O projeto do SP2 nasceu em 1969. Foi grande o número de desenhos que saíram das gavetas,mas o escolhido foi o de Mário Piancastelli. Foi exposto pela primeira vez na Feira da Indústria Alemã – realizada em março de 1971, em São Paulo. O público ficou maravilhado, mesmo que dividindo espaço com o fantástico Mercedes-Benz C111.
O nome SP2 foi uma homenagem a São Paulo, estado onde ele foi projetado, apesar de que alguns dizem ser as iniciais de Sport Prototype.
Na década de 60, os carros que mais chamavam atenção aos jovens era os modelos esportivos como os porches mustang tambem os nacionais eram o Karmann Guia (em duas versões, a tradicional lançado em 1962, e a TC, produzido pela VW, e o Puma, que era uma produção de uma empresa independente, todavia utilizasse componentes mecânicos do VW Fusca. As vendas do Karmann-Ghia não tinham o mesmo sucesso do Puma, que estava no auge e era um verdadeiro sonho de consumo. A VW decidiu participar do mercado esportivo com um novo carro, arrojado e moderno, que pudesse ser melhor que o Puma.
Rudolf Leiding no comando da VW do Brasil, e empenhado em conquistar esta fatia do mercado de esportivos e com o projeto pronto que possuia várias vantagens sobre os concorrentes: o SP2 era construído de chapa de aço e não de fibra de vidro como os Puma, possuia a garantia da marca Volkswagen, não era uma simples adaptação baseada em chassi de Fusca, além de possuir um desenho moderno, bonito e arrojado.
Desde que o SP2 apareceu tirou o sono de muita gente. Na última semana de junho de 1972 havia aglomerações nos revendedores para conhecê-lo. Um dos revendedores precisou recorre a polícia, pois passava das 22 horas e o pessoal não saía de perto do carro.
Seu preço era caro, pois podia-se levar 2 Fusca 1300 pelo mesmo valor. Seu acabamento era luxuoso, tinhas bancos anatômicos revestidos de couro e os cintos de segurança eram de três pontos.
A baixa altura do carro (116 centímetros) exige um certo contorcionismo na entrada. Mas tem um a boa posição para dirigir meio deitada.
A Volks parou a fabricação em dezembro de 1975 depois de 10025 unidades produzidas. Muitos foram exportados.
SP2, o primeiro carro nacional totalmente projetado no Brasil, foi desenhado por Senor Schiemann, que desde 1969 já tinha idealizado o desenho básico do carro. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970, projeto este que ficou conhecido como "Projeto X", e era guardado a sete chaves pela VW. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. Após muita expectativa, finalmente foi exibido ao público, dividindo a atenção da feira com o protótipo C111 da Mercedez Benz.
Como já era esperado, as reações do público e da imprensa foram das mais positivas, sobretudo pelo estilo agradável do carro. Durante mais um ano ainda, o esportivo da VW manteve o público em suspense, recebendo pequenas modificações e acertos finais para chegar ao mercado.
Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o novo carro, batizado de SP (iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido) nas versões SP1 (1.584 cc e 65 cv) e SP2 (1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro apenas em julho, e o lançamento foi um sucesso. No exterior, o esportivo brasileiro também foi notícia. A revista alemã Hobbyanunciou-o como o "Volkswagen mais bonito do mundo". Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, avaliou o SP2 e conclamou a matriz alemã a produzí-lo em escala mundial.
O SP2 foi construido com chassis e mecânica basicamente da VW-Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor de 1679cc com dupla carburação (Solex 34 PDSIT). Os 75cv a 5000rpm levam o SP2 a 100Km/h em apenas 13 segundos, uma boa marca para 1972.
Um detalhe interessante é a altura do carro, de apenas 1158mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porsche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.
