VOLVO TRUCKS

A história do caminhão é uma história entusiasmante, em especial devido à crescente importância do transporte pesado.

Década de 1920

Quando a Volvo produziu o seu primeiro caminhão, no final da década de 1920, os camiões eram vistos como um mero complemento às carruagens puxadas a cavalo, ao transporte ferroviário e marítimo. Hoje, o camião tornou-se na principal ferramenta para o transporte de produtos, essencial para o bom funcionamento da sociedade moderna.
Apresentamos agora a história dos nossos caminhões, década a década. Arriscamos-nos a sugerir que, em muitos aspectos, é também a história do desenvolvimento do caminhão moderno.




De Regresso Aos Loucos Anos Vinte
A década de 1920 foi um período de rápido crescimento para os caminhões e o transporte pesado. No início da década, os caminhões eram frequentemente equipados com sistemas de correias e pneus de borracha sólida. Então, quando o primeiro camião Volvo, denominado "Série 1", saiu da linha de produção em 1928, a Suécia viu um caminhão que era acionado pelo eixo, tinha pneus pneumáticos e no qual o condutor se sentava numa cabina completamente fechada.

Mas o caminhão Série 1 não era um camião potente, tendo um modesto motor a gasolina de quatro cilindros, que produzia apenas 28 bhp, e com uma carga oficial igualmente limitada a 1.500 kg (metade do GVW). Ainda assim, o design básico deste primeiro camião já era muito bom, pelo que era frequentemente utilizado para transportar cargas que correspondiam ao dobro desse valor legal.

Década de 1930

Descoberta de Novos Territórios
Os caminhões para transporte ligeiro ou médio da Volvo até 1932 não eram muito modernos, com travões em duas rodas e rodas com raios de madeira. A necessidade de um camião mais pequeno e moderno era evidente. As resultantes séries da Volvo, LV71 e LV73, mostraram ser muito populares, ao ponto de se poder dizer que estas séries impuseram a Volvo como principal exportador de camiõnhes em meados da década de 1930.

No entanto, o passo mais radical da era foi a mudança na colocação do motor, o qual era normalmente colocado atrás do eixo frontal, mais para a frente e para cima sobre o eixo frontal, o que resultou numa melhor distribuição da carga sobre os eixos. O resultado foram os caminhões Volvo LV8 e LV9, duas séries de camiões muito populares que se tornaram nos principais caminhões na Suécia em finais da década de 1930.

Década de 1940

Caminhões Alistam-se No Exército
A primeira metade da década de 1940 foi, naturalmente, dominada pela Segunda Guerra Mundial. Consequentemente, as vendas de caminhões civis tiveram uma evolução muito lenta. Felizmente, os clientes militares atenderam a chamada e a Volvo tornou-se num importante fornecedor das forças armadas suecas. Durante a Segunda Guerra Mundial, foram distribuídos milhares de camiões "Roundnose" no modelo standard, com um design simplificado, e também num modelo de tracção às quatro rodas.

Os caminhões "Roundnose", que foram introduzidos como modelos de "1940" no final de 1939, eram compostos por uma gama alargada de camiões de aparência semelhante mas que cobriam um vasto conjunto de aplicações de transporte. A parte da frente, por exemplo, estava disponível em três larguras diferentes. Os "Roundnoses" foram possivelmente os caminhões Volvo mais bem sucedidos até aos camiões da série F introduzidos na década de 1970.

Década de 1950

A Era Dinâmica
Talvez nenhuma outra década tenha contribuído mais para o desenvolvimento do caminhão do que a de 1950. Motores a gasolina e motores rudimentares a diesel anteriores à câmara de combustão foram ultrapassados por motores a diesel de injecção directa mais eficazes. A emergência de motores mais potentes e eficazes também contribuiu para combinações de camiões mais pesadas e compridas.

Um dos camiões Volvo mais famosos de sempre foi o "Titan", o qual foi introduzido em 1951. Teve um papel pioneiro quando se tornou no primeiro camião do mundo a receber um motor com turbo compressor, em 1954. O resultado foi surpreendente: com o aumento na tara de apenas 25 kg, a potência do motor foi aumentada em 35 bhp (de 150 para 185 bhp).

Década de 1960

Rei da Estrada
Durante a década de 1960, o caminhão foi finalmente coroado como o rei do transporte. Isto deveu-se em grande medida à sua flexibilidade e ao facto de se ter desenvolvido uma infra-estrutura nacional e internacional de estradas que possibilitou um transporte pesado rápido, seguro e eficiente. Na Suécia, também foram lançadas as cabinas com segurança certificada.


Neste período, a Volvo lançou o Titan TIPTOP/F88/G88. A importância destes modelos de caminhões para a história da Volvo não pode ser sobrestimada. A sua cabina inclinável eficaz permitiu um melhor acesso às componentes básicas de um caminhão N. A cabina testada contra impactos também oferecia muito bons quartos de dormir e estar para um dos seus dois condutores. Adicionalmente, existiam também um novo motor, transmissão e componentes do chassis.

Década de 1970

Estabelecendo um novo padrão de segurança

A década de 1970 testemunhou a emergência de uma nova, espantosa série de camiões que iriam

definir a tendência em design de caminhões por muitos anos: o Volvo F10/F12 (e a versão Globetrotter).
Na 'década de 1960, a Volvo criou uma unidade de negócios especial cujo objectivo era o aumento
da segurança e a melhoria das características ergonómicas.
Os resultados mais extraordinários foram os caminhões F10/F12, os quais estabeleceram padrões
absolutamente novos em termos ergonómicos e de segurança. Por exemplo, a cabina foi montada
no chassis com suspensão espiral, criando um ambiente muito mais confortável para o condutor,
e reduzindo em grande medida as dores nas costas. Os novos camiões F também têm janelas
muito grandes, o que representa uma visibilidade melhorada, reforçando a "segurança activa"
(ou seja, reduzindo os riscos de ocorrência de acidentes).

Década de 1980

Cuidar do ambiente
Durante a década de 1980, os caminhões tornaram-se ainda mais sofisticados. Os motores tornaram-se

 melhores, mais potentes e, acima de tudo, mais amigos do ambiente. Com a crescente utilização de

 sistemas de suspensão, as estradas, produtos e condutores passaram a desfrutar de uma vida bem 

mais confortável.

Quando a Volvo introduziu as famílias de caminhões pesados FL6 e FL7/FL10 no Verão de 1985,

 foi uma demonstração de força. Ambas as famílias de caminhões eram completamente novas e

 possuíam características inovadoras em comparação com outros caminhões da concorrência no

 mesmo sector da indústria. Os caminhões FL7/FL10 constituíram uma classe completamente nova 

de caminhões, combinando a eficiência e leveza do seu antecessor, o F7, com a opção de um motor 

muito potente de 10 litros, com uma potência do motor até 318 bhp.

Década de 2000

Equipado para o novo milénio

No novo milénio, as exigências sobre os camiões e o transporte pesado são diversas. 

Apesar da boa eficiência de transporte e dos baixos custos de transporte permanecerem como os 

objectivos primários, a segurança, características ergonómicas e ambientais constituem também 

preocupações de alta prioridade.
Quando foi lançado o Amsterdam Truck Show em Fevereiro de 2000, os visitantes ficaram felizes

 por ver a versão Europeia do Volvo NH12 pela primeira vez - um veículo tecnologicamente avançado,

 equipado para o novo milénio. Este camião é propulsionado pelo ultramoderno motor diesel 

Volvo D12C de injecção directa controlado electronicamente e pode ser distribuído com a ferramenta

 IT da Volvo, o Volvo Dynafleet 2.0.

CONHEÇA A HISTORIA DA SCANIA

Scania AB é uma empresa Sueca fabricante de caminhões, ônibus, e motores diesel (marítimos e estacionários), sediada em Södertälje, Suécia. Com mais de 28.000 funcionários, a Scania possui operações na Europa, América Latina, Ásia, África e Oceania. Sua atuação estende-se por mais de 100 países no mundo.

