Dodge Polara 1800

No começo dos anos 70, os Dodge Dart e Charger davam brilho à estrela da Chrysler. Mas isso só não bastava. A fábrica precisava era de um carro médio, para aumentar o volume de vendas. A solução foi encontrada na Inglaterra e se chamava Hilmann Avenger. O novo quatro portas já despontava como sucesso e foi trazido para servir de base para o nosso, com significativas e exclusivas modificações. Seria produzido com duas portas, uma preferência nacional. E ganharia um "motorzão" de 1800 cm3 - na Europa e na Argentina era produzido com motores de 1250 e 1500 cm3 - como forma de compensar a baixa taxa de compressão imposta pela nossa gasolina. Batizado de Dodge 1800, foi apresentado no final de 1972 e estava, pelo menos em teoria, fadado ao sucesso. Afinal, nenhum outro carro da categoria reunia tantas qualidades: motor de sobra, tamanho "maior por dentro que por fora", soluções inéditas de segurança, porta-malas generoso e um desenho de concepção atual. E não é que deu tudo errado?

Os primeiros Dodginhos eram uma decepção, não apresentavam o desempenho esperado. Num regime de dieta de spa proporcionada por um carburador Solex 32, o Dodginho demorava eternos 20,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h.

Veja o que dizia QUATRO RODAS, no primeiro teste do 1800:

"Na estrada, consegue-se ultrapassar com alguma facilidade um Fuscão. Mas a coisa fica mais difícil se o 'adversário' for um Corcel com motor 1400 ou um TL (modelo VW que tinha motor 1600)". A aberração foi percebida pela Chrysler, que trocou o vilão por um carburador Lucas, rapidamente sucedido pelo japonês Hitachi. A mudança provocou melhora no desempenho do modelo 1974. Naquele ano seria lançado o SE, versão voltada para os jovens. Tinha rodas e cores especiais, além de faixas laterais, grade, molduras de vidros, faróis e lanternas pintadas de preto fosco. Por dentro, volante esportivo e forração em preto-e-branco. Simples e simpático. Mas seria injusto atribuir os problemas do Dodginho apenas a sua lerdeza. No relato do primeiro teste dos 30000 quilômetros com o modelo (edição de fevereiro de 1974), uma passagem tragicômica dá a idéia do que foram os primeiros tempos do Dodge 1800. Depois de passar pela primeira revisão, a alavanca de câmbio quebrou, ficando o câmbio travado na segunda marcha. O repórter entrou com o carro no salão de vendas de uma concessionária de São Paulo, que se recusou a recebê-lo sob a alegação de que havia sido comprado em outra revenda. Depois de insistir com o gerente, o jornalista conseguiu que o carro fosse para a oficina. Mas como, se era impossível manobrar sem engatar a ré? Sob protestos os vendedores empurraram o Dodginho, preocupados com o desgaste de imagem (dos próprios e do carro) perante os eventuais clientes presentes. Ao longo do teste a alavanca quebraria por mais três vezes. Nas frenagens de emergência, o carro chegava a levantar as rodas traseiras. A vedação era permissiva com água e pó e a ventilação interna, asfixiante. O atendimento na rede de concessionárias seguia o mesmo (baixo) padrão. No entanto, nem só defeitos tinha o Dodginho: era bonito, silencioso, tinha direção precisa, rodar suave e boa estabilidade. Qualidades insuficientes para impedir que o mico se aboletasse no 1800. Por isso, enquanto providenciava melhorias técnicas, a Chrysler tomou duas atitudes: admitiu falhas e investiu uma boa soma no programa "garantia total". Mas as melhorias se mostraram apenas cosméticas diante da reengenharia que resultaria no modelo 1976. Rebatizado de Polara, o "novo" carro veio para apagar de vez o passado que condenava o Dodginho. O motor, com 85 cavalos, passou a justificar sua cilindrada e a apresentar uma disposição de dar gosto. Nessa etapa de evolução o motor ganhou finalmente o carburador inglês SU. E passou a trabalhar com taxa de compressão mais alta, maior diâmetro de válvulas de escape e modificações no cabeçote e coletor de gases. Com isso ganhou 10 cavalos. Na prova de aceleração o Polara abatia nada menos que 6 segundos da marca do primeiro teste de 0 a 100 km/h com o 1800 do lançamento. E chegava aos 160 km/h. Tudo isso sem aumento significativo de consumo. A suspensão foi recalibrada e chegaram aguardados opcionais: servofreio e pneus radiais. A enxurrada de problemas mecânicos desapareceu, assim como o péssimo atendimento nas concessionárias. E assim o Polara se firmou como carro resistente e confiável. O modelo 1978 ganhou alterações no visual. Os quatro faróis redondos deram lugar aos retangulares e o Polara ganhou novas lanternas, como mostram as fotos do Polara do colecionador Fábio Steinbruch, que você vê nas fotos. Em 1979, já com a Chrysler sob o comando da Volkswagen alemã, vieram a sofisticação e o conforto de um câmbio automático de quatro marchas. E no ano seguinte saiu a versão GLS, mais potente (90 cavalos), de estilo mais esportivo e com direito a um completíssimo painel importado, que incluía manômetro de óleo e voltímetro. Os bons tempos do apogeu do Polara não duraram. A venda pífia de seis a dez Dart por mês não convenceu a matriz a manter a linha de automóveis Chrysler no Brasil. A essa altura, haviam sido produzidos 92665 Dodginhos e todos os recursos dessa divisão foram desviados para a produção de caminhões.

1924 Oakland

Um belo cupê 1924 Oakland, este carro é alimentado por uma Oakland v-12, a construção deste carro começou com apenas o motor, e o proprietário construiu o carro em torno dele. Nós não sabemos muito sobre este carro agora outra época era uma compilação personalizada e foi feito direito.