Artigo publicado na revista Quatro Rodas Especial no. 3 - Carros Clássicos "Mitos do Século XX" (novembro de 1998)
Segundo o "Suplemento de Peças Novas para o Modelo 149 (VW SP-1 e VW SP-2)" que contém figuras e códigos das peças que as revendas possuiam, existiam as seguintes opções de veículos:
Na década de 60, os carros que mais chamavam atenção aos jovens era os modelos esportivos como os porches mustang tambem os nacionais eram o Karmann Guia (em duas versões, a tradicional lançado em 1962, e a TC, produzido pela VW, e o Puma, que era uma produção de uma empresa independente, todavia utilizasse componentes mecânicos do VW Fusca. As vendas do Karmann-Ghia não tinham o mesmo sucesso do Puma, que estava no auge e era um verdadeiro sonho de consumo. A VW decidiu participar do mercado esportivo com um novo carro, arrojado e moderno, que pudesse ser melhor que o Puma.
Rudolf Leiding no comando da VW do Brasil, e empenhado em conquistar esta fatia do mercado de esportivos e com o projeto pronto que possuia várias vantagens sobre os concorrentes: o SP2 era construído de chapa de aço e não de fibra de vidro como os Puma, possuia a garantia da marca Volkswagen, não era uma simples adaptação baseada em chassi de Fusca, além de possuir um desenho moderno, bonito e arrojado.
Desde que o SP2 apareceu tirou o sono de muita gente. Na última semana de junho de 1972 havia aglomerações nos revendedores para conhecê-lo. Um dos revendedores precisou recorre a polícia, pois passava das 22 horas e o pessoal não saía de perto do carro.
Seu preço era caro, pois podia-se levar 2 Fusca 1300 pelo mesmo valor. Seu acabamento era luxuoso, tinhas bancos anatômicos revestidos de couro e os cintos de segurança eram de três pontos.
A baixa altura do carro (116 centímetros) exige um certo contorcionismo na entrada. Mas tem um a boa posição para dirigir meio deitada.
A Volks parou a fabricação em dezembro de 1975 depois de 10025 unidades produzidas. Muitos foram exportados.
SP2, o primeiro carro nacional totalmente projetado no Brasil, foi desenhado por Senor Schiemann, que desde 1969 já tinha idealizado o desenho básico do carro. A frente do SP2 foi inspirada no modelo europeu VW 412 (Type 4), (assim como os brasileiros Variant e Brasilia, também criados por Leiding). Mas, os trabalhos na prancheta começaram mesmo em novembro de 1970, projeto este que ficou conhecido como "Projeto X", e era guardado a sete chaves pela VW. Leiding ficou impressionado com o desenho do novo carro e mandou construir um protótipo para a Feira da Industria Alemã, em São Paulo, em março de 1971. Após muita expectativa, finalmente foi exibido ao público, dividindo a atenção da feira com o protótipo C111 da Mercedez Benz.
Como já era esperado, as reações do público e da imprensa foram das mais positivas, sobretudo pelo estilo agradável do carro. Durante mais um ano ainda, o esportivo da VW manteve o público em suspense, recebendo pequenas modificações e acertos finais para chegar ao mercado.
Finalmente, em junho de 1972 foi lançado o novo carro, batizado de SP (iniciais de São Paulo, estado onde foi idealizado e produzido) nas versões SP1 (1.584 cc e 65 cv) e SP2 (1.678 cc e 75 cv). A maioria dos revendedores recebeu o primeiro carro apenas em julho, e o lançamento foi um sucesso. No exterior, o esportivo brasileiro também foi notícia. A revista alemã Hobbyanunciou-o como o "Volkswagen mais bonito do mundo". Outra publicação, a Car & Driver, norte-americana, avaliou o SP2 e conclamou a matriz alemã a produzí-lo em escala mundial.
O SP2 foi construido com chassis e mecânica basicamente da VW-Variant, com algumas diferenças, como freios dianteiros a disco e motor de 1679cc com dupla carburação (Solex 34 PDSIT). Os 75cv a 5000rpm levam o SP2 a 100Km/h em apenas 13 segundos, uma boa marca para 1972.
Um detalhe interessante é a altura do carro, de apenas 1158mm, mais baixo que o Karmann Ghia ou o Porsche 914. Foi o carro nacional de série mais baixo já produzido.
Artigo publicado na revista Quatro Rodas Especial no. 3 - Carros Clássicos "Mitos do Século XX" (novembro de 1998)
SP2 Volkswagen
O esportivo brasileiro virou item de colecionador e já consta de catálogos internacionais.