A empresa foi fundada em1900 como Maskinfabriks AB Scania na cidade de Malmö no sul da Suécia. Scania é a forma latina para designar a província sueca de Skäne. Em 1911 a Scania se associou a outro fabricante do ramo automobilístico, a Vagnsfabriks Aktiebolaget i Södertälje (VABIS) de Södertälje para formar a AB Scania-Vabis. Em 1969 a Scania-Vabis se associou com a Saab, para formar o grupo Saab-Scania AB. Em 1995 a união foi desfeita e a Scania passou a se chamar apenas Scania AB.

Tomada do controle pelo Grupo Volkswagen

Em 3 de março de 2008 o grupo Volkswagen anunciou a compra de participação acionária adicional na Scania que elevou os seus direitos de voto para 68,60%, passando desta forma a ser o acionista controlador da empresa

Linha de Produtos

A Scania produz caminhões, chassis para ônibus e motores diesel para uso industrial, marítimo, e para veículos, máquinas agrícolas e para construção civil produzidos por outras empresas.

A Scania tradicionalmente é um fabricante de caminhões pesados e extra pesados, embora produza modelos de menor tonelagem.

Até 1957, quando foi produzido o primeiro caminhão no Brasil, os veículos eram produzidos somente na Suécia. Atualmente existem fábricas também na Argentina, México, França, Holanda, Polônia e Rússia.

No Brasil nos anos 70 e 80 eram fabricados somente chassis para ônibus e cavalos mecânicos, com capacidade de tração a partir de 40 toneladas, atualmente também são fabricados caminhões rígidos 4X2, 6X2 e 6X4, atendendo também o segmento de caminhões semi-pesados.

Após 2004 – Nomenclatura em função da potência

Em 2004 a Scania deixou de usar na nomenclatura dos seus veículos a cilindrada e a série. Atualmente existem quatro séries de caminhões, nomeadas em função do tipo de cabine e da potência do motor onde:
uma letra indica o tipo de cabine:

T – cabine atrás do motor “bicudo” não é mais oferecida.
P – Cabine avançada, montada sobre o motor, baixa. Apresenta o cofre do motor elevado no interior da cabine, influenciando negativamente na movimentação no interior da cabine. Indicada para operações de curta distância, sendo mais fácil o acesso do motorista à cabine, quando comparada à Série R. Ex.: P230, P340.
R – Cabine avançada alta, indicada para viagens longas. Apresenta melhor conforto interno em virtude da menor altura do cofre do motor. Ex.: R420, R500, R620.
G – Cabine parecida com a serie R, mas com acabamento menos sofisticado.

A linha de ônibus é composta pelas séries F (motor dianteiro) e K (motor traseiro).

Em 2005, a Scania mudou a forma de nomenclatura de seus modelos de ônibus. Agora, o número representa a potência do motor em cavalo vapor (Exemplo: K420 – Motor com 420 Cavalos Vapor e K indica a posição do motor no chassi).

Em 2009, a Scania lançou a sua 5ª geração de chassis. A nomenclatura dos modelos permaneceu a mesma, mas a Série 5 ganhou um novo painel e algumas melhorias no motor. Ainda este ano, a Scania voltou a produzir chassis com motor dianteiro, mercado que ela tinha deixado em 2003, com o lançamento do F230 4×2, somente na configuração 4X2, e do F270 nas configurações 4X2 e 6X2.

Os modelos com motor traseiro são o K230 4×2, K270 4×2, K270 6×2 (com terceiro eixo direcional), K310 6×2 (articulado), K310 8×2 (articulado com dois eixos no vagão traseiro, de 20 metros, exclusivo para Curitiba), K310 4×2, K340 4×2, K380 4×2 ou 6×2; K420 6×2 ou 8×2.

Alguns exemplos:

“R”480 V8 (cabine não-reestilizada);
“R”500 V8 (cabine reestilizada);
“R”580 V8 (versão especial com motor importado da Suécia, montado no Brasil com a antiga cabine da Série 5).
1968-2005 Nomenclatura em função da cilindrada

Entre 1968 e 2005, foram produzidos os modelos das séries 0, 1, 2, 3 e 4, os quais foram nomeados com base na cilindrada do motor, em litros, e da série, formando um número com dois ou três dígitos. O uso de letras antes do número foi usado, secundariamente, para indicar o tipo de cabine e depois do número a aplicação do veículo.

Formada pelos modelos 110, 140 e 101 (este contrariando as regras de nomenclatura), respectivamente com motor de 6 cilindros em linha de 11 litros, de 203 cv, e motor V8 de 14 litros. As cabines oferecidas eram:
LK, de configuração avançada, conhecida no Brasil como “cara chata”, sendo o LK na configuração 4×2 e o LKS na configuração 6×2;
L de configuração convencional, conhecida como “jacaré” em função do longo habitáculo do motor a frente da cabine. Esta cabine é incompatível com o motor V8 de 14 litros, e por esta razão só eram produzidos com o motor de 11 litros.

A cabine avançada fabricada na Europa e no Brasil tinha diferença em relação à posição de montagem do eixo dianteiro. Na Europa este era montado abaixo do assento, como nos Scania R113 e R500 e no Volvo F88. No Brasil o eixo dianteiro era montado abaixo dos pés do condutor, como no Volvo G88, com a escada de acesso à cabine, na parte posterior do para-lama.

No Brasil foram oferecidos somente motores aspirados, tendo os motores turbo sido lançados somente em 1976 já na Série 1, ao passo que na Europa modelos da Série 0 foram equipados com motores turbo.

Na Europa o L110 era turbinado. Ele já era chamado de “Super”, em 1970, quando ainda era L76 e substituiu a cabine “João de Barro” por aquela que equiparia os L111 até 1981. Em 1970, recebeu o apelido “Scania Super” por causa do turbo (275 hp). Essa máquina era um antigo motor 11 litros, turbinado, lançado em 1967, na Suécia. O “Scania Super” era equipado com um filtro de ar externo maior que o dos L76 dos anos 60 (estes com 11 litros, mas sem turbo e 195 hp). Em 1971, a denominação é alterada de L76 para L110. O L110 era sinalizado na lateral do “torpedo” com letras e frisos, cromados: “SCANIA —–– 110 SUPER”. Infelizmente os motoristas substituíam o filtro externo pelo interno e as letras pelas do “L111S”.

A linha de ônibus era composta pelo B110, de motor dianteiro, e pelo BR115 de motor traseiro. Três unidades do BR110 foram trazidas da Suécia, para estudos e testes, e encarroçadas no Brasil pela Ciferal, (rodaram pela Viação Cometa (SP), pela Penha (PR) e pela Empresa Unida (MG)).

Modelos da Série:

L110 – caminhão de cabine convencional com motor de 11 litros;
L101 – variação do L110 com menor preço e capacidade de tração;
LK140 – caminhão de cabine avançada com motor V8 de 14 litros;
LK110 – não foi produzido no Brasil;
L80 – não foi produzido no Brasil;
B110 – Chassis de ônibus com motor dianteiro;
BR115 – Chassis de ônibus com motor traseiro.

A série 1 manteve as mesmas cabines avançadas da Série 0, bem como a cabine convencional no Brasil. Na Europa um novo modelo de cabine convencional foi lançado, comportando inclusive o motor V8.

Há várias diferenças entre um 110 e um 111. Uma diferença que se destaca bem é o quebra-vento, que existe nas portas do modelo 110, e que foi extinto no modelo 111.

Em 1976 foi lançado a o L111. Os modelos produzidos até 1977 não tem a relação de seis cavalos vapor por tonelada de Capacidade Máxima de Tração (CMT). Em 1º de Janeiro de 1979 a legislação exigiu o “S” (111S) para identificar o motor turbinado no L111S.

Em 1981, último ano de fabricação, o L111S era produzido com potência de 305 cv e 120 toneladas de capacidade máxima de tração (na versão 6×4). O motor V8 do LK141 desenvolvia 360 cavalos neste ano.

A linha de ônibus era composta por um modelo equipado com motor dianteiro, o B111, e pelo BR116 de motor traseiro. O chassis BR116 foi fornecido para o encarroçamento dos Trólebus da cidade de São Paulo, com motor elétrico central, operados pela CMTC (SP) e atualmente pela Himalaia (SP) e Metra (SP).

