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sábado, 30 de agosto de 2014

Pegue seu carro e atenda o chamado da noite



Mais do que uma máquina, uma caixa de metal com um motor que queima combustível para gerar movimento, um carro é um símbolo de independência e liberdade — ainda que não pelas mesmas razões de 20 ou 30 anos atrás, quando os jovens queriam um carro para poder sair de casa sem pedir carona para os pais, quando não existiam a internet do jeito que conhecemos hoje, ou smartphones e todos estes aplicativos que permitem que eles fiquem conectados a qualquer momento.
Antes, ter um carro era a ambição de quem queria liberdade para ganhar o mundo. Hoje, ele representa a liberdade para fugir dele.


A noite é quando a natureza nos deixa cegos, mas dirigir um carro te dá olhos para enxergar o mundo de uma maneira diferente, uma maneira toda sua. A possibilidade de misturar o isolamento de dentro do seu carro com a capacidade de enxergar tudo à sua volta de uma maneira primitiva, cujos inúmeros pontos escuros são preenchidos com o que há na sua mente e, ao mesmo tempo, observar a estrada à sua frente com muito mais atenção. Ou não.

Se dirigir é uma forma de escape, dirigir à noite é a melhor forma de escape. É um escape diferente, um período de minutos ou horas em que você é só mais um no meio da noite, sozinho com seus pensamentos e, talvez, uma boa música. Se desviar o olhar por uns instantes, você verá que o tempo não parou lá fora, ou que passou rápido demais. Só que não faz diferença para você.



É curioso como um carro pode ser um instrumento tão poderoso, capaz de te colocar em uma zona diferente do espaço-tempo. Curioso porque carros são feitos por empresas que gastam milhões em seu desenvolvimento, empregam milhares de pessoas e movimentam a economia global. Empresas tão importantes que influenciam decisões do governo. Empresas que precisam de lucro. Carros são nada mais do que produtos, no fim das contas.
Mas, quando você abre a porta, senta no banco, aperta o cinto e se ajeita para um passeio noturno, nada disso importa. É como se o carro e você tivessem nascido juntos e jamais tivessem se separado. Você trabalhou, juntou grana, pagou as prestações, o licenciamento e, talvez, o seguro, e agora pode se dar ao luxo de sair de casa às duas da manhã no seu carro mas, quando chega o momento, o legal é esquecer de todo o processo que te levou a ter um carro e só se preocupar em interagir com ele.

A ideia do vídeo era capturar justamente esta fuga que é dirigir à noite sem destino, sem rumo e sem hora para voltar para casa. O carro, no caso, é o Scion FR-S de Reggie Mah, japonês famoso por seus carros japoneses personalizados. Gastei alguns parágrafos para tentar descrever a sensação ambígua de sentar-se ao volante do seu carro e aproveitar para colocar a cabeça em ordem dentro de uma máquina que você pode controlar totalmente, e que interage com o mundo ao mesmo tempo em que te isola dele. Eles — Reggie Mah, o dono do carro, e a BOX One Collective, que produziu o vídeo — conseguiram sem dizer uma palavra:

Na verdade, você e o carro são um só — seja em uma estrada isolada ou nas ruas de uma metrópole — e, quando se separam, tudo fica estranho. Barulhento demais, claro demais, chato demais — mesmo que seja só uma parada para reabastecer.



Qualquer um que goste de carros e os coloque como peça importante na sua vida conhece este sentimento, esta necessidade de saltar para dentro do carro e sair por aí sem destino. Onde você quer chegar? Não faz diferença — você descobrirá quando chegar lá. E se chegar, porque, muitas vezes, o destino é justamente o espaço entre o banco e o volante do carro, e o caminho que você fará é só um detalhe — contanto que esteja ali, e você esteja nele.

Eu assisti Drive ontem. Sim, o filme saiu em 2011, e eu demorei três anos para, finalmente, separar uma hora e meia para vê-lo. O tempo realmente passa, porque parece que foi ontem que todo mundo falava nesse filme com Ryan Gosling interpretando o anônimo personagem principal que trabalha em uma oficina, é dublê de cinema e, à noite, ganha um dinheiro extra levando gente que ele não conhece para lugares que não são da conta dele, contanto que lhe paguem direito e não demorem mais do que cinco minutos.

O motorista do filme — ele não tem nome e é identificado apenas como “Driver” — conhece as ruas da cidade como poucos. Ele ganha a vida fazendo isso e parece apreciar cada vez que precisa sair à noite para cumprir sua parte no acordo.