Volks laça carro Inspirado na van Transporter

A montadora alemã Volkswagen realmente decidiu entrar de vez no mercado mundial de picapes, que é um dos mercados mais aquecidos da atualidade, e que já desperta o interesse de muitas das principais montadoras do mundo todo.

Pois para mostrar como está atenta ao que acontece neste segmento, a Volkswagen apresentou na Alemanha um conceito de picape chamado de Tristar Concept, que deverá servir de base para um novo modelo a ser lançado pela montadora em breve.



Inspirado na van Transporter, a picape Tristar Concept foi apresentada pela Volkswagen durante o IAA Comercial Vehicle Show, que foi realizado em Hamburgo, na Alemanha.

O modelo apresenta cabine estendida, e foi apresentado em comemoração aos 30 anos da apresentação do primeiro conceito Syncro, sendo que ele apresenta características mais agressivas e muito mais esportivas que a van Transporter, que lhe serviu de base e inspiração.

Com muitas novidades e diferenciais, a picape Tristar Concept mostra que a Volkswagen quer investir em conforto e em tecnologia para entrar de vez na briga por consumidores do segmento de picapes médias.

E como prova disto, a montadora equipou este conceito com faróis de LED, rodas de liga leve com 17 polegadas e cabine com bancos de couro e tela em seu console, o que deixa esta picape acima da média em comparação aos modelos atualmente vistos no mercado.

A Tristar Concept da Volkswagen também apresenta uma grade frontal com desenho mais esportivo, além de também contar com guincho, sistema que permite a realização de videoconferências, bancos giratórios e uma excêntrica mesa para refeições.

E por falar em excentricidades, o que falar de uma máquina de café expresso acoplada na parte de trás do motorista? Pois este conceito da Volkswagen apresenta uma, para quem desejar um café expresso enquanto dirige!



No que diz respeito à potência, a Tristar Concept chega equipada com um motor TDI 2.0 que é capaz de entregar uma potência de nada menos do que 201 cavalos e um torque de 45,89 kgfm.

Com isto, o modelo é capaz de atingir a velocidade de 100 km/h em apenas 10 segundos, de acordo com informações da própria Volkswagen, que equipou o modelo com um sistema de transmissão DSG de 7 marchas para dar mais agilidade nas trocas.

Pois para quem se interessou pelo modelo, a má notícia é que a Volkswagen ainda não informou se a Tristar Concept irá ser produzida em larga escala, mas o mais provável é que ela acabe servindo de base para outro modelo que venha a ser lançado pela montadora em breve. É só aguardar!

Fonte: http://salaodocarro.com.br/

Berna Série U à venda

Este raríssimo e original caminhão Berna da Série U dos anos 30 ou 40 foi colocado à venda pelo proprietário em Cambuí, MG.

A Berna foi uma marca suíça adquirida em 1929 pela concorrente e conterrânea Saurer. A partir de então, os modelos de ambas passaram a ter crescente comunicação de conteúdo, incluindo os principais agregados mecânicos.

Aparentando ser da faixa de 3,5 toneladas de capacidade, o modelo das fotos é muito similar ao outro único Berna conhecido no Brasil, residente no Acre. Tanto um como outro farão parte do livro De Caminhão pelo Brasil, de nossa autoria. Além da Berna, o livro contará com a história de outras 103 marcas que já estiveram, ou ainda estão operando em solo brasileiro.

O motor das fotos parece ser a unidade diesel original de 5,8 litros e 65 cv, ligado a uma transmissão de 5 marchas.

Para maiores informações, sobre as condições da venda, entre em contato com o amigo José Higino, no fone 35-9961-4747, ou pelo anúncio, conforme abaixo:

http://mg.bomnegocio.com/regiao-de-pocos-de-caldas-e-varginha/veiculos/caminhoes-onibus-e-vans/caminhao-berna-1910-olsten-suica-europa-43572070

DEZ CARROS COM MOTOR BOXER DIANTEIRO E QUE NÃO SÃO SUBARU

A família Alfasud, Sprint em primeiro plano

Hoje em dia existem muito poucas variações de layout básico no automóvel, fruto, é claro, da convergência de todos para as configurações mais eficientes. Nada mais óbvio, porque afinal de contas, depois de quase 130 anos fazendo carros em escala, a indústria tinha que concordar em alguma coisa.

Mas existem ainda exemplos de carros diferentes. A maioria está em carros esporte, claro, lugar onde predominam consumidores que são apaixonados por carros, e portanto que admiram não só eficiência robótica, mas também o diferente, o criativo e o novo. Nem que esse novo seja, na verdade, reciclado.

A Subaru é uma das poucas marcas que ainda insiste no diferente, mesmo nos seus carros normais de alta produção. Em vez do onipresente motor transversal dianteiro e tração também dianteira, a Subaru continua usando motor de cilindros contrapostos , montado a frente do eixo dianteiro, e tração dianteira ou total. É um esquema realmente muito bom, porque mantém a massa do motor baixa, e próxima do eixo principal de tração. Como no Fusca original no lado oposto do carro, é um esquema que permite capacidade de tração superior, e que ocupa muito pouco espaço. No Subaru, faz o comportamento em curvas do carro também diferenciado, em relação ao carros de tração dianteira “normais”.


Toyota GT86

Recentemente, a empresa fez um novo carro esporte em conjunto com a Toyota, vendido pelas duas empresas com poucas diferenças entre eles: o Toyota GT86/ Subaru BRZ/ Scion FR-S, conhecidos coletivamente como “Toyobaru”. Neste novo carro esporte barato inovaram mais uma vez colocando o tradicional quatro-cilindros contrapostos na dianteira, mas mais recuado e alto, em cima do eixo dianteiro, e com tração traseira.