Modelos da Série:

L111 – caminhão lançado em 1976.
L111S – equipado com motor turbo com potência que variou no Brasil de 264 a 305 cv.
LK111 – caminhão de cabine avançada.
L141 – produzido somente na Europa com o motor V8 de 14 litros. A cabine da Série 0 que continuou sendo montada nos modelos equipados com motor de 11 litros é incompativel com o motor V8.
LK141 – caminhão top de linha, equipado com motor V8 de 14 litros.
81
B111 – Chassis de ônibus com motor dianteiro;
BR116 – Chassis de ônibus com motor traseiro.

A Série 2 marcou a estreia das novas cabines, os primeiros caminhões T 112M e 112H e 142M e 142H apresentavam o balanço dianteiro (e o capô do motor) menor que o dos “Intercooler”.

A potência era de 333 cv para o motor de 11 litros intercoolado e 310 cv para o motor sem Intercooler, posteriormente foi lançado o modelo 112HS, que trazia um motor com 360 cavalos de potência. No motor V8 de 14 litros a potência variou de 375 a 411 cavalos no 142.

Quando foi lançada a Série 2, o motor V8 veio com nova potência: 410 cv, foi disponibilizado na cabine “T”(anteriormente denominada L), nas versões T142 H, T142 HS e T142 HW(4×2), T142 E T142ES e T142 EW(6×4). A cabine “R”(antiga LK) também estava disponível com motor V8, sendo elas R142 H, R142 HS e R142 HW(4×2), R142E ,R142ES e R142 EW(6×4).

Caminhões

82:
92:
112: T112, R112
142: T142, R142
Ônibus;
Motor dianteiro – S112CL 4×2; S112TL 6×2; F112HL 4×2 (S:eixo dianteiro na extremidade do chassi, F:eixo dianteiro recuado da extremidade do chassi)
Motor traseiro – K112CL 4×2; K112TL 6×2

A terceira geração foi lançada em 1992 com opções de motores de 320 ou 360 cavalos para o motor de 11 litros (DSC11), e 450 cavalos para o motor V8 de 14 litros (DSC14) todos equipados com Intercooler. As cabines eram as mesmas da Série 2 com suspensão à ar na parte traseira da cabine a partir de 1994, volante escamoteável e com regulagem de altura, com alterações nas faixas decoratívas e em alguns detalhes. Nos modelos 112 e 113 existe diferença na palheta do limpador do pára-brisas, que no modelo 112 é parafusada, e no modelo 113 é apenas encaixada. O painel era reto, semelhante ao da série 2, e posteriormente apos1994 foi lançado o painel arredondado, semelhante ao painel da Série 4.

O motor V8 permaneceu na Série 3 com nova potência: 450 cv. Continuava disponível nas cabines “T”, “R”, “T” TopLine e “R” TopLine (teto alto), nas versões “T”143 H (4×2), “T”143 H TopLine( 4×2) e “T” 143 E (6×4), “R”143 H (4×2), “R”143 H TopLine (4×2) e “R”143 E (6×4).Caminhões
93; P93H
113: T113H, T113E 6X4, R113H, R113E 6X4, P113H, P113E 6X4
143: T143H, T143E 6X4, R143H, R143E 6X4Ônibus (1990 – 1998)
Motor dianteiro – S113CL 4×2 (descontinuado em 1993), F113HL 4×2
Motor traseiro – K113CL 4×2 (descontinuado em 1994); K113TL 6×2 (descontinuado em 1994); L113CLB 4×2 (Lançado em 1993 e posteriormente chamado CITYMASTER); K113CLB 4×2 (1994 a 1998); K113TLB 6×2 (1994 a 1998); K113TLB 8×2 (1995 a 1998)
Protótipos – CN93 (protótipo vindo ao Brasil, na década de 90)Caminhões
94
114
124
144
164

O R164G 480 V8 era a versão top-de-linha da marca no Brasil, conhecida como “Rei da Estrada” por ser o caminhão mais potente do Brasil até 2006, quando a Volvo lançou um motor de 520 cv para o FH.Ônibus (1998-2009)
Motor dianteiro – F94HA 6×2*4 310 (articulado); F94HB 4×2 220; F94HB 4×2 310
Motor traseiro – L94IA 6×2*4 300 (articulado – atual K310 Articulado); L94IB 6×2 (terceiro eixo direcional – atual K270 6×2*2); L94IB 4×2 220 (atual K230); K94IB 4×2 300 (atual K310); K124IB 4×2 360; K124IB 6×2 360; K124IB 8×2 360; K124IB 4×2 420; K124IB 6×2 420 (atual K420 6×2); K124IB 8×2 420 (atual K420 8×2); K124EB 4×2 420; K124EB 6×2 420; K124EB 8×2 420; K340 (4×2 e 6×2); K380 (4×2 e 6×2)

Modelos de 1944 até 1968

Antes do lançamento da Série 0 a nomenclatura não era baseada na cilindrada. Após a II Guerra foi adotada a nomenclatura com número de dois dígitos e uma a três letras que indicavam o tipo de cabine e o motor turbo. A letra L era seguida do B nos modelos com cabine avançada. O S era o indicativo dos modelos com motor turbo.

Modelos L10/L20
Scania-Vabis L12 1947

Em 1944 teve início uma série de lançamentos, com novas cabines com os paralamas montados junto ao capô, embora os faróis continuassem sendo motados sobre estes e só viriam a ser incorporados aos paralamas em 1958 com a estréia da cabine dos modelos L55 e L75. A Série foi produzída entre 1944 e 1949 quando foi substituida pela Série L40/L60. Fazem parte os modelos L12, L13, L23.

Os L10 tinham Peso Bruto entre 8,5 e 11,5 toneladas, e os L20 entre 10 e 18 toneladas.
Modelos L40/L60

Em 1949 os L10 foram substituídos pelos L40, permanecendo até 1953. Os L20 foram substituídos pelos L60 no mesmo ano e permaneceram em produção até 1954. Os motores continuaram sendo o 5,6 litros de 90 cv para o L40, e 8,5 litros de 6 cilindros e 135 cv, para o L60.

Modelos L51 e L71

Em 1953 o L51 foi lançado, substituíndo os modelos L40, permanecendo em produção até 1959. Em 1954 os L60 deram lugar para o L71, permanecendo em produção até 1958. Os motores foram substituídos pelo 6,2 litros de 100 cv e 9,3 de 150 cv.

O L71 foi o primeiro modelo comercializado no Brasil, importado da Suécia.
“Série 5″

Em 1958 foi lançado o L75, com uma nova cabine trazendo os faróis incorporados aos paralamas. Esta cabine foi usada posteriormente pelas Séries 6, 0 e 1, permanecendo em produção até 1981 com pequenas alterações. A partir de 1961 passou a ser disponibilizado o modelo LS75 com motor turbo.

O modelo L55 foi lançado em 1959, substituindo os L51.

O B75 foi o chassis de ônibus produzido no Brasil de 1961 até 1965.

“Série 6″

O L56 foi lançado em 1962 substituindo o L55. Este modelo passou a usar o motor 7,8 litros de 140 cv.

O L76 substituiu o L75 no início de 1963 e permaneceu em produção até 1968, quando foi substituído pelo L110. O motor de 10,3 de 165 cv du lugar a um 11 litros de 190 cv. Na versão turbo este motor passou a oferecer entre 220 e 260 cv. O Peso Bruto era de 13 a 22,5 toneladas. O Scania-Vabis L“T”76 (tração 6×4) na cor laranja, com motor de 11 Litros de 195 hp, sem turbo e com filtro de ar externo, foi lançado no segundo semestre de 1963.

Os LB76 e LBS76 marcaram o retorno dos modelos de cabine avançada, a qual ao longo consolidou-se nas decadas seguintes na linha de produtos da Scania.

O L66 era montado com o chassis do L76 e o motor menos potênte do L56.