Assisti ao filme justamente porque Nightrun, a pequena obra de arte que é este vídeo, tomou muita inspiração em Drive — é só reparar na fonte do título, na fotografia e na trilha sonora, que segue a mesma linha das músicas de Kavinsky, que compôs a música-tema de Drive (que conta com a participação da brasileira Lovefoxxx, do Cansei de Ser Sexy).

Fiquei inspirado — não a me tornar motorista de aluguel, mas a sair de casa à noite só para dirigir. Meu carro não é nenhuma barca americana com tração traseira e motor V8, mas ele tem tudo o que eu preciso para mergulhar na escuridão irregular e explorá-la sem medo de que ela me engula — ou até, secretamente, desejando que isto aconteça. Eu podia fazer isso, e fiz.
Foram os melhores 30 minutos que eu tive em semanas.


Aconselho, definitivamente, que você faça a mesma coisa. Ouça o chamado da noite — ela sempre está lá, te esperando, e vai te abraçar sem fazer perguntas ou julgamentos. Aproveite.

quinta-feira, 28 de agosto de 2014

1941 Tatra T87



Tenho certeza de que você está vendo que '99' lá em cima e são um pouco incrédulo. Como pode, um carro bizarro arcaico como este, possivelmente, obter uma pontuação quase perfeita?Nada nunca marcou tão alto! A resposta do fácil: porque eu realmente quero. A única razão que eu não estou dando um 100 é porque eu não o possui.

Eu não vou nem fingir que é racional. Veja como vai funcionar: Eu vou dar a pontuação como objetivos para cada seção que eu puder, e então eu estou indo para adicionar em tantos pontos quanto eu preciso para obtê-lo para 99, porque este carro, este bizarro Checa Art Deco terra-zepplin, é muito bonito o carro dos meus sonhos.



Na verdade, eu me lembro de falar com Matt, nosso estimado Editor-in-Chief e meu instrutor de Pilates, no meu primeiro Detroit Auto Show de alguns anos atrás. Temos à pergunta "que carro você obteria se você pudesse ter qualquer carro, todas as regras de realidade suspensa", e eu respondi "Tatra T87." Claro, há muitos, muitos outros carros que eu amo muito, mas esse carro uma fantasia sempre foi este Tatra.

É um pouco complicado de explicar exatamente por que, mas eu vou tentar. É tecnicamente inovador, com certeza, é pouco ortodoxa - refrigerado a ar traseiro V8, três faróis, dorsal fin - e você poderia argumentar que era o supercarro de sua época. Mas também é muito arcaico, tem alguns problemas de manuseio não triviais, e é um produto de uma época em que as coisas eram, francamente, muito primitivo.

Mas aqui está a coisa sobre o Tatra - é como um refugiado de uma linha de tempo alternativa de um mundo que nunca aconteceu. Sendo em torno de um T87 faz você se sentir como você vive em um mundo que se separou da nossa algures no início dos anos 30, e continuou a esta utopia de brilhantes, benevolentes, máquinas elegantes e evitou todos os horrores da Depressão e da Segunda Guerra Mundial e todos que bagunça.



É a partir de um mundo de arranha-céus elegantes com amarrações zepelim em seus topos, um mundo onde você viajar de dirigível e hovercraft antes de colocar um laço agradável e subir a bordo de um foguete de prata para a base lunar expansivo, onde você jantar em bifes adulto IVA perfeitos e gole de gim servido por um robô atômico potência. É uma relíquia equivocada desse futuro tecnológico muito otimista que nunca se aconteceu, e é emocionante apenas para ser em torno deste órfão perdido desse mundo. 1

Isso é como eu me sinto em torno de um Tatra T87, e é por isso que eu estou marcando-lhe um 99, caramba.



Esta T87 especial é de propriedade de Paul Greenstein, e é um dos três outros Tatras ele possui.Ele também tem um par mais áspera de T600s e T603. Paulo também tem uma incrível coleção de outros carros fascinantes, incluindo este Mercedes-Benz 170H, que é realmente incrível ver.



Paul também é um steward ideal para o Tatra, porque ele é incrivelmente hábeis em fazer as coisas. Ele lançou as suas próprias peças e dobradiças de latão, quando necessário, e ele mesmo re-serigrafia os instrumentos no painel do Tatra si mesmo. Ele sabe que esses carros dentro e por fora, e seus padrões de originalidade e qualidade são incrivelmente altos.