Ao contrário do esquema tradicional da Subaru, este não é teoricamente tão elegante. Ao colocar o motor contraposto mais alto, nega uma das grandes vantagens dele, que é o baixo CG (centro de gravidade). Como é um motor largo, nesta posição faz um carro largo também, e impõe restrições para a geometria das suspensões.

Mas isso tudo é relativo: recentemente andamos com um Toyota GT86 (post em alguns dias) e o resultado, por mais deselegante que seja sua configuração básica, ainda assim é sensacional. O carro funciona maravilhosamente bem como carro esporte. E foi assim, conversando literalmente à beira da estrada, admirados com o carro, que o Bob me pediu esta lista: quem, além da Subaru, já usou motor de cilindros contrapostos na frente do carro? Não chega a ser uma lista de dez melhores, porque não são muitos, mas ainda assim, o leitor está convidado a apontar o que esqueci.

Em ordem cronológica:

Tatra T11 (1923-1929)

Tatra T11

Hans Ledwinka, o gênio austríaco que criou a fantástica tradição de engenharia original e diferente na Tatra, começou a mostrar a que veio com este carro. Num mundo acostumado com a simplicidade quase agrícola de um Ford modelo T, o T11 de Ledwinka era uma espiadela num futuro bem mais sofisticado: um pequeno e eficiente dois-cilindros contrapostos arrefecido a ar na frente, preso a uma “espinha dorsal” que sustentava todo o resto da parte mecânica do carro. O câmbio era acoplado a um tubo que ia até o diferencial traseiro e as suspensões, independentes nas quatro rodas, eram presas a este conjunto motor/transmissão/tubo. Por dentro do tubo, lógico, ia a árvore de transmissão, mais conhecida por cardã.


O simples e genial chassi do T11

Apesar da baixíssima potência (12 cv) a partir de um motor de pouco mais de um litro de cilindrada, era uma revelação em controlabilidade e conforto de marcha. Era também rígido, barato e quase indestrutível.

Ledwinka no futuro inverteria o lado do boxer, colocando-o atrás do eixo traseiro, e no processo criando algo que, inspirando seu conterrâneo Ferdinand Porsche, se tornaria onipresente mundo afora: o VW Fusca.

Jowett Javelin (1947)

Jowett javelin

Desenhado por Gerald Palmer (antes da MG) durante a Segunda Guerra Mundial, o Jowett Javelin era uma revolução completa para a até então tradicionalista marca inglesa. O motor de quatro cilindros contrapostos e 1,5 litro, OHV (válvulas no cabeçote), era de alumínio e arrefecido a água, e a tração era traseira.


Jowett Jupiter

Em 1950 aparecia também o Jupiter, um conversível de dois lugares com a mesma mecânica do Javelin, mas com um chassis tubular desenhado por nada menos que o Professor Doutor Robert Eberan von Eberhorst, o respeitado professor alemão que criou a segunda geração dos Auto Union de competição nos anos 1930.

Citroën 2CV (1948)

Um 2CV 1979 

Antes da Segunda Guerra Mundial, o chefe da Citroën, Pierre-Jules Boulanger, teve a idéia de criar um veículo barato para os agricultores franceses, para substituir os veículos de tração animal ainda muito comuns então. Algo que, segundo ele, tivesse espaço para uma família, e que pudesse atravessar um campo sem quebrar nenhum ovo em uma cesta colocada no banco do passageiro.


Citroën Ami 6

Seu genial engenheiro-chefe, André Lefebvre, fez deste objetivo simples um clássico imortal. Um dos mais simples carros já criados, com uma suspensão confortável e original em desenho, lerdo mas adorável, se tornou um clássico instantâneo. Tinha tração dianteira e um motor de dois cilindros arrefecido a ar de, inicialmente apenas 375 cm³ e parcos 9 cv. Em 1961 aparecia o mais conhecido, e bem menos menos lento 602 cm³ e 29 cv. Mas mesmo sendo um carro extremamente letárgico, é ainda assim um dos mais amados da história.



O genial e simples chassis do 2CV Méhari 4×4

Teve uma vida longa: de 1948 a 1990. Além disso, sua mecânica serviu de base para uma infinidade de modelos derivados também hoje clássicos: Uma pequena Van de entregas extremamente popular, o mais chique Dyane, o simpático jipinho de plástico Méhari, o avant-garde Ami 6. Até o relativamente moderno Visa dos anos 1980 ainda carregava, em sua versão mais barata, o dois-cilindros contrapostos do 2CV.

Dyna Panhard X (1948)

Dyna Panhard

O mais tradicional dos fabricantes franceses (cujo começo já contei aqui), aSociété des Anciens Etablissements Panhard et Levassor, chegou ao pós-guerra como um fabricante de carros de luxo em decadência. Resolveu então fazer uma mudança radical: produzir em série o pequeno carro de alumínio com tração dianteira de Jean Albert Grégoire, um dos mais criativos engenheiros franceses independentes. Mostrado por Grégoire no Salão de Paris de 1946, em 1948 já era produzido pela Panhard.

O pequeno carro, apesar de parecido em layout básico ao Citroën 2CV, era muito mais sofisticado tecnicamente, bem mais eficiente e, também, bem mais caro. O boxer dianteiro bicilíndrico arrefecido a ar era uma pequena jóia mecânica, capaz de chegar a potências específicas incríveis para a época (até 71 cv/l, e quase 100 em competição) com uma suavidade de operação também incrível. O pequeno carro, todo em alumínio, e portanto leve, ajuda a dar um desempenho satisfatório mesmo com apenas 850 cm³ (600 cm³ nas primeiras versões). Além disso, a economia de combustível, e a estabilidade e conforto de marcha eram excepcionais.