O L36 foi fabricado de 1964 a 1968, com Peso Bruto entre 10,5 e 11,2 toneladas e era equipado com motor de quatro cilindros em linha de 5,2 litros e 90 cv na versão aspirada e 120 cv na versão turbo.

O B76 era o chassis de ônibus da série, equipado com motor dianteiro. Foi fabricado no Brasil de 1966 até 1968.

Modelos até à II Guerra Mundial

Entre 1925 e 1944 os caminhões eram nomeados por um múmero com três dígitos.
314, 324, 325 – modelos fabricados entre 1925 e 1936.
335, 345 – modelos produzidos de 1931 a 1944.
355 – modelo com cabine avançada, fabricado entre 1931 e 1942.

Scania na América Latina

Em 1957, a região foi escolhida para acolher a primeira fábrica da empresa instalada fora da Suécia. A proposta era atuar nesse mercado em desenvolvimento, oferecendo produtos com a mais moderna tecnologia.

A primeira fábrica funcionava na Vemag no bairro do Ipiranga, em São Paulo, Brasil. Quase 20 anos depois, em 1976, a empresa abria as portas de sua unidade industrial em Tucumán, na Argentina. Em 1995, foi a vez da fábrica de San Luís do Potosí, no México.

Em 1998, as linhas de montagem passaram por significativas mudanças com a introdução de máquinas e equipamentos de última geração e de novos métodos de trabalho para a produção de caminhões pesados, ônibus e motores industriais e marítimos da Série 4.

A empresa possui três unidades de produção localizadas na Argentina, no Brasil e no México, além de operações comerciais no Chile e Peru. Outros mercados são atendidos por importadores independentes. A Scania conta com uma rede de mais de 145 concessionárias que atende os clientes na América Latina.

Para consolidar as atividades produtivas e comerciais no continente, em 1996 foi criada a Scania Latin America. As unidades de produção têm capacidade de produzir 20.000 veículos por ano, entre caminhões pesados e ônibus e 5.000 motores industriais e marítimos. Cerca de 4.000 pessoas trabalham na América Latina e a região é responsável por 20% do faturamento mundial do grupo.

Scania no Brasil

O Brasil foi escolhido pela Scania para iniciar suas atividades na América Latina em 1957. Em 1962 transferiu-se da capital paulista para São Bernardo do Campo.

Construída oficialmente como Scania-Vabis do Brasil Motores Diesel, produziu seu primeiro caminhão em 1958. Foi o L 75 com motor importado e um terço das peças nacionais, era montado no bairro do Ipiranga, em São Paulo na cor cinza claro, depois passaram a ser pintados de azul.

Em 1959, saiu das linhas de montagem o primeiro motor a diesel brasileiro para caminhões.

A partir de 1963, com o L76, receberam a cor laranja, que marcou os caminhões da marca durante muito tempo.

Modelos e anos de lançamento no Brasil

1951 a 1957 – Scania Vabis L 71 (cor cinza claro importado pela Vemag “625 unidades”)
1958 a 1960 – Scania Vabis L 71 (cor cinza claro montado pela Vemag “726 unidades”)
1958 – Scania Vabis L 75 (cor cinza claro e depois azul já fabricados no Brasil)
1963 – Scania Vabis L 76 (cor laranja)
1972 – Série 0 – Scania Vabis L 110; LS 110 com motor 11 litros, conhecidos por “Jacaré”
1974 – Série 0 – Scania Vabis LK 140 V8 (cara chata)
1978 – Série 1 – Scania Saab 101; 111s; 141
1982 – Série 2 – Scania Saab
4X2: 112H; 112HS; 112M; 142H; 142HS; 112HW;
6X4: 112E; 112ES; 142E; 142ES; 112EW; 142EW;
1992 – Série 3 – 113H; 113E (motores de 320 e 360 cv); 143H; 143E (motores de 450 cv); em 1993 foi lançado o modelo P93H, com motorização de 250 cv)
1998 – Série 4 – Composta por modelos com motor frontal, cabine T, e por modelos “cara-chata”, cabines P e R, com as seguintes versões:
Motores de 12 litros (360, 400 e 420 cv): Scania 124G; 124L; 124C
Motores de 11 litros (320 e 360 cv)
Motores de 9 litros (220 e 260 cv): 94G; 94D; 96C
Motores V8 de 16 litros (480 cv): 164G; 164L; 164C
2005 – Série 5 (cabine não reestilizada, no Brasil chamada “EVolução”) – Os modelos passaram a ser nomeados com base no tipo de cabine e na potencia do motor, diferentemente dos modelos anteriores que eram nomeados com base na cilindrada do motor e na aplicação a que se destinava.
Cabine com motor frontal: T360; T400; T420.
Cabine “cara-chata” alta: R360; R400; R420; R480
Cabine “cara-chata” baixa: P230; P270; P310; P330; P340; P360; P400; P420
2008 – Série 5 (cabine reestilizada) – a cabine anteriormente denominada R pasou a se chamar G e o termo R designa as cabines com acabamentos mais sofisticados e cofre do motor semi-flat.
Motores de 12 litros: Scania G380; R420; G420; P420; R440; G440; R470; G470
Motores de 11 litros: P340
Motores de 9 litros (5 cilindros): P230; P270; P310
Motores V8 de 16 litros: R500; R580
2012 – Série PGR é definida por altura da cabina. Neste ano a Scania vem pronta para atender às normas de emissões de poluentes do Proconve P7, equivalente ao Euro 5com novos motores mais potentes; muito mais econômicos e menos poluentes.
Motores de 9 litros: (5 cilindros) 250; 270 (motor a Etanol) e 310 cavalos.
Motores de 13 litros: (6 cilindros) 360; 400; 440 e 480 cavalos.
Motores V8 de 16 litros: 560 e 620 cavalos de potência.

Semipesado

Ideais para operações de médias e longas distâncias entre centros urbanos, os caminhões Scania para o segmento semipesado foram planejados para um transporte ágil e confiável de cargas com alto valor agregado. Nossa missão é garantir que você lucre com o menor custo operacional, assegurado pelo baixo consumo de combustível e baixo custo de manutenção, aliado à maior disponibilidade. As potências oferecidas são de 250 e 310 hp, além do exclusivo caminhão a etanol de 270 hp. Em situações de várias retiradas e entregas, os caminhões semipesados Scania possuem a maior capacidade volumétrica de carga, com a maior área disponível para carregamento. Em função das variações entre-eixos oferecidas, os caminhões semipesados Scania oferecem como diferencial a possibilidade de diferentes comprimentos de implementos, além de cabine leito, permitindo o pernoite do motorista com o mesmo conforto dos modelos de longa distância. Os caminhões semipesados possuem CMT (carga máxima total) inferior ou igual a 45 toneladas.

