O Gol acaba de completar 27 anos de liderança do mercado brasileiro de carros de passeio. Foram nada menos que 7,5 milhões de unidades produzidas desde que o modelo chegou às lojas como substituto do Fusca, em 1980. Apesar de o carro atual ser chamado de “G6″ pelo público, trata-se da terceira geração do hatch com uma reestilização. Isso mesmo: se considerarmos somente as mudanças profundas, tivemos o Gol “bolinha” de 1994 e depois o G5 de 2008, quando ele passou a usar a plataforma de Polo/Fox e adotou finalmente o motor em posição transversal. Somente em 2013, emplacou mais de 255 mil unidades – consideradas ainda as vendas do antigo G4, que deixou de ser produzido no fim do ano passado.

Vender tudo isso, porém, não faz do Gol o veículo de maior sucesso do país. Este mérito cabe à Honda CG, líder inabalável de vendas desde que começou a ser produzida em Manaus (AM), em 1976. De lá para cá, ela já superou a impressionante marca de 10 milhões de unidades produzidas. Atualmente na oitava geração, lançada em 2013, a “CGzinha”, como é popularmente apelidada, soma mais de 45 mil unidades por mês se contabilizadas as versões 125 e 150 cc.



Qual o segredo de Gol e CG para vender tanto? Para descobrir a resposta, reuniu o Gol 1.0 Bluemotion (R$ 33.138) e a CG Titan 150 (R$ 7.320) para uma avaliação conjunta, com fotos num local que não poderia ser mais apropriado para modelos tão vendidos: um supermercado. Como vocês podem observar pelas imagens, contamos até com a participação do Êxito, um prestativo carrinho de compras.

Tradição

Antes de entrar no Gol ou subir na CG, é preciso olhar um pouco a estrutura que existe por trás destes campeões. E aqui vemos que a tradição fala alto na hora de o brasileiro fechar negócio. A Volkswagen foi a primeira fabricante de automóveis a se instalar no Brasil, em 1959 com a (quase) eterna Kombi, enquanto a Honda Motos começou em 1976 justamente com a CG 125 – não foi a primeira porque a Yamaha já montava a RD 50 desde 1974. Juntas, VW e Honda ajudaram a motorizar o Brasil, assim como fizeram a Fiat (500) e a Piaggio (Vespa) na Itália.



Hoje, essas marcas têm a maior rede de concessionárias e assistência técnica do país, em automóveis e motos, respectivamente: são mais de 600 pontos da marca alemã e 1.200 da empresa japonesa. A diferença é que a Honda dominou 80,77% do mercado nacional de duas rodas em 2013, enquanto a VW perdeu a liderança do setor para a Fiat há 12 anos, mantendo a segunda posição com 18,6% de participação no ano passado.

Pioneirismo

Outro ponto que ajuda a entender o êxito (não o carrinho do mercado!) destes modelos é o fato de terem sido inovadores em diversas áreas. A CG brasileira, por exemplo, se tornou a primeira moto a álcool do mundo, em 1981. Oito anos depois, em 1989, o Gol inaugurava a era da injeção eletrônica nos carros nacionais, com o esportivo GTI. Em 2004, a VW inovaria mais uma vez com o Gol 1.6 TotalFlex, o pioneiro a adotar a tecnologia bicombustível. A CG não foi a primeira moto injetada do mercado (honra que coube à Yamaha Fazer 250 em 2006), mas em compensação teve a primazia de trazer o sistema flex para as motos, com a versão 150 Mix em 2009.



O Gol ainda leva reconhecimento por mais duas novidades: em 1997, foi o primeiro “popular” com cabeçote de quatro válvulas por cilindro, alardeando seu motor 1.0 16V de 69 cv. Depois, em 2000, chegava a versão 1.0 16V Turbo, com saudáveis 112 cv. Ambos não deram certo em suas épocas, mas anteciparam o melhor aproveitamento em motores de baixa cilindrada, uma prática muito em voga na atual demanda pelo downsizing.