Panhard 24CT

Apesar do sucesso contido, encontrou um público fiel e entusiasta, e manteve a veneranda empresa francesa até 1967. Sucessivas evoluções apareceram (Dyna Z em 1954, PL17 em 1959), sempre com melhorias incrementais, culminando com o último Panhard, o 24CT de 1964, um belo e sofisticado cupê, ainda com o pequeno bicilíndrico de 850 cm³. Dizia-se que este carro que podia andar o dia todo a 120 km/h consumindo apenas 6 litros de gasolina para cada 100 km (quase 17 km/l).

Os DB-Panhard, carros de competição criados por Charles Deutsch & René Bonnet, derivados dos Dyna e sucessores, tiveram também uma longa e vitoriosa carreira nas categorias inferiores de cilindrada, inclusive em Le Mans, onde eram os campeões do Índice de Performance, que relacionava desempenho e consumo.

Lancia Flavia (1961)

Lancia Flavia 1967 

Ah, a Lancia… Existiu uma marca de automóveis mais obcecada na pureza técnica? O Flavia, seu primeiro de motor contraposto, não podia ser diferente. Com tração dianteira e quatro cilindros, tinha motor todo em alumínio, suspensão dianteira por duplo A sobreposto na dianteira, freio a disco nas quatro rodas e pneus radiais Pirelli Cinturato. Um carro de engenharia refinada, elegante, teoricamente perfeito.



Apesar de ser um carro caro comparando-se com outros de tamanho similar, tinha desempenho superlativo a seu tempo: inicialmente um 1,5-litro de 78 cv, cresceu para 1,8 e 2 litros, culminando na versão 2000injezione, com um sistema mecânico Kugelfischer e 126 cv.

Citroën GS (1970)

Citroën GS 

O GS foi uma grande aposta da Citroën. Cobrindo um buraco em sua gama entre os pequenos e baratos 2CV e derivados, e o caro e sofisticado DS, a marca pegou um pouco de cada para fazer seu carro médio de alto volume de vendas. Do 2CV veio o conceito do motor boxer arrefecido a ar de pequena cilindrada, mas muita vontade e disposição. No GS, porém, o boxer era um quatro cilindros, também arrefecido a ar, com cilindrada que ia de 1 a 1,3 litro. Do DS, veio o sofisticado sistema hidráulico de alta pressão e a famosa suspensão hidropneumática.

Juntando o melhor da personalidade de dois clássicos da marca, o relativamente desconhecido GS é considerado por muitos o mais carismático, o ápice da marca em seu auge. Era lerdo, uma tradição então, mas mesmo assim uma delícia depois que se adaptava as idiossincrasias indispensáveis a um Citroën de verdade. Foi grande sucesso de vendas, mas não impediu que a empresa falisse em 1974, fruto dos incessantes e gigantescos investimentos em produto que nunca se pagavam. A tradicionalista Peugeot ficou com os cacos, com os quais reconstruiu uma réplica passável da marca de André Citroën.

O famoso engenheiro inglês Alex Moulton, criador tanto de bicicletas inovadoras quanto a suspensão de cones de borracha do Mini original, teve um carro deste tipo até falecer, e dizia que era o melhor carro jamais fabricado em todos os tempos. Um elogio e tanto para um Citroën especial.

Alfa Romeo Alfasud (1971)

Alfa Romeo Alfasud

A então estatal Alfa Romeo, impulsionada por um desejo do governo italiano de desenvolver o pobre sul do país, resolveu abrir uma fábrica perto de Nápoles. O carro a ser fabricado nesta fábrica seria a aposta da marca para atingir altos volumes de produção e venda, um carro pequeno de tração dianteira (pela primeira vez na Alfa) que se chamaria, apropriadamente, Alfasud (Alfa – sul).

O carro seria projetado por um austríaco de currículo invejável: Rudolf Hruska trabalhou na firma de engenharia de Ferdinand Porsche antes e durante a guerra, projetando o VW e o tanque Tiger. Depois do conflito, emigrou para a Itália com Karl (depois Carlo) Abarth, para trabalhar na Cisitalia de Piero Dusio. Dali passou para a Alfa Romeo, onde trabalhou em todos os seus grandes projetos do pós-guerra, do 1900 até o Giulietta. Mas sua obra-prima, e talvez o único carro que pode ser chamado de completamente seu, foi o pequeno Alfasud. E com certeza o legado está à altura da pessoa.

O desenho da carroceria era de Giugiaro, contemporâneo e clássico, com capô baixo para aproveitar a baixa altura do quatro-cilindros contrapostos. Freios a disco nas quatro rodas, incomum em carros baratos até hoje, foram usados, com os dianteiros inboard, junto ao transeixo, para reduzir massa não suspensa. As suspensões tinham geometria sofisticada, McPherson na frente e eixo de torção traseiro com braços watt. Com o baixo centro de gravidade do motor, faziam do Alfasud ter uma estabilidade anos a frente de seu tempo.


Raio-x do Alfasud
Mas o melhor era o motor. O pequeno boxer de quatro cilindros arrefecido a água era todo em alumínio, e tinha comando no cabeçote acionado por correia dentada. Todo mundo que já dirigiu qualquer versão deste longevo propulsor, mesmo a inicial e fraca versão de 1,2 litro e 65 cv, é unânime em elogios. O motorzinho é suave como poucos, girador e alegre, uma pequena jóia italiana cheia de brio e alma.


Alfasud Sprint

No Alfasud (e no interessantíssimo cupê Sprint) culminou em um 1,7-litro injetado de 112 cv. No sucessor do Alfasud, o Alfa Romeo 33, chegou a 132 cv numa versão de duplo comando no cabeçote e 16 válvulas do mesmo 1,7-litro, e ter versões de tração integral permanente. Quando a Alfa Romeo desenvolveu o substituto do 33, o fez de tal forma que ainda pudesse receber o boxer, então já quase uma lenda. Mas como sua cilindrada não podia ser maior que 1,7 litro, e era bem mais caro que os quatro-em-linha, poucos 145/146 saíram com ele, antes de serem completamente substituídos por motores Fiat, a nova dona da Alfa Romeo. Um motor que deixou saudade.