Ele tem esse T87 em má forma, e trabalhou com restauradores, na República Checa para obtê-lo para o estado primitivo é agora. Mesmo melhor, mesmo que o carro é perfeito, ele não fura-lo numa prisão de clima controlado. Ele dirige-lo, deixa seu passeio cão nele, e, mais importante, deixe-me dirigi-lo.


O visual do T87 foi ditada pelo ainda-nova ciência da aerodinâmica - o seu antecessor, o Tatra 77, foi o primeiro carro a ser seriamente projetado com coeficientes de arrasto em mente.Baseado no trabalho de designer de zeppelin Paul Jaray, Hans Ledwinka e Erich Überlacker projetou o T87, e em que o design pode encontrar as sementes do Volkswagen Beetle, o Porsche 356, e até mesmo carros como o Tucker Torpedo.

Claro, motor traseiro, carros aerodinâmicos como o Rumpler Tropfen-auto foram mais cedo, mas a T87 é realmente a fonte de tantos carros icônicos com motores traseiros.



Tem bela Art Deco detalhando tudo sobre ele, e eu amo as proporções alongadas mas estranhamente grossos, com barbatana dorsal que incrível. O carro lê grande quando você olha para ele, mas, na realidade, é muito pequeno, aproximadamente as dimensões de um moderno Honda Civic. Com suas três faróis, contornou roda traseira, multi-painel do pára-brisa, janelas e persianas-traseira parece que nada mais na estrada.
As portas dianteiras e traseiras são ambos pendurados no pilar B, com o par sendo suicídio frente ea abertura par traseiro convencionalmente.


Como mencionei antes, parece que o amanhã nos foi prometido ontem e nunca se conseguiu encontrar. Em preto, como o de Paulo é, o carro assume uma sensação majestosa, eo brightwork realmente se destaca. É um carro que as pessoas percebem, embora não exatamente da mesma forma que outros clássicos chamar a atenção. Ninguém sabe o que o inferno que é, mas todo mundo sente que é algo especial. Eles estão certos.



As grandes Tatras eram carros de figurões, e parece que dentro. Tudo é terminado com atenção e cuidado, e é claro que nenhuma despesa foi poupada. Não há nenhuma bota acordeão borracha de baixa qualidade no fundo do shifter, por exemplo, há apenas uma bola e soquete linda cromo que parece que está pronto para ser implantado no quadril de sua avó.

O traço é uma deslumbrante variedade de instrumentos deco, anéis em cromo, com salpicos heathly de switches bewilderingly e tentadoramente vezes não rotulados, e botões, cuja função ainda Paul não é exatamente certeza. A impressão instrumento que Paul re-serigrafia utiliza três tintas: branco, vermelho, e uma tinta especial com vidro moído, para ser agradável e reflexiva para a leitura noturna.



O sentimento geral na cabine é uma incrível combinação de cadeira estofada de couro a partir de estudo de algumas importantes do velho e brilhante leveza, duas coisas Gostaria't ter pensado possível combinar. O headliner é um bege fuzz rato 30s-opulentas o futuro, os bancos são de couro ricos sofás estofados com alças cromo garra, o pára-brisa é uma janela panorâmica da baía, e há um grande teto solar deslizante acima. Eu andava na frente e nas costas e eu não consigo pensar em um lugar melhor para se sentar em qualquer coisa, em qualquer lugar.

Há muita estranheza, também - caixa de fusíveis do enorme que parece uma caixa de luva da mão esquerda com um guia de escrita à mão especial que Paulo trabalhou obsessivamente para recriar, e, principalmente, o compartimento de bagagem bizarro.



O porta-malas dianteiro é muito cheio de um par de pneus de reposição e um radiador de óleo para ser realmente útil para guardar toda a carga, de modo que o Tatra tem este armário estranho atrás do banco de trás. Você chegar a ele, deslizando um par de travas que são parecidos com versões cromadas das coisas que você encontra nas portas das casas, e levante o painel de window'd. Dentro é uma boa área de tamanho para as suas malas de viagem em couro mangusto provavelmente monogrammed.


Sob o tapete é um piso de madeira que parece mais agradável do que os de minha casa, e se abre para permitir o acesso à transmissão abaixo. Mas são as janelas que realmente obter sobrancelhas no alto aqui. Há 3-1 do lado de fora do painel de bagagem, uma na parte de trás, e uma imediatamente atrás que no anteparo para o compartimento do motor. E então essas grelhas no capô traseiro.

Então, quando você olha para trás, você está olhando através de três painéis de vidro e um conjunto de grelhas. Não é grande. Mas, como Paulo aponta, nada tinha boa visão traseira nos anos 30 / início dos anos 40 atrasados.