Eles são divididos em 5 aplicações.
Baú – Com foco na distribuição intermunicipal, em médias e longas distâncias, os caminhões semipesados da Scania possuem o menor custo operacional, assegurado pelo baixo consumo de combustível e baixo custo de manutenção, aliado à maior disponibilidade. A Scania também é a única a oferecer a caixa de câmbio automatizada para o segmento, o Opticruise, o que assegura médias de consumo ainda melhores e conforto para o motorista. Item de série nas versões 6×2 e 8×2, a Suspensão a Ar preserva a integridade da mercadoria, muitas vezes de alto valor, e facilita o processo de carga e descarga. Outro diferencial é a variedade de entre-eixos oferecida. A opção de 6,3 metros, por exemplo, possibilita a instalação de um baú de 10,3 metros – o maior implemento da categoria com a maior capacidade volumétrica. Para quem busca aumento de produtividade, especialmente em casos de cargas volumosas e leves, há caminhões próprios para composições tipo romeu-e-julieta, outra exclusividade da Scania. Disponíveis na cabine P, as potências variam entre 250 e 310 hp. Entre e confira. Com certeza há um Scania ideal para o seu negócio.
Carga seca – Com o maior torque do mercado – 30% superior em relação aos concorrentes –, os caminhões semipesados Scania desenvolvem velocidades médias maiores a rotações mais baixas, o que resulta em menos consumo de combustível. A economia pode ser ainda menor com o Scania Opticruise, caixa de câmbio automatizada que torna a troca de marchas mais uniforme – a Scania é a única a oferecer este tipo de opcional para caminhões semipesados. Os caminhões estão disponíveis nas versões 4×2, 6×2 e 8×2, sendo que a Suspensão a Ar é item de série nas opções de três e quatro eixos. A grande vantagem da versão 8×2, além da maior facilidade de manobras, é o aumento da capacidade de carga, o que possibilita o transporte de cargas mais densas. A Scania também oferece uma grande variedade de entre-eixos, o que permite diferentes comprimentos de carrocerias. Disponíveis na cabine P, as potências variam entre 250 e 310 hp.
Frigorífico – As cargas são perecíveis e, por isso, o alto torque dos veículos – 30% maior em relação aos concorrentes – assegura velocidades médias mais superiores, o que confere mais agilidade aos apertados prazos de entrega. Além disso, o elevado torque faz com que o motor trabalhe a baixas rotações, o que garante o baixo consumo de combustível, a marca registrada da Scania. Essa economia pode ser otimizada com o Opticruise, que confere uniformidade às trocas de marchas. Outro diferencial é a Suspensão a Ar, item de série nas versões 6×2 e 8×2. Além de preservar a integridade da mercadoria, o sistema facilita o processo de carga e descarga. A versão 8×2 possui maior capacidade técnica de peso nos eixos dianteiros (14.200 kg), o que descomplica o fato do equipamento de refrigeração da câmara frigorífca ter um peso elevado. Disponíveis na cabine P, as potências variam entre 250 e 310 hp.
Sider – Grande capacidade volumétrica do implemento é fator determinante deste segmento, a Scania pensou em mais uma solução. A opção entre-eixos de 6,3 metros, por exemplo, possibilita a instalação de um baú de 10,3 metros – o maior implemento da categoria. Para quem busca aumento de produtividade, especialmente em casos de cargas volumosas e leves, há caminhões próprios para composições tipo romeu-e-julieta (até 32 pallets), outra exclusividade da Scania. Disponíveis na cabine P, as potências variam entre 250 e 310 hp.
Tanque – Item de série nas versões 6×2 e 8×2, a Suspensão a Ar garante a estabilidade à carga e traz mais durabilidade ao tanque. Além disso, garante o escoamento de 100% do combustível. As cabines Scania oferecem uma ótima área de visibilidade ao motorista, fator crucial de segurança em áreas urbanas de alto tráfego, nas quais muitos pedestres e carros se movem próximos ao caminhão. Pelo fato do combustível ser uma carga muito densa, a tração 8×2 é altamente indicada para este tipo de aplicação. Além disso, a versão de quatro eixos facilita as manobras nos apertados postos de combustíveis. Disponíveis na cabine P, as potências variam entre 250 e 310 hp.

Off Road

Resultado de décadas de pesquisa e desenvolvimento nas condições mais rigorosas, os caminhões off road da Scania foram projetados para oferecer a máxima disponibilidade mecânica, com ganhos importantes em termos de economia operacional e capacidade de carga. O renomado trem de força Scania foi projetado para suportar as mais árduas tarefas de transporte. O motor garante o alto torque em aclives e declives, e os eixos transmitem toda a força às rodas mesmo em terrenos escorregadios e de solo pouco compactado. O foco da linha de caminhões off road também está no motorista: a segurança, o conforto e a dirigibilidade são de primeira classe. As cabines foram projetadas sob aspectos ergonômicos, tudo para fazer do ambiente de trabalho do motorista um lugar confortável para se passar boa parte do dia. Além disso, a segmentação por tipo de operação é a ordem do dia na Scania. Oferecemos as mais variadas customizações nos veículos que atendem às necessidades específicas do trabalho em minas, canteiros de obras, canaviais ou florestas.

Dividido em 4 aplicações:

Cana-de-açúcar – Para que a cana que acaba de ser colhida chegue à usina, o trabalho dos caminhões é fundamental. E todo o processo de colheita, carregamento e transporte está comprometido com metas de produção diárias, fundamentais para manter o fluxo uniforme nas moendas. Por isso, mais do que nunca a disponibilidade dos caminhões é fundamental. Além disso, algumas lugares do Brasil possuem lavouras em terrenos muito acidentados, o que exige bastante do veículo. Para os Scania, isso não é nenhum problema. O portfólio de caminhões Scania para o transporte de cana-de-açúcar é amplo e contempla implementos como romeu e julieta, treminhão a pentaminhão, rodotrem, rodotrês e tritem. E não para por aí: há veículos para trabalhar no transbordo da cana e como caminhões-pipa, lubrificador, oficinas-móveis e outras funções de apoio. Oferecemos ainda veículos customizados às operações de cana-de-açúcar, como tomada de ar traseira alta e proteção de grade, o que evita a aspiração de resíduos, redutor nos cubos e preparação para rádio PX, entre outros, sempre com ganhos importantes em termos de economia operacional. Os caminhões Scania Off Road para o segmento canavieiro possuem capacidade para tracionar desde implementos com capacidade de carga líquida técnica de 35 toneladas, como romeu-e-julieta, até os gigantes pentaminhões, de 90 toneladas.
Construção – Mais do que nunca, uma infinidade de cargas (pedras, concreto, material escavado) precisa ser transportada nas obras em andamento. Geralmente, isso é feito em curtas distâncias, no próprio canteiro de obras, em locais sem pavimentação, pistas de cascalho e em mau estado de conservação, com topografia acidentada e muita poeira. Por isso, o motor precisa ser forte o bastante para oferecer o mais elevado torque – o que os Scania têm de sobra. O portifólio de caminhões off road para construção abrange toda a gama de implementos: caçamba basculante sobre chassi e de três eixos, betoneira, guindaste, prancha, entre outros. Oferecemos ainda veículos customizados à operação nos canteiros de obras, como escape vertical, tomada de força, ejetor de partículas e preparação para rádio PX, sempre com ganhos importantes em termos de economia operacional. Os caminhões Scania Off Road para o segmento construção podem receber caçambas com capacidade de 8 a 30 m³, além de betoneiras que variam de 6 a 12 m³ e guindastes com capacidade para até 70 toneladas.
Madeira – O Brasil possui grandes indústrias de papel e celulose. Além disso, a extração em áreas de manejo sustentável é fonte de renda em muitas regiões do país. Para o transporte da madeira, a Scania oferece caminhões ideais para o trabalho na floresta e até a indústria de processamento. Os caminhões são projetados para oferecer força quando necessário, principalmente em terrenos irregulares e com solo pouco compactado, além de ganhos consideráveis na economia operacional e capacidade de carga. O portfólio de caminhões para o transporte de madeira, seja em toras ou na forma de cavaco, contempla implementos como romeu-e-julieta, treminhão, rodotrem, rodotrês e tritem. Oferecemos ainda veículos customizados às necessidade dos clientes, como por exemplo redução nos cubos e outras opções. Os caminhões Scania Off Road para o segmento florestal possuem capacidade para tracionar desde implementos com capacidade de carga líquida técnica de 35 toneladas, como romeu-e-julieta, até os gigantes pentaminhões, de 90 toneladas.
Mineração – O Brasil é o maior produtor de minério de ferro no mundo. O trabalho dentro de uma mina funciona como uma linha de montagem e os caminhões Scania para o trabalho em mineração são assim: a maior disponibilidade mecânica e performance garantida pelo elevado torque, sempre com ganhos em economia de combustível. Tratando-se de mineração, a robustez é fundamental para aguentar cargas muito densas e com elevado peso específico, muitas vezes em terrenos com aclives. A segurança é outro ponto importante e, por isso, oferecemos caminhões com o Scania Retarder, um sistema auxiliar de frenagem. O portfólio de caminhões Scania para mineração é amplo e contempla caçambas basculantes com diferentes capacidades de carga para o trabalho confinado nas minas. Também há opções para aplicações de guindaste, prancha, comboio, lança-concreto, entre outros. Oferecemos ainda veículos customizados para operação nas minas, como lubrificador automático de chassi, limpador automático do para-brisa programado na posição vertical, ejetor de partículas, preparação para báscula e rádio PX. Os caminhões Scania Off Road para o segmento de mineração podem receber caçambas com capacidade de 14 a 25 m³, além de guindastes com capacidade técnica para até 70 toneladas.