Lancia Gamma (1976)

Gamma Berlina: estranho

Primeiro Lancia desenvolvido com a supervisão da Fiat, o Gamma é mesmo assim original e totalmente em linha com as tradições da marca. Carro topo de gama da Lancia, de luxo, para ele foi desenvolvido um novo quatro-cilindros boxer de grande cilindrada(2,5 litros), todo em alumínio, com comando único no cabeçote, e tração dianteira.


O belo Gamma coupé

Vendido em duas versões, um estranho sedã fastback e um clássico cupê duas-portas, ambos desenhados por Pininfarina, infelizmente não foi sucesso. Carregava, como todo Lancia de então, caso extremo de alguns problemas sérios: alto preço, baixa confiabilidade e corrosão rápida da carroceria.

VW Gol (1980)

Quando foi lançado, todo brasileiro sabe, o Gol carregava na frente o motor que ia atrás no Fusca. Inicialmente com um 1.300-cm³ de alta rejeição no mercado, depois um melhor 1600 de carburação dupla. Mas foi só com motores do Passat que o Gol decolou e se tornou perene líder de venda. Nada mais justo, porque o velho boxer arrefecido a ar do Fusca era, mesmo em 1980, uma relíquia de um passado distante.


Raio-x do Gol num folheto promocional da época do seu lançamento

Mas andar num Gol “a ar”, com o motor 1600, é muito interessante. O motor leve e com centro de gravidade baixo realmente transforma a dirigibilidade do Gol, fazendo seu comportamento melhorar muito, especialmente em curvas. Se não fosse o barulho, a falta de desempenho e o consumo alto… Mas se você quer ver realmente a diferença que um boxer faz, esqueça o barulho um pouco e ande num desses depois de um Gol com motor em linha. Uma aula prática que faz qualquer um entender melhor a teoria!

Gurgel BR800 (1988)

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, quando fez seu carro que pretendia ser o popular nacional, nosso equivalente ao 2CV, ao Fusca, ao Fiat 500, criou também um carro com motor boxer dianteiro. Com tração traseira e carroceria em compósito de fibra de vidro como todo carro da marca, o BR800 carregava em frente algo que parecia metade de um VW 1600, mas arrefecido a água. Pouco depois de seu lançamento, o governo reduzia o IPI para carros de até 1 litro, de 32% para 20%, a Fiat logo lançou Uno Mille com o mesmo preço do BR-800, que tinha IPI especial de 5%, e selava o fim deste carro e desta empresa, uma das únicas iniciativas conhecidas de se tentar uma empresa genuinamente nacional de alto volume de produção. Uma pena.


Gurgel BR800

Além desses 10, existe mais um carro com motor boxer dianteiro que vale menção: o Toyota Sports 800 de 1965. Este, o primeiro carro esporte da Toyota, derivado do sedã Publica, tinha um bicilíndrico boxer arrefecido a ar na dianteira de 800 cm³ e 45 cv, com tração traseira, além de um interessante teto Targa. O direto ancestral do Toyota GT86 que serviu de estopim a este post.


Toyota Sports 800: ancestral do GT86

TOP 10: OS MOTORES MAIS LENDÁRIOS TODOS OS TEMPOS

(pelicanparts.com)

“Power” é uma palavra da língua inglesa que para nós tem duplo sentido: poder e potência são traduções possíveis dela. Lembrem de Jeremy Clarkson gritando: More POWER!!!!” em seu programa Top Gear, um uso emblemático deste duplo sentido. Para eles, power é poder e é potência, é tudo a mesma palavra. O por quê dessa pífia aulinha de inglês, já vão entender.

As máquinas a vapor do inventor escocês James Watt (1736-1819) impulsionaram a revolução industrial inglesa e ajudaram a Grã-Bretanha a se tornar o país mais poderoso do mundo. Grande pesquisador e inventor, tornou o que era apenas uma idéia (a máquina a vapor) em algo prático, útil e vendável. Ele também foi nada menos que o inventor do conceito do cavalo-vapor, que conhecemos tão bem. Mas seu sucesso financeiro só veio quando se tornou sócio do industrial Mattew Boulton (1728-1809), formando uma fábrica de motores que se chamou Boulton & Watt.

Pois bem, diz a lenda que James Boswell, um nobre escocês que ficaria famoso como escritor de biografias (o famoso crítico americano Harold Blomm o considera o maior biografista da língua inglesa até hoje), estava visitando uma das fábricas de Boulton quando entrou em um galpão onde Watt trabalhava em alguma de suas evoluções do motor a vapor. Impressionado com o enorme, fumegante, barulhento e desconhecido artefato, Lord Boswell pergunta a Boulton o que era aquilo. O sócio de Watt olha o escritor bem nos olhos, e depois de uma pausa dramática, diz:

“I sell here, Sir, what the entire world desires to have: POWER!”
(Eu vendo aqui, meu senhor, o que todo o mundo deseja ter: PODER!)

E é este poder que experimentamos toda vez que apertamos o pedal do acelerador. O motor a combustão interna foi uma revolução tão grande como o vapor: pequeno, e extremamente frugal no consumo de combustíveis líquidos, fez quantidades prodigiosas de poder se tornarem extremamente portáteis. Existem motocicletas hoje que conseguem níveis de potência que outrora moveriam navios de carga.



E não importa que outras disciplinas na engenharia automobilística hoje sejam também muito importantes. Os motores são o que tornam os carros possíveis, e o que determinam sua eficiência, o que faz a diferença entre um veículo e outro. São tranqüilamente a parte mais importante de um automóvel, mesmo nesse tempo onde todos se preocupam mais com outras bobagens irrelevantes conhecidas pelo nome coletivo de “conectividade”.