Pelos padrões modernos, o Tatra é de nenhuma maneira um carro rápido. Em tudo. Mas você tem que manter as coisas em perspectiva. De volta aos anos 30/40, este foi um dos carros de produção mais rápidos da época, um dos poucos sedans de quatro portas de luxo de bom tamanho para ser capaz de fazer e manter 100 MPH. E isso é tudo a partir de um refrigerado a ar V8 2969cc overhead cam fazendo cerca de 85 HP (eu vi ele relatou um preço tão baixo quanto 75 e tão alto quanto 94).

Este foi um motor a sério avançada para a época, e se você pensar sobre o que os motores semelhantes estavam fazendo em seguida, ele mostra. Por exemplo, o mesmo ano em que este Tatra foi construído também viu o Studebaker eu revi de volta um tempo. Isso Studebaker tinha um motor de tamanho semelhante (2.7L I6), mas isso só fez 78HP. E isso Studebaker não ia fazer 100 MPH, mesmo com uma grande nuvem de banda desenhada soprando sobre ele, que é um testemunho da aerodinâmica avançada da Tatra.





Condução no tráfego moderno, o T87 fez muito bem. Não tive nenhum problema manter-se com Priuses velho chato no semáforo, embora possam ter sido repelido pelo campo grandiosidade de nível megawatt o carro produz. Ele nunca se sentiu lento ou pesado, eo motor estava disposto e realmente enérgico.



Novamente, se compararmos o Tatra para que Studebaker (é o único outro carro 1941 eu dirigi, então perdoar todas as comparações) o Tatra sai anos-luz à frente. Ambos os carros têm tambores ao redor, mas eu nunca tive esse terror gradualmente crescente que eu senti quando parar o Studebaker.

Pode ser o fim front light, mas os freios conseguem parar o carro de forma eficaz e sem drama ou muito fade. Para um carro desta idade, é extremamente impressionante e torna o carro muito mais utilizável em tráfego moderno, uma vez que ninguém sai até mesmo carros, obviamente, quarto do vintage da parada que eles realmente precisam.


É muito evidente que o T87 foi feito para pessoas de valor social muito maior do que eu, porque meu corpo tinha que 'é melhor que eles não te pegar aqui "sentimento como eu montei no carro. Porque ele se sentia muito maldito bom.

Tatra sabia o que era preciso para fazer um bom carro, mas a tecnologia não chegou a existir para fazê-lo exatamente correto.



Se você olhar para o design do carro, você pode ver o que ele quer dizer. Por exemplo, eles sabiam que a suspensão independente era o caminho a percorrer, para uma qualidade de passeio e manipulação, mas não eram todos que muitas boas opções. Como resultado, o carro acabou com um sistema semi-independente com molas de lâminas fracionadas e eixos oscilantes na traseira. 3

O resultado chega a dar um passeio flexível ainda não piegas. Grande parte do conforto é provavelmente devido aos assentos generosamente recheadas e surgiram, mas o fato é que é muito confortável, mesmo em algumas estradas muito ruins LA.



Questões de manuseio têm sido vistos como calcanhar de Aquiles "do T87, e Paul tem algumas opiniões muito fortes sobre isso. Ele acha que todas essas histórias sobre o carro ser uma arma secreta Tcheca por causa de quantos oficiais da SS conseguiu matar-se neles não são apenas precisos. Por um lado, muitos desses bastardos SS mortos estavam em T77s, e em segundo lugar, uma grande quantidade de culpa precisa ir para os pneus.

Paul apontou que muitos dos Tatras os exércitos britânico e outros estavam avaliando estavam correndo em carecas, pneus desgastados, e aqueles na parte traseira de um carro inclinado para trás apenas significa problemas.



Na verdade, Paulo usa pneus de neve na parte traseira e os mantém inflado para números muito precisos - números que não foram inflados a quando eu dirigi-lo, por isso considero esta uma grande limitação.

Eu estava dirigindo carros traseiros tendenciosa a maioria da minha vida de condução, por isso me senti muito natural para mim. Com certeza, ele é um bom pouco maior e mais pesado do que um Beetle, mas eu nunca realmente me senti inseguro. Eu me sentia uma certa oscilação de peso da parte traseira em velocidade, embora Paul assegurou-me que, com a pressão dos pneus, que foi muito menos pronunciado.