Facilidade e resistência

Iniciado em 1976, o projeto do Gol tinha como premissa substituir o Fusca por algo mais moderno, mantendo a fama que fez do besouro um desbravador de terras tupiniquins. Desta forma, o novo hatch foi desenvolvido levando em conta as condições de uso (e estradas) brasileiras, com ênfase na resistência, economia e durabilidade. Não por acaso, são as mesmas qualidades que se tornaram inerentes à Honda CG com o passar dos anos.



Para facilitar a manutenção, por exemplo, a versão 125 cc mantém o velho carburador até hoje. Este modelo, segundo a marca, ainda é bastante procurado pelo público das regiões norte e nordeste. Já o Gol foi se atualizando e perdendo aquela fama do Fusca, que “qualquer mecânico de esquina consertava”, mas guarda boa reputação de resistência. Apenas o episódio do problema de lubrificação do motor 1.0 VHT do Gol G5 (em que a ação do etanol combustível provocou a perda das propriedades de lubrificação do óleo) manchou um pouco o bom histórico do modelo no que se refere a durabilidade.

Para que não restassem dúvidas quanto à eficiência do carro, a VW tornou a mexer no seu motor 1.0 e o rebatizou de TEC (Tecnologia para Economia de Combustível). Este é o propulsor que trabalha sob o capô do Gol Bluemotion avaliado aqui, que oferece 72/76 cv de potência e 9,7/10,6 kgfm de torque, e fornece um desempenho aceitável para o hatch. Em nosso teste com a versão Track, por exemplo, o Gol acelerou de 0 a 100 km/h em 16,7 segundos, enquanto o Uno Way 1.0 levou 18,1 s na mesma medição.



Nesta versão Bluemotion, temos pneus de baixa resistência à rodagem e um computador de bordo que ensina você a economizar. Ele avisa a hora correta da troca de marcha, alerta para não acelerar com o carro parado e ainda briga com você se estiver usando o ar-condicionado e mantiver alguma janela aberta. Pode parecer pentelho, mas, abastecido com gasolina, o modelo fez uma boa média de 13 km/l na cidade e 18 km/l na estrada.



Não se trata, no entanto, da geração mais moderna de motores 1.0 da VW – e está aí o novo EA211 de três cilindros para não me deixar mentir. Já incorporado ao Fox Bluemotion e único propulsor a ser oferecido no Up!, que chega em fevereiro, ele deverá ser ofertado também no Gol em breve – primeiro na versão 1.6 16V de quatro cilindros. Passando à CG, ela também mantém os consagrados monocilíndricos 125 cc carburado e 150 cc FlexOne, este último que equipava a Titan avaliada. Com 14,3 cv e 1,45 kgfm de torque a 6 mil rpm, é suficiente para a locomoção diária, não fazendo feio nem mesmo em avenidas de fluxo rápido. Manter 100 km/h não chega a ser tarefa exaustiva, mas pegar estrada requer cautela – ela nasceu para a cidade. Abastecida com etanol, registrou média de 29 km/l durante nossas andanças.

Pontos em comum entre Gol e CG são diversos. Para começar, temos a facilidade de condução. O VW apresenta pedais leves, câmbio macio e preciso, bons freios e suspensão bem acertada entre conforto e estabilidade – apenas a direção poderia ser um pouco mais leve. Já a pequena Honda teve o chassi totalmente refeito na última mudança, ficando mais leve (apenas 10 kg) e tornando a moto ainda mais maleável. Atributos como câmbio preciso e macio, ótimo ângulo de esterço e freios eficientes também fazem parte do pacote – a marca até alterou os flexíveis para deixar a resposta de frenagem menos brusca, sem perder eficiência.