Mas não é de eficiência que vou falar aqui hoje. Não, aqui o que interessa é a parte intangível da máquina, algo que não pode ser medido, mas é óbvio para qualquer um que a experimente. Seja um grito apavorante que acorde defuntos e os ponha para correr, seja uma suavidade e maciez inacreditáveis, seja potência pura e não-destilada: esta é uma lista de motores tão carismáticos que se tornaram lendas. Coisas que transcenderam sua condição de mera máquina para se tornarem algo mais, quase vivo, pulsante, emocionante. Uma lista de máquinas que transformam gasolina em prazer na sua forma mais pura e primal.

Por sua própria definição, nada muito novo entra. Falamos aqui de lendas, e lendas precisam de tempo para se difundir.

Em ordem cronológica, são eles:

1) Duesenberg oito-em-linha DOHC (1928-1932)

Oito cilindros em linha. Antes da Segunda Guerra Mundial, esta era a configuração de alta performance preferida de todos, a que realmente denunciava um carro com desempenho sério.

Tinha que colocar pelo menos um deles na lista, portanto, e foi uma escolha difícil. Bugatti era a escolha mais óbvia, pois a marca e seus oito-em-linha têm praticamente seu culto próprio, quase uma religião. Mas como os Bugattis eram principalmente carros de competição, se fosse para colocar um deles, melhor seria uma das magníficas obras de arte mecânica criadas pelo inigualável Harry Miller.




* CÂMARA DE COMBUSTÃO – A câmara de combustão é ideal para a mais eficiente combustão, de desenho compacto, com a vela de ignição localizada no centro, de modo que a frente de chama tem distância mínima a percorrer. Velas e sedes de válvulas são totalmente envoltas por câmaras d’água para efetivamente arrefecer vela e válvulas. Todas essas características permitem o uso de taxa de compressão elevada que resultam em aumento de potência e menos consumo. (De um folheto da Duesenberg)

Mas a escolha, na verdade, é fácil. Falamos de lendas aqui. E não existe lenda maior no mundo automobilístico que os enormes carros de Fred Duesenberg.

O Duesenberg J foi criado com o ambicioso objetivo de ser o melhor e mais veloz carro do mundo, encomendado e financiado pelo magnata Erret L. Cord (criador da marca de carros com tração dianteira que leva seu nome). O “Duesy” era algo fabuloso para sua época, e que causa reverência mesmo nos dias de hoje.



Para se entender o que significou este carro, um pouco de perspectiva de 1928: o recém-descontinuado (em 1927) e famoso Ford modelo T era de longe o carro mais comum nas ruas e usava um quatro-em linha-de válvulas laterais com 20 cv. Seu sucessor, então o carro mais vendido do mundo, era o modelo A. O motor era parecido, mas maior, e oferecia incríveis 40 cv.

Lá no topo, os Packards ofereciam 106 cv de seu recém-lançado oito-em-linha de válvulas laterais. Quem fosse realmente rico e bem-informado saberia que o Hispano-Suiza H6 oferecia incríveis 160 cv de seu seis-em-linha. E que alguns Mercedes-Benz de seis cilindros em linha, com compressor e mais de sete litros de cilindrada, podiam chegar a quase 200 cv.



Foi neste mundo que apareceu este oito-em-linha. Era enorme, deslocando quase sete litros (6.900 cm³ na realidade), a partir de um diâmetro de cilindro de 95 mm e um curso de pistão de 121 mm. Diferente de todos os outros, tinha dois comandos de válvulas no cabeçote, acionados por parrudas correntes triplas. Estes comandos acionavam 4 válvulas em cada cilindro, para um total de 32 válvulas. A potência era algo nunca visto: 269 cv (265 hp). Logo aparecia uma versão com compressor centrífugo, que oferecia nada menos que 324 cv (320 hp).

A fábrica dizia que o gigantesco carro podia chegar à velocidade máxima de um caríssimo Packard 8 (160 km/h) na segunda de suas três marchas, e chegar a 194 km/h de final. O SJ, com compressor e 324 cv, chegava a 220 km/h, algo impensável então. Sua fama perdura até hoje, uma lenda se é que já existiu uma.

2) Ferrari V-12 a 60 graus “Colombo” (1947-1989)

(forza-mag.com)

Um Ferrari de verdade tem 12 cilindros em V. Sim, eu mesmo já disse e mantenho que não existe um Ferrari sequer que seja menos que maravilhoso. Mas foi o V-12 que criou a sua fama e aura invejáveis, e é ele que se mantém como um símbolo supremo da marca.

E entre os vários V-12 criados por ela, o primeiro permanece ainda como o mais lendário. Originalmente minúsculo em tamanho e com apenas um comando por bancada, foi criado como um motor de F-1 por Gioacchino Colombo. Sem muito sucesso na F-1, foi usado nos carros de rua da empresa por décadas. Era ainda assim uma usina de força suave, potente e enormemente vocal. Ouvir um 250 GTO ou um 250 TR de competição é música para qualquer ouvido com sensibilidade a este tipo de som. É um som rico, volumoso, com afinação e potência para encher a vida de qualquer um com alegria. Praticamente o grito de acasalamento do macho humano adulto. E o grito é sempre acompanhado de uma força e refinamento mecânico inigualáveis.


(auto123.com)

E era avançado: mais potente e bem mais leve que um contemporâneo seis-em-linha Jaguar de cilindrada similar, era extremamente eficiente nas competições de carros esporte.

O motor foi aumentado e redesenhado várias vezes, e portanto o último (um 4,4-litros quatro-comandos que empurrava o Daytona) é bem maior e totalmente diferente do primeiro. Mas é uma linhagem tão direta e bela que não pode ser separada em vários modelos. Todos eles são sempre magníficos e nos fazem sonhar com uma Itália ensolarada e um tanque cheio nos anos 60, com uma vida doce e sem censura que hoje não existe mais. Matéria-prima de sonho pura, destilada milhares de vezes até chegar à sua essência mais perfeita.