Scania na Argentina

A Scania está instalada na Argentina desde 1976, com uma unidade comercial em Buenos Aires.
Scania no Chile

Há mais de 45 anos a Scania exporta veículos pesados para o Chile. Trata-se de um dos principais mercados de exportação para a Scania Latin America.

Para aumentar sua presença na região, em 1995 foi criada a Scania Chile, unidade comercial que também presta serviço de pós-venda aos produtos da marca.

Scania no México

Os primeiros produtos da marca Scania – 600 ônibus produzidos no Brasil – chegaram ao México em 1992. No ano seguinte, foram enviados 50 caminhões T113 6×4 para demonstração aos principais empresários de transportes. Os veículos tiveram grande aceitação no País, um mercado tradicionalmente dominado por veículos de conceito norte-americano.

Essa boa aceitação levou a Scania a implantar, em 1995, uma fábrica para a produção de caminhões em San Luis Potosí, região central do México. Quatro anos depois, em 1999, foi inaugurada uma linha para a produção de ônibus. O escritório comercial está localizado na Cidade do México.

Scania no Peru

Há mais de 45 anos, os veículos Scania circulam no Peru. Para consolidar sua presença nesse mercado, a Scania Latin America possui uma unidade comercial própria em Lima, capital peruana.

Os caminhões e ônibus Scania são reconhecidos em todo o Peru por responderem muito bem às duras exigências da geografia e clima do país e por serem atendidos por um eficiente suporte de pós-venda.

Motores

O Scania 314 foi o primeiro caminhão da marca, produzido a partir de 1925. O motor de quatro cilindros em linha e 3461 cilindradas e 36 cavalos-vapor era disponibilizado para o modelo. Tambem estava disponível o motor de 4273 cilindradas e 50 cv.

Atualmente são produzídos caminhões com motores desde cinco cilindros, e 9 litros de cilindradas, com potência a partir de 230 cv, até o V8 de 16 litros e 620 cv.

Percebe-se também como a tecnologia aumenta a potência dos motores: por exemplo, O LK141, maior caminhão no final da década de 70, com motor V8 de 14 litros, atingia no máximo 375 cavalos; hoje em dia, um Scania R470 atinge muito mais com um motor 6 cilindros em linha e 12 litros de cilindrada. Já em 1992 o modelo 113 também atingia 360 cavalos apenas com um motor 6 cilindros.

A Scania e o Meio Ambiente

Do desenho na prancheta até a reciclagem, ao fim da vida útil, cada aspecto de um caminhão Scania é desenvolvido levando em consideração o motorista e o meio ambiente. Os caminhões Scania são projetados para proporcionar uma excelente economia operacional. Nossos motores com baixo consumo de combustível fornecem o máximo em potência com o mínimo de emissões, o que reduz o impacto ao meio ambiente. A Scania pensa em todo o ciclo de vida do veículo e seu compromisso em minimizar o impacto ambiental vai além. Ele inclui a liderança mundial em desenvolvimento tecnológico e produção eficiente, operação econômica, serviços e reparos otimizados, bem como a responsabilidade pelo tratamento ao fim da vida útil. Além disso, a Scania ajuda o próprio motorista a minimizar o impacto ambiental. Com o Treinamento de Motoristas, você poderá reduzir o consumo de combustível e as emissões no meio ambiente de maneira significativa.

Pensando em um transporte que atenda às demandas da sustentabilidade, o objetivo da Scania é que as emissões de dióxido de carbono por tonelada transportada sejam reduzidas em 50% nos próximos 20 anos. Como isso pode ser obtido? Estas são as contribuições mais importantes:

• Logística melhorada de forma consistente com a ajuda do STI (Serviços de Transporte Inteligente);

• Maior desenvolvimento da competência do motorista e do suporte a ele prestado;

• Otimização contínua de cada aspecto da tecnologia do veículo, do aumento da eficiência dos trens-de-força à aerodinâmica;

• Legislação revisada para promover o uso das combinações de veículos longos que carreguem mais carga;

• Tecnologia robusta e hibridização com economia significativa de combustível;

• Introdução gradativa de alternativas para os combustíveis convencionais.

Mais da metade do orçamento da Scania para pesquisas e desenvolvimento é dedicada a refinar a tecnologia do trem-de-força e aumentar a sustentabilidade. Estratégia ambiental sob a perspectiva do ciclo de vida A estratégia ambiental da Scania vai além do desempenho de seus veículos na estrada e da excelência de recursos em manutenção e reparos. Da produção do veículo ao tratamento, ao fim de sua vida útil, buscamos continuamente minimizar o impacto ambiental. Com um dos mais eficientes sistemas de produção no mundo e por meio da utilização de componentes modulares, a Scania minimiza o desperdício de todas as maneiras. Materiais perigosos são utilizados apenas quando absolutamente necessários, e a manipulação e o descarte são controlados com rigidez. Ao término da vida útil do veículo, a Scania fornece orientações detalhadas sobre desmontagem e descarte. Diversos componentes do veículo foram projetados para serem reciclados e são marcados para uma fácil identificação.

Breve hitória dos motores de combustão interna

Muitas pessoas andam de carro o tempo todo e não fazem a menor idéia de como funciona essa maquina que cada vez vai ficando mais aprimorada e complexa e hoje vamos falar do coração dos automóveis que é o motor. Desde o primeiro veículo autopropelido, ou seja, capaz de se mover sozinho por meio de potência gerada por componentes fixos à sua estrutura, o motor para a propulsão a combustão interna vem sendo aprimorado. Muitas das soluções que acreditamos serem modernas, surpreendentemente são quase tão antigas quanto o próprio motor. Passaremos brevemente pela história da criação e os principais fatos e invenções que tornaram nossos motores atuais o que são.

Os motores atuais de aplicação automobilística estão em desenvolvimento há mais de 100 anos. A grande maioria das inovações tecnológicas, estudos termodinâmicos e aperfeiçoamento da eficiência global dos motores de combustão interna ocorreram ao longo da história do transporte viário motorizado. Vamos fazer uma breve passagem sobre os primeiros motores e suas aplicações iniciais.

No ano de 1854, o primeiro projeto de um motor de combustão interna foi patenteado na Itália pelos engenheiros Eugenio Barsanti e Felice Matteucci. O projeto consistia na utilização da energia de expansão de gases liberada pela combustão de uma mistura explosiva de ar e hidrogênio para movimentar um pistão e transformar este movimento linear em um movimento rotativo, com o uso de uma árvore de manivela. Este motor nunca foi produzido em quantidade.

Réplica do modelo de motor Baranti-Matteucci

Em 1860, o belga Jean Joseph Etienne Lenoir utilizou o conceito de Barsanti e Matteucci para criar um motor dois-tempos que utilizava gás explosivo, com o uso de uma vela de ignição para iniciar a queima.


Motor de combustão interna de Lenoir.

Em 1863, Lenoir criou uma carruagem motorizada de três rodas chamada Hippomobile, equipada com o motor por ele projetado, de 2.543 cm³ de cilindrada, que queimava petróleo e fez uma viagem-teste de Paris até a cidade de Joinville Le Pont. Ao longo da vida, Lenoir vendeu aproximadamente 350 Hippomobiles.


Hippomobile de Lenoir, 1863

Em 1870, Siegfried Samuel Marcus, alemão, instalou um motor de combustão em um carro-transportador, com o diferencial de que este seria o primeiro uso de derivados de petróleo como combustível, batizado de Marcus I, para o transporte de pequenas mercadorias.


Marcus I, de Siegfried Marcus, 1870.

Após alguns anos trabalhando em técnicas de sistemas de ignição de baixa tensão e um sistema de carburação por passagens rotativas, o que hle rendeu uma patente no estudo do magneto em 1883, Marcus apresentou seu segundo projeto em 1888, o Marcus II.


Marcus II, de Siegfried Marcus, 1888.