"Inspiradas nos grandes GTs, as duas versões do SP foram as primeiras aventuras da Volkswagen no mundo dos esportivos. Mas feito sobre o chassi da Variant e inspirado no design do Porsche, o SP2 não tinha nem motor nem suspensão para tanta pretensão. Com pneus 185 em rodas de aro 14 e distante 1,15m do solo, seu assoalho plano fica longe das lombadas, motivo de orgulho para um legítimo esportivo. O que fez dele um clássico foram a produção unicamente brasileira e o visual arrojado. Dos mais de 10 000 SP fabricados desde a estréia, em 1972, até 1975, quando parou de ser fabricado, 670 foram exportados. Colecionadores, príncipes árabes e até Michael Jackson têm seus exemplares."Segundo o "Suplemento de Peças Novas para o Modelo 149 (VW SP-1 e VW SP-2)" que contém figuras e códigos das peças que as revendas possuiam, existiam as seguintes opções de veículos:
149 = Veículo VW SP-1
149/1 = Veículo VW SP-1 com revestimento de couro
149/2 = Veículo VW SP-2 com farol de iodo, console e luz de leitura.
149/3 = Veículo VW SP-2 com revestimento de couro, farol de iodo, console e luz de leitura.
Seu desenho é muito bonito, e se mantém atual até os dias de hoje. O SP2 possuia muitos detalhes incomuns para a época, como os frisos laterais em vermelho refletivo, limpadores de pára-brisas com hastes pantográficas e pára-choques de borracha. Painel muito completo com velocímetro, conta-giros, relógio, amperímetro, marcador de combustível e temperatura do óleo do motor. Acendedor de cigarros embutido, ventilação e luzes de leitura de mapa nas portas. Foi também o primeiro modelo nacional a possuir alavanca de acionamento dos limpadores de pára-brisa na coluna de direção.
Quase três mil unidades foram vendidas naquele segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes, a demanda caiu, mas, manteve o mercado estável. O carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1975, o SP1 (que teve pouquíssimas unidades) já não estava mais disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo. Também já não havia mais a opção de estofamento dos bancos em couro. A VW chegou a cogitar a substituição do motor por outro mais potente, do VW-Passat (refrigerado a água), na dianteira, cujo protótipo foi chamado de SP3. Porém, o custo do investimento para a produção normal seria muito elevado, e o retorno duvidoso. Infelizmente não passou de um protótipo.
Quase três mil unidades foram vendidas naquele segundo semestre de 1972. Nos anos seguintes, a demanda caiu, mas, manteve o mercado estável. O carro não recebeu modificações, exceto novas cores. Em 1975, o SP1 (que teve pouquíssimas unidades) já não estava mais disponível, permanecendo apenas o SP2, que inclusive já era o nome popular do modelo. Também já não havia mais a opção de estofamento dos bancos em couro. A VW chegou a cogitar a substituição do motor por outro mais potente, do VW-Passat (refrigerado a água), na dianteira, cujo protótipo foi chamado de SP3. Porém, o custo do investimento para a produção normal seria muito elevado, e o retorno duvidoso. Infelizmente não passou de um protótipo.
O SP2 continuou em linha até fevereiro de 1976, com a marca de 10205 unidades produzidas, sendo que 670 unidades foram exportados para a Europa. Decorrido hoje um quarto de século do lançamento, e 21 anos após ter saído de cena, qualquer um dos raros remanescentes do SP2, desde que originais e impecáveis, continuam chamando a atenção por onde passam. Suas linhas não envelhecem. Ser proprietário de um SP2 em bom estado é com certeza um motivo de muita satisfação, sendo privelégio de poucos colecionadores e alguns museus.
Um projeto tão arrojado como o do SP2, mas destinado a um mercado tão restrito, certamente seria impensável hoje para uma grande montadora. Mas o VW SP2 nasceu em uma época áurea, em que a indústria automobilística brasileira podia se dar ao luxo de sonhar.