3) Jaguar seis-em-linha DOHC “XK” (1948-1992)

O primeiro seis-em-linha “XK” de 1948 (foto divulgação)

Em 1948, a vasta maioria dos carros do mundo tinha válvulas laterais, viradas para cima do motor, e o cabeçote era somente uma tampa, uma “cabeça chata”, uma flathead. O duplo comando de válvulas no cabeçote, acionando válvulas opostas em ângulo, com câmara de combustão hemisférica e válvula central, a configuração definitiva do motor a pistão (usada até hoje) tinha então trinta e poucos anos, nascida da cabeça de Ernest Henry, um esquecido francês que junto com três outros colegas criou o Peugeot de GP de 1912 com um quatro-em-linha nessa configuração.

Motor do Jaguar XK 120 em corte (hemmings.com)

Mas este tipo de motor era então reservado a competições, ou a alguns raros e caríssimos carros de produção limitada. O desempenho de um carro comum, mesmo esportivo, não chegava quase nunca a mais de 150 km/h, sendo o mais comum algo em torno de 100.

Foi neste mundo que apareceu, para o espanto geral de todos, o Jaguar XK120. Equipado com um seis-em-linha de duplo comando de válvulas no cabeçote, 3,4 litros e 160 cv, tinha um desempenho absolutamente inédito: como dizia seu nome, 120 milhas por hora de final, que significa quase 200 km/h para nós, pessoas normais que adotam o sistema métrico internacional e andam do lado certo da rua. E mais: a um preço totalmente acessível, muito mais baixo que carros de potência similar, e uma produção em grande série, industrial. Um marco inesquecível.


Um motor de competição preparado num E-Type

O motor acabou tendo vida longa, sendo instalado em quase tudo: sedãs de luxo, enormes limusines Daimler, carros de combate, carros esporte e até em carros que venceram a 24 horas de Le Mans cinco vezes! Os grandes sucessos clássicos da Jaguar, como, por exemplo o E-Type e o XJ6, devem muito de seu sucesso a este seis-em-linha encorpado. Suas principais qualidades são a robustez, a alta potência e torque em qualquer rotação, e a suavidade e silêncio de operação. Mas nem por isso é algo chato: nas versões mais potentes, de competição e/ou preparadas, tem um urro de acordar o cadáver de Sir William!


Uma usina de força cheia de torque e saúde, e com potencial de preparação imenso. E um clássico sem par a seu tempo.

4) Alfa Romeo quatro em linha DOHC “Giulietta” (1954-1994)

(alfaholics.com)

Difícil hoje em dia, um motor de quatro cilindros em linha novo, recém-projetado, que não tenha duplo comando de válvulas no cabeçote. Mas mais difícil ainda era, no meio dos anos 1950, um quatro cilindros em linha com esta configuração.

Mas assim eram os Alfa Romeo após a Segunda Guerra Mundial. Depois de décadas produzindo caros carros esporte e de competição (era meio como uma Ferrari dos anos 1920/30), a marca emergiu numa pobre Itália do pós-guerra como uma estatal, para produzir carros em série e em grande escala. Mas os orgulhosos milaneses não podiam fazer algo simples e barato como um Fiat. Não, a sofisticação técnica da marca não podia morrer, mesmo a empresa sendo outra.



O Giulietta de 1954 era exemplo disso: Com duplo comando de válvulas no cabeçote, válvulas de escapamento recheadas de sódio, todo em alumínio, e freqüentemente equipados com dois afrodisíacos carburadores Weber duplos horizontais, era algo positivamente exótico, mesmo nos anos 1960.
A lista de Alfas hoje lendários que foram equipados com ele é gigante, visto que viveu muito tempo, a última variação equipando um 155 em posição transversal dianteira, com duas velas (Twin-Spark). De pequenos 1.300 cm³ e 90 cv até os Twin Spark de dois litros e 150 cv, o motor sempre foi um entusiasmado parceiro na condução esportiva. Forte mas pouco suave, era uma usina de força torcuda e potente, se pouco refinada. Um motor de personalidade decididamente masculina, colocado em carros de nome e viés feminino, uma combinação até hoje atraente e lendária.

“…é moderno, mas é antigo, é torcudo, mas é girador, gosta de trabalhar em baixa, mas é delicioso em alta… é elástico, ronca gostoso, e é lindo, o que poucos motores podem dizer que são…”

5) Chevrolet V-8 bloco-pequeno (1955-Hoje)

O primeiro V-8 de bloco pequeno de 1955: gênese

O V-8 Chevrolet de bloco pequeno está aqui para mostrar que não existe um só caminho, o da sofisticação dos mecanismos, para a excelência de um motor. Este prova que a simplicidade extrema, e a economia de massa, tamanho e complexidade também podem levar a resultados extraordinários.

Sim, a família LS atual, que apareceu em 1997 no Corvette, tem pouca coisa em comum ao motor original de 1955. Mas é tão claramente uma evolução do conceito original, que é impossível separá-los. Desde o seu nascimento, a grande sacada do V-8 Chevrolet está clara em seu nome: pequeno.

Desde sua primeira versão, sempre foi um dos mais compactos motores em relação a potência produzida. Muita gente acha que, por conta de sua generosa cilindrada (de 4,4 a 6,6 litros na versão original, e até 7 litros na família “LS”), trata-se de um motor enorme. Mas, na realidade, é minúsculo para sua potência. Esqueçam um pouco cv/l e pensem em cv/kg aqui, e cv/volume externo do motor. Simplesmente não existe em produção normal um motor de mais de 500 cv tão compacto e leve quanto um LS7.