Assim como no Gol, no entanto, o grande destaque da CG vai para a suspensão: com 5 mm a mais de curso tanto na dianteira quanto na traseira, o conjunto trabalha de forma impecável, oferecendo uma impressionante capacidade de absorção de impactos e estabilidade mais do que suficiente para o desempenho entregue pelo motorzinho. Na cidade é quase uma trail ao atropelar valetas e quebra-molas – só não faz trilha.



Em termos de montagem e acabamento, Gol e CG são simples, mas bem feitos. Encaixes corretos, ausência de rebarbas nas peças plásticas e quadro de instrumentos de fácil visualização estão presentes nos dois. Mas nem tudo são flores: na CG, já era possível verificar corrosão em algumas emendas de solda, apesar de ser uma unidade 2013. E no painel (todo digital) falta um conta-giros e um indicador de marcha, que seria útil para os iniciantes. Para completar, a inversão de posição entre seta e buzina foi uma péssima ideia da Honda. No Gol, deixa a desejar a “frieza” do ambiente interno, todo de plástico cinza, e o volante de toque muito rígido. Outra coisa que poderia ser revista é o sistema de ajuste de altura do banco, em que apenas a parte traseira do assento levanta. No aspecto conforto, o novo banco da CG é ótimo. Mas só o Gol carrega cinco ocupantes e bagagem…

Liderança até quando?

Que Gol e CG não são líderes à toa, deu para perceber ao longo da avaliação. Não que os rivais não estejam à altura (ou sejam até melhores), mas ambos conseguem reunir um conjunto de fatores difícil de bater. Só que liderança é uma coisa delicada, e já a partir de 2014 o Gol pode ter seu reinado ameaçado: é que, pela primeira vez, a VW terá um modelo mais moderno e barato que o Gol, o Up!, que promete revolucionar o segmento dos carros de entrada. Fora isso, o rival Fiat Palio tende a crescer com a versão Fire reposicionada para o lugar do velho Mille. Já a CG 150 finalmente recebeu, ano passado, a resposta da concorrente Yamaha com o lançamento da Fazer 150, trazendo design esportivo e um painel mais bacana. Mas ser líder tem dessas coisas: é preciso estar preparado para todos os desafios.

Ficha técnica – Volkswagen Gol Bluemotion

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 8 válvulas, 999 cm³, flex; Potência: 72/76 cv a 5.250 rpm; 

Torque: 9,7/10,6 kgfm a 3.850 rpm; Transmissão: câmbio manual de cinco marchas, tração dianteira; 

Direção: hidráulica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; 

Freios: discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS;

Rodas: aço, aro 14″ com pneus 175/70; Peso: 947 kg; Capacidades: porta-malas 285 litros, tanque 55 litros;

 Dimensões: comprimento 3.924 mm, largura 1.659 mm, altura 1.488 mm, entre-eixos 2.467 mm

Ficha técnica – Honda CG 150 Titan

Motor: monocilíndrico, comando simples, 149,2 cm3, injeção eletrônica, flex, refrigeração a ar;

Potência: 14,3 cv a 8.500 rpm; Torque: 1,45 kgfm a 6.000 rpm; 

Transmissão: câmbio de cinco marchas, transmissão por corrente; Quadro: aço de alta resistência; 

Suspensão: garfo telescópico na dianteira (135 mm de curso) e duploamortecida (82 mm de curso) na traseira;

Freios: disco simples na dianteira (240 mm) e tambor na traseira (130 mm); Pneus: 80/100 aro 18 na dianteira e 90/90 aro 18 na traseira; Peso: 108,9 kg;

 Capacidades: tanque 15,4 litros;

Dimensões: comprimento 1.970 mm, largura 730 mm, altura 1.0950 mm, altura do assento 780 mm, entre-eixos 1.300 mm

Dia Nacional do Fusca: relembre as edições especiais do besouro

Hoje é dia 20 de Janeiro e, se você gosta de carros, é provável que saiba o que isto significa: o Brasil está comemorando o Dia Nacional do Fusca, e a gente não poderia deixar esta data passar em branco. Sendo assim, vamos tentar explicar a história do Dia Nacional do Fusca e dar um passeio pelas séries especiais de um dos carros mais queridos do Brasil.