De plástico deformável (mais seguro em caso de acidente), o painel tem conta-giros com luzes de pressão do óleo e alternador, velocímetro com luz de farol alto, relógio, medidores de gasolina e de temperatura do óleo e amperímetro. Também traz rádio e ventilador de série.
Há também no console central botões do tipo teclado para acionar as lanternas / faróis, pisca alerta, reostato da iluminação do painel, e o ventilador de duas velocidades.
Um projeto tão arrojado como o do SP2, mas destinado a um mercado tão restrito, certamente seria impensável hoje para uma grande montadora. Mas o VW SP2 nasceu em uma época áurea, em que a indústria automobilística brasileira podia se dar ao luxo de sonhar.
Porta-Malas
No porta-malas dianteiro cabem 140 litros de bagagem, apesar de parte do compartimento também abrigar estepe, bateria, ferramentas e tanque de combustível. Na traseira, onde fica o motor, são mais 205 litros, distribuídos em espaços forrados atrás dos bancos e acima do motor, onde dois cintos de segurança foram instalados para fixar volumes.
Painel
De plástico deformável (mais seguro em caso de acidente), o painel tem conta-giros com luzes de pressão do óleo e alternador, velocímetro com luz de farol alto, relógio, medidores de gasolina e de temperatura do óleo e amperímetro. Também traz rádio e ventilador de série.
Há também no console central botões do tipo teclado para acionar as lanternas / faróis, pisca alerta, reostato da iluminação do painel, e o ventilador de duas velocidades.
Bancos
Os bancos esportivos de série foram pioneiros no Brasil. Possuem assentos mais longos, apoios reguláveis para a cabeça e acolchoamento na altura dos rins para evitar dores na coluna. Os bancos são forrados em couro, e, assim como o acabamento interno, houve duas opções de cores: preto e marrom. Os cintos de segurança são de três pontos, porém não são retráteis.
Dimensões e Pesos
Detalhes da construção do VW SP2
Dimensões e Pesos
Comprimento 4212mm
Altura 1158mm
Largura 1610mm
Distância entre chassi e chão 149mm
Distância entre os eixos 2400mm
Distância entre as rodas à frente: 1342mm
atrás: 1380mm
Peso 890Kg
Carga Útil 245Kg
ChassiO chassi é de aço prensado. O túnel central do chassi é soldado a ponto e termina numa bifurcação, onde é montado o conjunto do motor e transmissão. O túnel central contém: haste de comando da caixa de mudanças, cabos de comando do freio de estacionamento, tubulação de combustível, bem como cabos de comando para a embreagem, a válvula- borboleta do acelerador e o dispositivo de aquecimento interno.
Motor
1. Tubo de Admissão
2. Carburador
3. Válvula
4. Radiador de Óleo
5. Pistão
6. Distribuidor
7. Bomba de Gasolina
8. Filtro de Ar
9. Tubo de Ventilação do Cárter
10. Biela
11. Cilindro
12. Cabeçote
13. Vela de Ignição
14. Volante
15. Árvore de comando das válvulas
16. Filtro da bomba de óleo
17. Árvore de manivelas
18. Engrenagens de acionamento da árvore de comando das válvulas
19. Bomba de Óleo
20. Ventilador da Ventoinha
21. Carcaça da Ventoinha
22. Polia da Árvore de Manivelas
23. Silencioso
24. Bobina de Ignição
25. Câmara de Aquecimento do Ar
26. Termostato
A mistura de ar com gasolina é feita por dois carburadores, um para cada par de cilindros, de jato descendente e com bomba de aceleração. A bomba de óleo, de lubrificação forçada, é acionada pela árvore de comando das válvulas e impulsiona o óleo através dos canais do cárter, fazendo-o chegar a todos os pontos que requerem lubrificação, depois de passar pelo radiador de óleo. O arrefecimento a ar é realizado por meio de uma ventoinha, cujo ventilador, montado no prolongamento da árvore de manivelas está acoplado a uma polia que aciona uma correia e transmite movimento ao alternador. O ar, aspirado pelo ventilador, é forçado pelas chapas defletoras, de modo a envolver por todos os lados os cilindros, os quais, por sua vez, possuem aletas de resfriamento. Um termo-elemento contola o fluxo de ar pelo motor.