O front-end luz faz estacionar e manobrar fácil de uma forma quase nenhum dos contemporâneos do Tatra poderia reivindicar também.
Ainda assim, o carro tem um rabo-peso significativo, e se você não respeitá-lo, você absolutamente pode acabar enfrentando a maneira muito errada. Você não quer levantar em um turno, e você deve estar cantando 'lento em rápida, fora' em cada esquina você vem.



Ok, esse eu tive que colocar a contragosto abaixo da média porque nem primeira nem a segunda marcha é sincronizado. Isso significa que você tem que estar em um ponto morto para colocá-lo em primeiro, e você tem que aprender magia negra Mudando para manter-se de moagem vai para o segundo. Às vezes você pode blip o acelerador apenas para a direita e colocá-la em uma satisfatória snick mas para mim era geralmente um sorriso tímido e um pouco de moagem.

Fora isso, a pressão da embreagem era vintage, mas gratificante, ea ação da alavanca de câmbio senti muito gratificante e mecânica. Ah, e é reverter para baixo por segundo, e é marcado com um "Z" para zpět , que me disseram é Checa para "trás para frente."


Fiquei surpreso quão fácil era para dirigir o Tatra em torno da cidade. Eu acho que você certamente poderia usar um Tatra T87 como um motorista diário - é confortável, espaçoso, fácil de estacionar, decente em gás, sala de bagagem razoável (se um pouco complicado para chegar), e, mais importante, não faria mais deprimente viagem de fim de noite para a farmácia para a medicina e piolhos anti-dihorreal pentes mais de emergência em um desfile absoluta.

Ele ainda se sente confortável em viagens rodoviárias, que com certeza não é algo que você pode dizer sobre muitos carros de outra forma-utilizáveis ​​antigos. Não me olhe assim, Subaru 360 Você sabe que eu estou certo.

Claro, a visão traseira não é grande e é tão raro que qualquer pequeno acidente no estacionamento pode significar semanas e semanas corrico Praga Craigslist, mas eu ainda faria um diário T87 num piscar de olhos.



O quê? Eu já vou estar adicionando um crapload de pontos a esta revisão, de modo que se preocupa com um extra aqui? Além disso, a Tatra foi totalmente merecido. Você me viu quase ir all-com lágrimas nos olhos de alegria nesses primeiros parágrafos - este carro tem um efeito real sobre as pessoas. Você não ficar perto dele - você está na sua presença.



Além disso, é repleta de fantásticas pequenos detalhes: os titulares vela de ignição no compartimento do motor, indicadores de semáforo (eu não acho que alguém realmente percebi que eles estavam indicadores durante a condução, mas eu amo esses pequenos braços), livro mapa período correto para o sistema de navegação, um sistema integrado de pedal chassis lubrificador, um buraco manivela de partida, velho-oeste guarda livros verdes palas para o sol, e que o terceiro farol que tem uma alavanca especial para apontar para baixo para a assistência de estacionamento.



Depois de anos de esquecimento, o Tatra está finalmente recebendo o respeito que merece.Inferno, esse mesmo carro, o Paul é dono, foi votado como o New York Times Collectible Carro do Ano em 2010 . Publicidade de proprietários famosos como Jay Leno fizeram os carros mais conhecidos do que nunca, e que trouxe os preços para cima, com alguns vendendo por cerca de 120.000 dólares, ou mesmo muito mais  Mesmo totais casos perdidos passaram para cerca de US $ 30 mil.

Eles são raros, exótico, e um par de outros sinônimos para "raro". Estes são extremamente colecionável.

Motor: 2.9 litros OHC V8 refrigerado a ar

Potência: 85 cv @ 3500 rpm / ~ 88 LB-FT @ 3.000 rpm (est)

Transmissão: 4 velocidades manual sincronizado nos dias 3 e 4

0-60 Time: oh, talvez 18 segundos? Talvez? Realmente, porém, quem se importa?

Velocidade Máxima: ~ 100 mph

Transmissão: Tracção traseira

Curb Peso: ~ 2.900 £

Estar: 5 pessoas

MPG: cidade 19 mpg / 21 rodovia de mpg (EUA)