Fusca Série Prata – 1980

A primeira série especial do Fusca foi a chamada Série Prata, e esta já é um exemplo de como alguns detalhes se perdem com o passar do tempo. A Série Prata foi lançada em 1980, e foram apenas 100 unidades fabricadas. Acontece que, tantos anos depois, muitas pessoas pensam que qualquer fusca prateado da década de 80 é um Série Prata.



Olhando por fora, talvez até dê para confundir — só o adesivo “S Prata” na traseira e as lanternas “Fafá” bicolores o diferenciam de qualquer outro Fusca. Por dentro, porém, não há dúvida: o Série Prata veio com o mesmo volante do Passat, detalhes em prata no acabamento e forração em veludo (um belo veludo, por sinal). O Manual do Proprietário também é exclusivo da série especial.

Fusca Série Especial “Love” – 1984

Esta é a menos conhecida. Lançado em 1984 para comemorar os 25 anos da produção do Fusca, o Série Especial logo ficou conhecido como “Série Love”, por causa da campanha publicitária que exaltava a paixão que o brasileiro sentia pelo carro na época. É frenquentemente confundido com a Série Prata, e por isto nem todos sabem de sua existência. O que é uma pena, pois o Fusca “Love” trazia um conjunto de equipamentos bem interessante: volante espumado, cinto de três pontos, desembaçador traseiro e janelas basculantes atrás. Todas as 2.500 unidades vinham na cor Azul Copa, metálico, para-choques na mesma cor do carro e rodas de 14 polegadas iguais às da Brasília.

Junto com ele foi lançada uma promoção que convidava os donos de Fusca a contarem uma história pessoal que envolvesse o carro. As duas melhores histórias ganhariam, cada uma, um exemplar do Fusca Série Especial. Alguma dúvida do motivo do apelido?

Fusca Última Série – 1986

Dois anos depois era anunciada a primeira “morte” do Fusca — 1986 seria o último ano do carismático Volkswagen. A Última Série foi fabricada em 850 unidades, todas numeradas no para-brisa, e quem os comprou teve seu nome gravado no “Livro de Ouro” da Volkswagen.

O Última Série podia vir com motor a gasolina com carburação simples, ou a etanol de carburação dupla. Diferentemente das outras séries especiais, a Última Série não tem muitas diferenças em relação ao Fusca comum — apenas o catálogo de cores que estreava novas opções, como dourado e azul metálico. O carro acompanhava um kit com uma chave dourada, certificado e fita de vídeo com as melhores propagandas do Fusca exibidas na TV desde a década de 60.

O valor de coleção da Última Série é que é um caso à parte. De início, a grande maioria dos carros ficou guardada com revendedores e donos, e dificilmente eram tratados como veículos de uso diário. Contudo, com o retorno à produção, vários deles passaram a ser usados normalmente, como se tivessem perdido valor por não ser, de fato, a última série do Fusca. Para nós, isto é besteira — prova de sua importância é a presença de uma unidade da Última Série no museu da VW em Wolfsburg.

Fusca Série Ouro — 1996

O Série Ouro foi a última das séries especiais do Fusca. Três anos depois do anúncio do retorno da produção por Itamar Franco, a Volkswagen daria por encerrada a história do Fusca no Brasil e, para selar de vez um momento tão importante, lançou a edição limitada a 1.500 unidades.



Mecanicamente idênticos ao Fusca Itamar do motor 1.600 a álcool ao sistema de escapamento com apenas uma saída, os carros da Série Ouro não tinham mais as faixas adesivas em amarelo e preto nas laterais, e contavam com um pequeno emblema na lateral, perto do bocal do tanque de gasolina, identificando a edição. Por dentro, o carro tinha bancos com a mesma forração do Pointer GTI da época, que se repetia nos forros de porta, painel de instrumentos com fundo branco e relógio, e volante igual ao do Gol. Novas opções de cores metálicas e perolizadas foram introduzidas à série especial, como Verde Nice, Verde Taiti (que está mais para azul), Vermelho Dakar e Bege Urano.

