Breve historia sobre a Lincoln

A Lincoln surgiu em 1917, quando o executivo Henry Leland deixou a Cadillac para produzir motores aeronáuticos na Primeira Guerra Mundial. Ao fim do conflito, ele começou a fazer carros de luxo: o prestígio dos Lincoln era tão grande que logo caiu nas graças de Edsel Ford, que não mediu esforços para comprá-la e transformá-la na divisão de luxo da Ford em 1922. Criativo, o filho de Henry Ford customizou um Lincoln- Zephyr para seu uso nos anos 30: os estribos foram suprimidos e o capô tornou-se mais baixo e longo. O estepe ficava exposto na traseira, adotando o estilo continental, em voga na Europa. O que parecia um capricho pessoal seduziu todo o círculo social de Edsel: em 1940, nascia o Lincoln Continental.

O novo topo de linha da Lincoln oferecia um V12 de 4,8 litros e câmbio manual de três marchas. Interrompida em 1942, a produção seria retomada após a Segunda Guerra, em 1946, mas também durou pouco. Para correr atrás da Cadillac, a Lincoln desenvolveu um novo topo de linha para 1949: o Cosmopolitan. Mas o nome Continental era forte demais para ser esquecido e ressurgiu como divisão independente em 1956, com destaque para o Mark II, um cupê discreto e elegante. O motor era um V8 6.0 e a qualidade de construção, tão esmerada que arrebatou o cliente mais famoso da Cadillac, Elvis Presley.



Caríssimo e pouco rentável, o Mark II logo foi substituído pelo Mark III, em 1958. Extinta como divisão, a Continental era reabsorvida pela Lincoln, compartilhando sua carroceria espalhafatosa com os demais modelos e eliminando os caros detalhes feitos à mão. Era o maior, mais pesado e mais espaçoso sedã americano da história, mas tinha também o maior motor do mercado: um V8 7.0 de 375 cv.



Com discretas mudanças, o Continental evoluiu para o Mark IV em 1959 e o V em 1960. Até que em 1961 a elegância e a discrição estavam de volta, no Mark VI, com as linhas retas e funcionais que ditaram o estilo por todos os anos 60. Sedã ou conversível, tinha sempre as portas traseiras suicidas. Menor em comprimento e largura, reza a lenda que o design veio de Robert McNamara, após ver o esboço do Thunderbird de quatro lugares: o então presidente da Ford sugeriu o comprimento maior e as portas traseiras, que resultaram nas medidas enxutas que contribuem para a graça de seu desenho minimalista. A elegância se repetia no interior luxuoso, também de linhas retas. O motor ainda era o enorme V8 7.0, agora com 300 cv. As vendas dobraram no ano e continuaram a crescer em 1962. O Continental atravessou a década de 60 com pequenas evoluções, enquanto as vendas continuaram a crescer. Preterido, o conversível saiu de linha em 1968, quando o milionésimo Lincoln era produzido.



Após a quarta geração, o Continental nunca mais teve o mesmo sucesso, carisma e status. A quinta atravessou os anos 70 sem mudanças e sofreu um retrocesso, com a volta do chassi de longarinas e da porta traseira convencional. Perdeu o V8 na sexta geração (1980) e foi ganhando tecnologia, mas perdendo personalidade. A sétima (1982) ficava ainda menor e a oitava (1988) perdia a tração traseira e o V8, compartilhando a base com o Ford Taurus. O V8 voltaria na nona (1995), mas tarde demais para recuperar seu prestígio. O Continental se despediria em 2002, de forma triste e melancólica, sem fazer jus ao brilho de 63 anos de história.

ALVO MÓVEL

Foi num Continental conversível 1961 que John F. Kennedy foi assassinado em 22 de novembro de 1963. Após o atentado, o veículo recebeu um teto à prova de balas e permaneceu a serviço da Casa Branca até 1977.