Motor
SP1SP2 Cilindradas 1584cc 1678ccPotência Máxima (SAE) 65 cv a 4600 rpm 75 cv a 5000 rpm
Torque (SAE) 12 mkgf a 3000 rpm 13 mkgf a 3400 rpm
Diâmetro dos cilindros 85,5 mm 88 mm
Curso do Pistão 69 mm
Razão de Compressão 7,2 : 1 7,5 : 1
Folga das válvulas Admissão / Escapamento (motor frio) 0,10 mm 0,15 mm
Capacidade do Cárter 2,5 litros de óleo
Carburador Solex 32 PDSIT Solex 34 PDSIT
Transmissão
1. Calço Dianteiro (coxim) de Borracha com Metal
2. Alavanca Seletora dos Garfos
3. Engrenagens da 4a Velocidade
4. Engrenagens da 3a Velocidade
5. Bujão Magnético de Escoamento do Óleo
6. Engrenagens da 2a Velocidade
7. Engrenagens da 1a Velocidade
8. Pinhão
9. Engrenagem Satélite
10. Engrenagem Planetária
11. Árvore Primária
12. Colar de Embreagem
13. Eixo do Garfo da Embreagem
A ligação entre o motor e a caixa de mudanças é realizada pela embreagem. Esta é constituída de um único disco seco. Na mesma carcaça encontram-se as engrenagens das quatro marchas à frente e a da marcha à ré além do diferencial. Todas as marchas para a frente são sincronizadas. As engrenagens destas marchas têm dentes helicoidais e, portanto, são silenciosas. A coroa e o pinhão são engrenagens cônicas com dentes espirais. As semi-árvores são ligadas às engrenagens planetárias do diferencial por meio de calços de articulação.
Transmissão
Caixa de Mudanças 4 marchas sincronizadas a frente e 1 a réRazão de Transmissão 1a. 1 : 3,80
2a. 1 : 2,06
3a. 1 : 1,32
4a. 1 : 0,89
Marcha ré 1 : 3,88
Razão de Transmissão do diferencial SP1:
1 : 4,125 SP2:
1 : 3,875
Eixo dianteiro
O eixo dianteiro, parafusado à cabeça do chassi, é constituido por dois tubos de aço rigidamente unidos, nos quais se encontram as barras de torção com os braços da suspensão pra as rodas dianteiras. Estas têm suspensão independente de tal forma que seus braços formam paralelogramos, o que é de alta conveniência para dirigir o veículo, em qualquer tipo de estrada.
A caixa da direção, com setor e rosca sem fim, é ligada às rodas dianteiras através do braço de ligação e barras.
Eixo traseiro
O eixo traseiro é do tipo oscilante, com suspensão independente (barras de torção cilíndricas ajustáveis)
O estabilizador na supensão dianteira e barra compensadora traseira garantem a estabilidade do veículo nas curvas.
Amortecedores
Amortecedores telescópicos, de dupla ação, na frente e atrás, absorvem vibrações e oscilações do veículo. O amortecedor da direção absorve as trepidações transmitidas ao volante.
Características Elétricas
Bateria 12 volts / 42 AhMotor de partida 12 volts / 0,7 cv
Alternador com regulador de tensão, 14 volts / 35A max.
Distribuidor com avanco automático (vácuo e centrífugo)
Sequencia de ignição 1-4-3-2
Regulagem da ignição 10o antes do ponto morto alto
Afastamento do platinado 0,4mm
Velas rosca de 14mm
Afastamento dos eletrodos 0,6 a 0,8mm
Características Gerais
Suspensão dianteira 2 barras de torção (feixes) com estabilizadorSuspensão traseira 2 barras de torção (cilindricas) com barra compensadora
voltas do volante, de batente a batente 2,7
Diâmetro mínimo da curva cerca de 11,25m
Rodas aro 5 1/2 J x 14
Pneus 185 SR 14
Pressão dos pneus dianteiros: 17lbs traseiros: 22lbs
Convergência (sem carga) 2 a 4,5mm