E por que estamos falando disso hoje?

O Dia Nacional do Fusca é comemorado desde 1988, mas a sua origem é incerta. Diz-se que o Sedan Clube do Brasil instituiu o dia 20 de novembro de 1988 como o primeiro Dia Nacional do Fusca, para lembrar a data do primeiro fim da produção do carro. Só que o material comemorativo não teria ficado pronto a tempo — faixas e adesivos com o número “20″ teriam sido encomendadas, e a solução foi adiar a data para o mês seguinte. O problema é que no dia 20 de dezembro, todos estão loucos com a cabeça no natal, na praia e nas férias de fim de ano, e por isso eles teriam decidido que o Dia Nacional do Fusca seria o dia 20 de janeiro.

Desde então, vários clubes por todo o Brasil organizam eventos e encontros em comemoração à data. A comunidade de fãs do besouro é gigantesca sempre foi muito forte, e prova disso é que a Volkswagen reconheceu o Dia Nacional do Fusca de forma oficial em 1989.

E você, tem alguma história bacana para contar neste dia especial para os fãs do Fusca?

cupê SP2 foi eleito o “VW mais bonito do mundo”, mas teve vida curta

Devido ao fechamento do mercado interno às importações, os esportivos eram escassos no Brasil dos anos 1970. Nesta época, as opções se resumiam ao Karmann Ghia, da própria VW, ou os modelos independentes, com destaque para o Puma. Diante disso, a VW local, que gozava de certa autonomia em relação à matriz, decidiu criar um carro esportivo totalmente nacional. Nascia o projeto SP, que daria origem ao SP1 e SP2.



Apresentado ao público em 1972, o SP chamou atenção pelo interior refinado, bom nível de acabamento e melhorias em relação aos demais modelos da linha, inclusive ao outro “esportivo” da marca, o Karmann Ghia TC. Além disso, o SP tinha design bastante ousado e agressivo para seu tempo.



Tamanha foi a repercussão interna, e até no exterior, que a revista alemã Hobby o elegeu como o “Volkswagen mais bonito do mundo”. Enquanto isso, a norte-americana Car & Driver avaliou o SP2 e fez um pedido para que a Volkswagen o produzisse em escala mundial.



Mas, de esportivo mesmo, o cupê da VW só tinha o visual. Devido ao uso do motor 1.6 refrigerado a ar, de 65 cv brutos, o desempenho não convencia: a máxima de 150 km/h era pouco para o que o belo desenho do carro sugeria – tanto que o modelo ganhou o apelido de “Sem Potência”, numa alusão ao nome SP. Pouco depois vinha o SP2, desta vez com motor 1.7 boxer refrigerado a ar de 75 cv associado ao mesmo câmbio de quatro marchas do restante da linha. O desempenho melhorava um pouco, com aceleração de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos e velocidade máxima de 160 km/h. Além do motor, havia novos freios a disco na dianteira e suspensão reconfigurada.



Construído de aço, ele perdia em desempenho para os Pumas feitos de fibra de vidro, que também adotavam mecânica Volks. Internamente, os bancos tinham assentos longos e apoios de cabeça reguláveis. O painel de instrumentos trazia conta-giros, termômetro de óleo, amperímetro e relógio. A capacidade para bagagens era boa, com 205 litros na traseira e 140 litros na dianteira.

Devido ao alto preço e fraco desempenho perante os rivais, o esportivo foi descontinuado ainda em 1975. A Volkswagen produziu somente 10.193 unidades do SP2, sendo 670 unidades exportadas para a Europa, que o torna um carro muito raro nos dias atuais. Item de colecionador, o modelo é reconhecido internacionalmente, possuindo até um exemplar em exposição no Museu Volkswagen, em Wolfsburg, na Alemanha.