Durante os anos em que Marcus trabalhava no projeto do Marcus II, outro alemão, Nikolaus Otto desenvolvia seu conceito do ciclo Otto, com os quatro tempos de funcionamento do motor (admissão, compressão, explosão e descarga ou escape). Otto criaria o primeiro motor de combustão interna eficiente que queimava combustível dentro do cilindro, em uma câmara de combustão propriamente dita, em 1876, juntamente comGottlieb Daimler e Wilhelm Maybach. Antes disso, Otto já havia empregado o conceito de Lenoir em outros motores.

O conceito do motor de quatro tempos criado por Otto seria o padrão para a maioria dos desenvolvimentos que viriam a seguir e na maioria dos automóveis hoje em dia. Karl Benz, que em 1879 criara um motor dois-tempos baseado no ciclo de Otto, utilizou novamente este conceito e criou seu próprio motor de quatro tempos, que foi empregado no famoso Benz Motorwagen de 1885, o primeiro automóvel produzido comercialmente com motor de ciclo Otto, lançado ao público oficialmente em 1886.


Benz Motorwagen, de Karl Benz, 1885.

O motor do Motorwagen de 1886 era um monocilindrico de 954 cm³ de 0,5 kW (0,67 cv) que atingia rotações da ordem de 250 rpm. Abaixo vemos o grande volante, acumulador de energia cinética que dá estabilidade ao motor, uma vez que o ciclo de funcionamento é irregular e gera pulsos de energia, proveniente da combustão dos gases.


Motor do Benz Motorwagen, 1885

Juntamente com os trabalhos de Daimler e Maybach, os franceses eram devidamente representados por René Panhard e Emile Levassor, que fabricavam sob licença os motores de Daimler em 1890. As inovações da Panhard-et-Levassor foram muito além dos motores, com projetos muito avançados em construção de chassi.


Panhard-et-Levassor Tipo Q 50hp, 1905

Um dos modelos mais interessantes criados por Levassor e Panhard foi o Tipo Q 50hp, equipado com um motor de quatro cilindros em linha e cabeçotes individuais em formato de “T”, com fluxo cruzado de gases, admitindo-se por um lado do bloco e o sistema de escapamento do lado oposto, esquema amplamente utilizado hoje.



Motor Panhard-et-Levassor Tipo Q, 1905.

Paralelamente aos trabalhos nos motores de ciclo Otto, o engenheiro James Atkinson trabalhava em seu motor de ciclo próprio e único, com os quatro ciclos de funcionamento ocorrendo em uma revolução do motor. O ciclo Atkinson apresentava-se mais eficiente que o ciclo de Otto, mas não necessariamente gerava mais potência, pois o volume admitido não era eficazmente comprimido, liberando menos energia. Os motores de ciclo Atkinson viriam a ser utilizados anos depois, inclusive nos automóveis híbridos atuais, como o Toyota Prius.

Rudolf Diesel também estava desenvolvendo seu ciclo de funcionamento de motores de combustão interna, baseado no modelo de ignição por compressão, que foi apresentado em 1900 ao público.


O motor que Diesel criou e patenteou o conceito, em 1897.

Alguns anos depois, em 1923, o primeiro carro de produção equipado com um motor de ciclo Diesel seria lançado, o modelo da Benz que utilizava o motor tipo OB2.

Novamente nos motores de ciclo Otto, a tecnologia dos motores era praticamente toda voltada para os motores monocilíndricos. Em 1889, os projetos dos parceiros Daimler e Maybach já estavam evoluindo para um motor de dois cilindros independentes montados com uma árvore de manivela comum, separados por ângulo pequeno, que formavam um “V”. Este motor possuía válvula de admissão automatizada, por ação de um diferencial de pressão da câmara de combustão, e a válvula de escape era acionada mecanicamente.

Mais inovações vieram da empresa Daimler Motoren Gesellschaft, sociedade de Daimler e Maybach. Em 1894, foi apresentado o modelo de motor conhecido como Phoenix, o primeiro motor de quatro cilindros em linha (2.100 cm³), equipado com árvore de comando para a válvula de escapamento e carburador. Foi instalado em um carro de produção em 1898. Em 1900, novas tecnologias foram aplicadas nos motores M11644 de 5.918 cm³ de quatro cilindros, como o comando de válvula de admissão, já conhecido como Mercedes 35hp de corrida.


Mercedes 35HP Rennwagen, 1900.



Motor M11644 do Mercedes 35hp Rennwagen, 1900.

As mudanças agora faziam do motor do 35hp o primeiro motor eficiente equipado com duas válvulas por cilindro acionadas por árvores de comando, uma de cada lado do bloco, acionadas por engrenamento externo ao bloco. Motores de seis cilindros em linha também foram desenvolvidos durante os anos, sendo mais suaves em funcionamento. O primeiro motor de seis cilindros foi uma criação da Napier, em 1903. Em 1906, o primeiro Mercedes recebeu um motor de seis cilindros, projetado por Maybach, o modelo M14126 de 11.080 cm³, e recebeu a designação de 120HP Rennwagen.


Mercedes 120HP Rennwagen, 1906.


Motor M14126 do Mercedes 120HP Rennwagen, 1906.

Nos anos seguintes, os automóveis da Mercedes receberiam acréscimo de potência pelo aumento da cilindrada dos seus motores, atingindo a marca de um motor de quatro cilindros em linha de 17.330 cm³ em 1908.


Mercedes 150HP Semmering Rennwagen, 1908.

Campeonatos de recorde de velocidade já existiam desde o início da criação do automóvel, e este tipo de competição foi um dos principais responsáveis pelos desenvolvimentos de motores a combustão interna, juntamente com corridas de estrada.


Um dos primeiros mais relevantes modelos foi o Darracq 200hp, um veículo que utilizou um dos primeiros motores V-8 construídos especificamente para automóveis. Anos antes, em 1902, Léon Levavasseur patenteou o conceito do motor de oito cilindros em “V”, mas apenas dois anos depois a empresa americana Marmom aplicaria o conceito em um automóvel, e no ano seguinte a inglesa Rolls-Royce aplicou em uma série muito limitada de três carros, com motores de pequeno porte para os padrões da época, com 3.535 cm³.


Darracq 200hp, 1905.

Em 1905, um Darracq 200hp atingiu a marca de 175,44 km/h, marcando um novo recorde de velocidade terrestre. O carro era equipado com um motor V-8 a 90° de 25.400 cm³, desenvolvido especialmente para o evento da quebra do recorde de velocidade.



Motor do Darracq 200hp, 1905.

A influência da geometria da câmara de combustão já era estudada desde o começo do século, pela Premier e seu modelo de quatro cilindros, com comando no cabeçote acionado por engrenagem, este datado de 1903. A empresa belga Pipe também aplicou o conceito da câmara hemisférica em seus motores, em 1905.


Motor Premier com câmaras hemisféricas, 1903.

Assim como a geometria da câmara, as válvulas foram alvo de muitos estudos. Em 1912, Ettore Bugatti apresentou o modelo Tipo 18, equipado com um motor de quatro cilindros em linha, de 5.027 cm³, equipado com três válvulas por cilindro e um comando de válvulas montado no cabeçote. A adoção de mais uma válvula foi uma tentativa de melhorar a eficiência volumétrica do motor melhorando a admissão. Em 1921, a Peugeot utilizou um motor com cinco válvulas por cilindro em seu carro de competição.



Bugatti Tipo 18, equipado com motor de três válvulas por cilindro, 1912.

Outras formas construtivas foram sendo desenvolvidas pelo mundo, sendo uma das mais curiosas, criada por Charles Yale Knight, e apresentada como protótipo em 1905. O motor consistia em um sistema de válvulas por camisa deslizante, que de acordo com a movimentação relativa do pistão, abria ou fechava a passagem dos dutos de admissão e escapamento.




Motor Knight de quatro cilindros, 1905.

Algumas empresas adotaram o motor desenvolvido por Knight, entre elas a própria Daimler em 1909, bem como a Mercedes, Minerva, Columbia, Stoddart-Dayton, Panhard-et-Levassor e Willys. Talvez a mais promissora parceria tenha sido com a Willys, que utilizou os motores Knight de 1914 até 1933, inclusive com um modelo V-8 em 1917.