O todo-poderoso LS7: sete litros e 507 cv num pacote pequeno

E também, ao contrário de outros motores aqui, é algo para ser produzido aos milhões — mais de 100 milhões! O V-8 Chevrolet de bloco pequeno é, por força disso, barato de fazer, e de manutenção simples. Mas ainda assim pode fazer de carros esporte equipados com ele verdadeiros puro-sangue, como já provaram carros como o italiano Iso Grifo, e mesmo os Corvettes. De caminhões a peruas familiares, de utilitários esporte a motorhomes, de carros de competição que vencem a 24 horas de Le Mans a sedãs de luxo, é um motor incrivelmente versátil, que já equipou todo tipo de veículo. Até barcos, aviões e, pasmem, motocicletas.

É o motor mais produzido da história e, ao mesmo tempo, o que mais corridas ganhou. Parem para pensar nisso.

6) Porsche seis-cilindros contrapostos, arrefecido a ar (1964-1998)

Uma lista dessas não podia ficar sem um Porsche, e a escolha é fácil: o seis contrapostos do 911. Mas claro, em sua original e mais duradoura versão, arrefecida a ar. Os mais modernos motores de 911, apesar de objetivamente melhores, nunca alcançarão o status de lenda imortal deste.


Motor 6-cilindros arrefecido a ar do Porsche 911

Inicialmente um 2-litros de 130 cv em 1964, chegou a 3,6 litros e 424 cv no 911 Turbo S de 1997. Ele é, simplesmente, o mais entusiasmante e esportivo motor refrigerado a ar de produção normal, em toda a história.

7) Chrysler V-8 “426 Hemi” (1966-1971)

O elefante. Sete litros de pura fúria incontida. Basicamente um motor criado para vencer corridas de Stock Car e de arrancada nos EUA, que acabou nas ruas. Comando único no bloco, varetas, mas câmaras de combustão hemisféricas. Conhecido por ser dificílimo de acertar, por superaquecer facilmente se algo estiver remotamente fora de especificação, e por beber quantidades prodigiosas de combustível mesmo andando devagar.


Chrysler 426 Hemi

Mas quem andou diz que nada, mas absolutamente nada no mundo, se compara a sensação de abrir totalmente todas as oito borboletas dos dois carburadores de corpo quádruplo. Força bruta na sua forma mais pura.

8) BMW seis-em-linha “grande” (1968-1995)

A BMW tem grande tradição com seus seis-em-linha, e tranqüilamente o mais famoso e influente deles foi o motor que apareceu nos sedãs 2500 e 2800 “Neu 6” (E3) em 1968. Como a maioria dos motores deste post, teve longa vida: o último carro a usar uma variação dele foi o BMW M5 E34 (1989-1995), como já contei aqui.Neste ponto, já tinha sido substituído em outras versões por um mais moderno e eficiente V-8, bem menos carismático.


O motor M88 do BMW M1 

Um motor suave e potente como poucos, e com aquele urro que só pode vir de um seis-em-linha de grande cilindrada. Teve grande história em competições, e ainda é venerado por uma legião de fãs, principalmente na sua última encarnação, um 3,8-litros de 335 cv que faz homem crescido chorar de felicidade e gemer sem sentir dor. Um sofisticado mecanismo de refinado prazer.

9) Mazda rotativo (Wankel) de dois rotores (1968-2012)

Os japoneses da Mazda foram os únicos que conseguiram fazer a invenção do cientista alemão Felix Wankel funcionar sem quebrar pela vida inteira de um automóvel. Mesmo com gente como Mercedes-Benz e General Motors também tentando.

O objetivo final de qualquer motor é girar algo, portanto um motor rotativo tem vantagens óbvias. Os Mazda são na vasta maioria de dois rotores (embora tenham existido em um, três e quatro também), e invariavelmente minúsculos em tamanho, leves, e potentes. São coisas que giram de uma forma inacreditavelmente diferente, limpa e sem vibrações, e que em carros como o último RX-7 de 280 cv, oferecem uma potência inacreditável.

O 4-rotores vencedor em Le Mans

A empresa tinha intenção de substituir todos os seus motores a pistão pelo rotativo, e por isso montou inicialmente eles até em picapes. Mas as crises do petróleo dos anos 1970 os relegou à sua melhor morada: os carros esporte. A Mazda chegou a ganhar a 24 horas de Le Mans com um carro de corrida de 4 rotores, o 787B, em 1991.
Uma alegria que acabou com o fim do RX8 em 2012. Num mundo ideal, todo Mazda devia ter um.

10) Lotus quatro-em-linha “série 900” (1972-1996)

O curioso é que este, o primeiro motor da Lotus (visto que o “Twin Cam” anterior era um Ford modificado) quase que ficou sendo o único: apenas o raríssimo V-8 biturbo do Esprit de 1996 foi usado em carros da marca além deste, e hoje a marca reverteu a comprar motores de outras empresas como em seu início.

Este quatro-em-linha de alumínio e 16 válvulas inclinado a 45 graus nasceu ainda sob a batuta do genial Colin Chapman, inicialmente para ser usado no Jensen-Healey. Dizem as más línguas que Chapman vendeu o motor a esta empresa não para ganhar dinheiro, mas para usá-la como cobaia do novo e não provado motor. Inclusive, incrivelmente, não oferecia garantia nesses motores vendidos. Sim, apresentou uma série de problemas e faliu a Jensen-Healey, mas quando foi lançado nos Lotus era já confiável o suficiente…

Mas está aqui não por isso, mas sim principalmente pelas versões turbo usadas no Esprit. Hoje um quatro-em-linha de 300 cv não parece absurdo, mas no início dos anos 1990 a Lotus mostrava o futuro: com injeção e controles sofisticados, um resfriador de ar de admissão ar-água e um turbocompressor, fazia o Esprit de quatro cilindros brigar com Ferrari V-8 e V-12.