A Volkswagen cogitou produzir uma nova versão mais potente para substituir o SP2. O protótipo SP3 usaria o motor refrigerado a água do Passat na parte dianteira, mas o alto investimento necessário para produzi-lo em escala tornou o projeto inviável e o projeto acabou sendo engavetado.

      

      

      

Ford Pampa e sua história

Não há como negar que o projeto do Corcel II, lançado em 1977, foi dos mais bem aproveitados da história da Ford no Brasil. Mais que variações de carroceria, ele ganhou a missão de cobrir variados segmentos do mercado nos anos 80. Além do sedã médio de duas portas e sua perua Belina, ele deu origem ao luxuoso Del Rey e à perua Scala, uma Belina mais sofisticada, e à picape Pampa. Lançada em 1982, ela foi a primeira derivada de um veículo de passeio na linha Ford e a segunda picape compacta da nossa indústria, repercutindo a boa aceitação da Fiat 147 Pick-up/City. Até então, picape Ford era grande e, na maior parte, equipada com motor V8, caso das F-100. De quatro cilindros até já havia a F-1000 a diesel, mas nenhuma delas era prática para trânsito urbano ou vagas apertadas.

Para fazer o Corcel II peitar 600 kg de carga (motorista incluso), a Ford precisou alongar o vão entre os eixos de 2,44 para 2,58 metros para distribuir melhor o peso, aumentar a distância do solo em 3 centímetros (para 16,5) e usar pneus maiores. As molas helicoidais da suspensão traseira do sedã foram trocadas por feixes de molas semi-elípticas, mais aptas a suportar a carga extra. A tração ainda era dianteira e o motor, o mesmo quatro-cilindros de 1,6 litro, mas o câmbio de cinco velocidades tinha escalonamento próprio.

A estréia da Pampa se deu em abril de 1982. "O desempenho da Pampa é semelhante ao do Corcel: velocidade máxima de 148 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 17,5 segundos são as marcas mais significativas", dizia o texto de Cláudio Carsughi. Segundo ele, a válvula equalizadora da Pampa evitava que os freios travassem as rodas traseiras com a caçamba vazia, comum em picapes.

Foi na edição de fevereiro de 1984 que a revista apresentou o ponto alto da história da Pampa, sua versão 4x4. No lugar da quinta marcha, o câmbio tinha a caixa de transferência para a tração nas rodas de trás. O eixo traseiro deu lugar a outro rígido, com diferencial nas extremidades dos semi-eixos e roda automaticamente livre com a tração traseira desligada. A capacidade de carga era reduzida para 440 kg, graças ao peso extra. A grade era dividida em retângulos e os pneus eram lameiros. O modelo marcou 136 km/h e 21,68 segundos para ir de 0 a 100 km/h no 4x4. Apesar da boa primeira impressão, o sistema seria criticado mais tarde pela pouca durabilidade.

Com a Chevrolet Chevy 500, VW Saveiro e Fiat 147 City, no comparativo de agosto de 1984, a Pampa 4x2 foi a que acelerou menos e teve a direção mais pesada, a pior estabilidade e, então com 67 cv, levava só 500 kg. Ainda assim, as vendas só subiam. Em outubro de 1986, a GL, com opcionais como direção hidráulica e ajustes dos bancos, teve o melhor nível de ruído, apesar da falta de espaço para quem tinha mais de 1,80 metro e o consumo maior do que nas rivais.

Então, em 1987 era lançada a versão Ghia, que trouxe um pouco da sofisticação do Del Rey. A frente usava os faróis trapezoidais que chegaram a Corcel e Del Rey em 1985. Líder do segmento, a Pampa vinha com o painel do modelo de luxo da Ford, mas a direção hidráulica não era sequer um opcional. Como fruto da Autolatina, parceria entre a Ford e a VW de 1986 a 1994, para 1990 o motor já podia ser o mesmo AP-1800 da Saveiro, que na Pampa rendia 92 cv.