FICHA TÉCNICA

Motor V8 de 7 litros

Potência 320 cv a 4 600 rpm

Torque 63,1 mkgf a 2 600 rpm

Câmbio automático de 3 marchas, tração traseira

Carroceria fechada, 4 portas, 6 lugares

Dimensões comprimento, 541 cm; 

largura, 199 cm; 

altura, 136 cm; 

entreeixos, 312 cm
Peso 2 292 kg
0 a 100 km/h 11 segundos
Velocidade máxima 185 km/h

Lincoln Continental Mk III de 1969 até 1971

Duelo entre um Jaguar E-type e um Corvette Sting Ray

Então, já que eu estava muito a fim de sentir na pele o duelo entre dois de meus esportivos favoritos, o Jaguar E-type e o Corvette Sting Ray, tratei de convencer o pessoal que seria muito legal e que todo mundo ia gostar que gente fizesse uma matéria desse duelo de cachorro grande.

Gosto desse lance de reviver duelos do passado, tipo Frazier x Ali, Jofre x Harada, e também me atrai pensar em duelos impossíveis no boxe. Por exemplo: o que seria uma luta Frazier x Tyson, ambos em suas melhores formas? Mas com boxe não dá, pois a idade pesa no lombo dos humanos, mas com carro dá, e quem sabe um dia poderei colocar modernos contra antigos...

Mas essa dos dois antigos fiz, e, além dessa citada, que foi publicada na Car and Driver Brasil, o Bob fiz um comparativo entre o Porsche 911T 1968 contra o Alfa Giulia Sprint Veloce 1967 no nosso programa-piloto do Speed Masters.



E então levamos para Interlagos um E-type cupê 1970 e um Sting Ray 1963. Também, de lambuja, foi um Stingray 1970, já que ele estava muito na mão, mas eu temia que colocando três no rolo fosse demais e poderia embaralhar a coisa, apesar dele caber no comparativo, já que, afinal, o E-type enfrentou essas duas gerações de Corvette.
Note que a um chamo de Sting Ray e a outro, Stingray, tudo junto, pois ao mudarem o modelo, em 1968, juntaram as palavras.

Alguém dirá que em 1963, quando o Sting Ray split window (janela repartida, em referência à sua vigia traseira bipartida, só característica dos modelos 1963, pois no ano seguinte já a eliminaram por atrapalhar a visão traseira) foi fabricado, o E-type tinha um motor seis cilindros de 3,8 litros e esse cupê de 1970 tinha um de 4,2 litros. Tudo bem, não esquente, pois a potência foi mantida, 265 cv, e só o torque é que aumentou, e pouco. O comparativo, portanto, continua valendo.

Além do mais, pequenos detalhes não me interessavam, pois o que me interessava mesmo é que eu estava com essa vontade encruada de guiar os carros em Interlagos, tirando o traseiro de um e botando o traseiro ainda quente no outro, e boa.

Só assim é que dá pra gente sentir as diferenças claramente. Se desse pra fazer eu faria.

Esse Sting Ray tinha um V-8 de 327 polegadas cúbicas (101,6 x 82,55 mm, ou seja, 5.341 cm³) e sua potência era de 300 hp – potência SAE bruta, pois só 1972 os americanos passaram a usar potência SAE líquida. Na época havia outros motores para o modelo, mais fortes ou mais fracos, mas esse 327 de 300 hp é bem representativo.

O Stingray tinha um V-8 350-pol³ (5.740 cm³) de 350 hp.

Na filmagem o leitor também verá um racha que fizemos, uma arrancada com os três alinhados. Creio que o resultado merece uns esclarecimentos. O E-type estava com pneus com pouco uso, porém velhos e ressecados, o que lhes dava pouca aderência; basta ver o que ele patinou na arrancada. Daí que acho que ele teria arrancado melhor se estivesse com pneus em dia.



O Stingray também teria arrancado melhor e explico: depois dessa arrancada fiquei cabreiro, pois a lógica diz que um de 300 hp não pode levar um de 350 hp assim na moleza, e aí fui fuçar descobri que o segundo estágio do carburador Holley quadrijet não estava abrindo. Coisa fácil que logo arrumei, e aí, claro, o carro mudou.

Vale notar que os três pilotos sabiam arrancar direitinho e não precisavam de aulas de ninguém para tirar dos carros o que eles tinham para dar.

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