Silent Knight de quatro cilindros de uso pessoal de Charles Knight, 1906.

Uma “melhoria” do ciclo criado por Otto seria estudada pelo americano Harry Miller. Em 1915, ele apresentou um motor de seis cilindros em linha desenvolvido para uso aeronáutico, aplicado em carros de corrida.

O ciclo por ele criado consistia em um estágio misto e duplo de admissão e compressão, com a válvula de admissão permanecendo aberta por mais tempo que no ciclo convencional. Enquanto o pistão desloca-se em direção ao PMS, a válvula está aberta, permitindo que um fluxo seja criado. Neste caso, o aumento de pressão no cilindro faria com que o volume admitido fosse rejeitado de volta para o duto de admissão. A solução de Miller foi a aplicação de uma superalimentação com um compressor mecânico de deslocamento positivo. A vantagem deste novo ciclo é que o pistão começaria a realizar o trabalho de compressão em maior avanço de rotação do motor, tendo no final do curso o mesmo valor de compressão, mas realizando menos trabalho, assim aumentando sua eficiência energética.

Os estudos de eficiência mecânica dos motores continuavam crescendo, em 1912 a Fiat apresentou seu primeiro motor com duplo comando no cabeçote (double overhead camshaft, DOHC), nos seus modelos com duas ou quatro válvulas por cilindro, seguidos pela Peugeot com o L76 na configuração de câmara hemisférica com quatro válvulas por cilindro, no final do mesmo ano, e a Alfa Romeo em 1914. Ainda em 1914, a Mercedes também partiu para os motores multiválvulas, mas ainda com o sistema de uma árvore de comando comum aos sistemas de admissão e escapamento.


Peugeot L76, 1912

Ainda existiam problemas relacionados à eficiência termodinâmica dos motores, as trocas de calor não eram realizadas de maneira eficiente, o que reduzia consideravelmente o rendimento global dos motores. Os problemas de aquecimento de grandes motores necessitavam de atenção, pois a maioria dos motores eram resfriados a ar, ou por sistemas complexos de circulação de água por convecção.

Emile Delahaye criou para seus motores um sistema de arrefecimento com circulação forçada de água, o que permitia que o motor trabalhasse mais frio, assim podendo ser submetido a maiores esforços. Outra maneira que poderia ser empregada para aumentar o rendimento dos motores era a admissão forçada de ar.

A Mercedes mais uma vez foi a pioneira em produção com o modelo 6/25/40hp de 1921, equipado com o motor M65134 de quatro cilindros em linha e 1.499 cm³. Este motor gerava 48,5 kW (66 cv) com uma taxa de compressão de 5,35:1.



Mercedes 6/25/40hp supealimentado, 1921


Motor M65134 do Mercedes 6/25/40hp superalimentado, 1921

O desenvolvimento dos compressores mecânicos de deslocamento positivo para motores automotivos foi um dos grandes marcos dos anos 1920 e 1930. O conceito do compressor mecânico, ou supercharger, foi patenteado pro Gottlied Daimler em 1885. Existem relatos de que um construtor americano chamado Lee Chadwick teria utilizado em um protótipo um compressor mecânico em 1908, mas não foi colocado em produção.

A superalimentação permitia elevar substancialmente o rendimento volumétrico dos motores, pois era possível admitir mais mistura ar-combustível para dentro do cilindro, permitindo uma queima de maior quantidade e qualidade. Diversos modelos de automóveis de competição utilizaram os compressores mecânicos para aumentar potência dos motores, entre eles a Alfa Romeo com o modelo P2, a Delage e a Fiat. Talvez os mais famosos exemplos de motores superalimentados fossem os Bentley Blower de 1929, equipados com o motor 4.500 cm³ para disputar as 24 Horas de Le Mans.


Bentley Blower, 1929.

A alemã Auto Union mostraria sua capacidade de desenvolvimento com o modelo Tipo C, de 1936, que possuía um motor V-16 com compressor mecânico de dois estágios, capaz de gerar 388 kW (527 cv) de potência. Os modelos da Auto Union, que foram projetados por Ferdinand Porsche, eram os principais representantes da Alemanha nas corridas internacionais equipados com superalimentação, juntamente com a Mercedes e os modelos W25A e posteriormente W125.


Auto Union Tipo C, 1936.


Motor M25A Mercedes, 1934.

A superalimentação não seria privilégio de automóveis de competição, pois era uma tecnologia cada vez mais empregada em carros de rua. A Duesenberg americana apresentaria o modelo SJ, a Bugatti disponibilizaria o recurso no Tipo 37A, a Mercedes apresentava os modelos 500K e 540K.

Durante muitos anos seguintes, as tecnologias envolvidas em desempenho de motores a combustão interna foram voltadas para a aviação, durante o período da Segunda Guerra Mundial. As necessidades especiais de uso aeronáutico trouxeram tecnologiais ao automóveis anos depois. A superalimentação era uma característica comum para motores de alto desempenho, bastante utilizada na aviação por conta da perda de rendimento dos motores de aspiração natural em elevadas altitudes.

As inovações também deram-se nas áreas de materiais mais nobres, leves e resistentes, combustíveis com maior poder calorífico e na forma de se alimentar a câmara de combustão com combustível vaporizado. Os carburadores da época estavam tornando-se cada vez mais eficientes, mas ainda havia muito que se melhorar.

Em 1952, a Mercedes apresentou o modelo 300 SL, equipado com o primeiro motor automobilístico que utilizava sistema de injeção mecânica direta de combustível Bosch. Antes deste, apenas motores aeronáuticos possuíam este sistema de alimentação, como o Daimler-Benz DB 601 que equipava os caças alemães Messerschmitt Bf 110. Diversas variações deste motor foram criadas, equipando de caças leves a bombardeiros pesados, como o Heinkel He177.

Sistemas de injeção de água foram utilizados por motores aeronáuticos durante a Segunda Guerra Mundial, como forma de aumento de potência e resfriamento da câmara. Com a injeção de água, a temperatura era reduzida e o vapor gerado aumentava a pressão interna do cilindro, produzindo mais potência sem risco de detonação.


Motor M194 Mercedes, 1954.

Os sistemas de injeção direta permitiam melhor atomização do combustível dentro da câmara, aumentando assim o rendimento global do motor. Sistemas de injeção de combustível no sistema de admissão foram criados posteriormente com controles eletroeletrônicos.


Outro recurso muito utilizado atualmente é a variação de atuação das válvulas em duração e levantamento, mais conhecidos como “comandos variáveis”. O primeiro motor de combustão a pistão a utilizar esse recurso foi o Lycoming R-7755, desenvolvido durate a Segunda Guerra Mundial para equipar bombardeiros aliados, mas nunca foi utilizado.


Motor Lycoming R-7755 com comando variável.

A primeira aplicação automotiva patenteada do comando variável foi feita pela Fiat no final dos anos 1960, com um sistema hidráulico que podia variar a posição de articulação dos balancins de válvulas. Em 1975, a General Motors patenteou um sistema de controle de levantamento das válvulas para poder trabalhar com valores reduzidos de levantamento quando a carga do motor era baixa, mantendo a velocidade do fluxo admitido elevada por ter uma área de passagem reduzida. O projeto foi abandonado por motivos de complexidade de lidar com levantamentos muito reduzidos.

Cinco anos depois, a Alfa Romeo aplicou o conceito em seus motores de produção seriada. Recurso muito semelhante foi utilizado pela Honda, no sistema mais conhecido atualmente de comandos variáveis, o VTEC.


O sistema VTEC da Honda.

A possibilidade de se alterar as características dos comandos de válvula permite ao motor apresentar comportamentos mais eficazes em diversas faixas de rotação do motor, permitindo funcionamento com torque para baixas rotações, e elevado fluxo de mistura admitida para gerar potência em elevadas velocidades de funcionamento do motor.

Estes são alguns dos recursos utilizados na engenharia de motores ao longo dos vários anos de evolução tecnológica.