O exemplar fotografado pertence ao médico e apaixonado por Corcel Sérgio Minervini. É uma S 4x2 1993 a álcool. Com acabamento mais esportivo e sofi sticado, a versão nasceu em 1991. O dono sabe de cor os itens que diferenciam sua S das demais Pampa. "Ela tem spoiler dianteiro, dois retrovisores, rádio digital, rodas pintadas de branco pérola, janela traseira, grade da cor do carro, pára-brisa degradê, vidros verdes, faróis de milha, adesivos exclusivos, encostos de cabeça e painel do Del Rey Ghia."

Última herdeira em linha do projeto do Corcel II, a Pampa durou até 1997 - único ano em que foi equipada com injeção eletrônica - para dar lugar à Courier. Porém, produzida até 1994, apesar das críticas, foi a opção de tração 4x4 que fez da Pampa um caso até hoje sem igual no segmento de picapes derivadas de carros de passeio. Numa época como a atual, em que até hatches compactos ganham visual off-road, sua coerência deveria servir de inspiração.

Visual inspirado no Porsche ou Fusca?

Conheça o retrô PGO Hemera 2009

Tudo depende do seu ponto de vista. Este é caso do PGO Hemera produzido pela montadora francesa PGO. A Hemera é especializada em carros esportivos de estilo clássico. No caso do Hemera, a inspiração veio do Porsche 356, segundo a empresa, mas tem gente que poder ver linhas do Fusca no modelo.



O Hemera será oferecido na Europa em duas versões: uma normal com teto rígido e outra conversível com teto de lona batizada de Hemera Cevennes. Na traseira, o modelo traz um desenho muito ousado e diferenciado, mas a parte dianteira traz as linhas inspiradas no modelo da Porsche.

Pesando apenas 980 kg, o Hemera é impulsionado por um propulsor Peugeot de 2 litros, capaz de desenvolver 140 cavalos de potência, transmitidos às rodas traseiras por intermédio de uma caixa manual de cinco velocidades.



A fabricante informa que o Hemera pode atingir uma velocidade máxima de 200 km/h e acelerar de 0 à 100 km/h em menos de 7 segundos.

Entre os itens de série, o modelo conta com ar-condicionado, sistema de som com leitor de mp3, painel de instrumentos com design retro, vidros e retrovisores elétricos, ajuste de altura e profundidade do volante, rodas de 17 polegadas, entre outros.

Volkswagen espalha dicas sobre o futuro

Faltando poucas semanas para o lançamento do Up!, que será apresentado no início de fevereiro, a Volkswagen colocou no ar uma página onde os interessados podem se inscrever para receber mais informações do futuro carrinho.



O interessante é que a marca deixou algumas dicas espalhas pelo layout do novo site, como por exemplo o desenho de um marcador de combustível indicando o tanque quase cheio, sugerindo um carro econômico.

Um dos principais atrativos do novo Up! é o já conhecido motor 1.0 três cilindros que rende 82 cv quando abastecido com etanol. No Fox BlueMotion, este novo propulsor se mostrou bem econômico, chegando a bater 22 km/l na estrada. Mais leve, o Up! deve se destacar pela economia e baixo consumo.



Outra dica é que a Volkswagen deve oferecer opções de personalização do interior no Up!. Assim como na Europa, o painel do modelo terá apliques de acordo com a cor externa, nas versões mais caras. Também há desenhos que remetem à aplicativos de smartphones, indício da oferta de um sistema com integração mais afinada.



No site, a marca aproveitou para destacar o principal apelo de marketing do novo compacto citando a seguinte frase: “Prepare-se: vem aí o carro que vai deixar sua vida muito mais divertida.” O lançamento oficial no Brasil acontece entre os dias 03 e 05 de fevereiro.

Veja em detalhes o VW Up! nacional