MSRP: Cerca de 25.000 francos suíços em 1940

Fonte: http://jalopnik.com/

sexta-feira, 22 de agosto de 2014

Citroën C6


Em 1955, a Citroën causou uma revolução com o lançamento do DS, um automóvel com nível de sofisticação surpreendente naquela época. Seu estilo diferente e arrojado, em que se destacavam as formas esguias, marcadas pelo desenho dos faróis e pelo longo capô, colocava-o como um ponto fora da curva em relação à concorrência. Tinha acabamento sofisticado e trazia um pacote de inovações tecnológicas, como freios a disco, direção assistida e suspensão hidropneumática, que lhe dava a reputação de ser quase à prova de capotagens. Tudo isso só fazia aumentar a aura de exclusividade, a ponto de inaugurar sua saga gloriosamente, como o veículo oficial do general Charles de Gaulle, presidente da França e herói da Segunda Grande Guerra. Alcançou reputação internacional e vendeu 1,45 milhão de unidades até 1975, quando foi retirado do mercado, mas nunca mais nenhuma outra montadora francesa realizou proeza semelhante. Durante os últimos 50 anos, as marcas alemãs Audi, BMW e Mercedes avançaram sobre esse mercado de automóveis sofisticados de tal forma que hoje o dominam sem contestação. No ano passado, dos cerca de 560000 carros desse segmento vendidos na Europa, nada menos que 90% do que se comercializou nele pertencia à trinca germânica. Para voltar a ter voz na faixa mais rentável do mercado, os executivos da PSA, o grupo que controla a Citroën e também a Peugeot, decidiram reagir em duas frentes: numa primeira investida, acabaram de lançar o C6, que avaliamos na França ao longo de 200 quilômetros. O percurso entre a capital francesa e a região de Mantes La Jolie combina trechos de auto-estrada e rodovias mais sinuosas às margens do rio Sena.

O modelo chegou ao Brasil a partir desse ano e deverá custar cerca de 230000 reais. Daqui a dois anos será a vez de se apresentar o Peugeot 608, que será construído na mesma plataforma na linha de montagem de Rennes, na região oeste da França, e que terá um perfil igualmente refinado, mas mais esportivo.

O C6 que dirigimos nos esperava estacionado diante do Plaza Athenée, um dos hotéis mais elegantes de Paris, na avenue Montaigne, também o endereço preferido de grifes como Chanel e Christian Dior. Na mesma manhã de domingo em que o dirigimos seria apresentado a membros do corpo diplomático baseados na capital francesa, que partiriam dali para um test-drive. Ao lado de empresários, altos executivos e membros dos principais escalões do governo, eles são os clientes em potencial de um carro sofisticado como esse.

Logo à primeira vista o novo Citroën causa boa impressão. Suas formas exteriores estão longe de ser banais: derivam das que exibiu o protótipo Lignage, revelado no salão de Genebra de 1999, e são bem mais instigantes que o estilo meio quadradão do XM, lançado em 1989, último representante da montadora francesa no segmento do luxo. São contornos opulentos e marcantes, que começam pelo longo capô, seguido de um entreeixos de 2,90 metros, teto em curva (o que lhe dá uma forma de cupê e remete às linhas do DS), uma enorme área envidraçada e a traseira truncada. "O estilo do C6 foi concebido para que ele possa ser um carro com identidade própria", diz Marc Pinson, o projetista que desenhou o Lignage. Isso explica, segundo ele, o desenho diferente dos faróis e da grade dianteira, que integra as formas do logotipo da Citroën, e as lanternas traseiras, com contornos côncavos.

Visto por dentro, a primeira idéia que o C6 passou foi a de ter espaço e sofisticação de sobra. Pernas, costas e cabeça se acomodam bem nos assentos da frente, reguláveis eletricamente com o auxílio de comandos nas portas. O mesmo vale para o banco traseiro, onde viajarão muitos de seus proprietários, que podem regular a distância e o encosto do banco do passageiro da frente e também o ar-condicionado, dividido em setores independentes. A madeira nobre é farta na porta e no painel e os bancos são revestidos com couro de primeira linha.

O C6 traz soluções que já deram certo nos concorrentes. Como nos Mercedes-Benz, a regulagem dos bancos é feita por meio de botões localizados do lado interno das portas (com duas memórias). Tal como nos modelos BMW da Série 5 e no Audi A6, as funções de regulagem de navegação, ar-condicionado, áudio e telefone são comutadas pelo botão no console. Em comum com os alemães mais luxuosos, este Citröen tem bancos com aquecimento e sensores de estacionamento. A exemplo dos Cadillac, outra referência no segmento, na versão Exclusive é oferecida uma função "head-up" que imprime no pára-brisa a velocidade e setas indicando a direção a seguir. "Significa um ganho de até meio segundo para o motorista", diz Pinson. Como nos Volvo S80 ou Jaguar S-Type, há botões de controle de velocidade no volante e sensores que acionam automaticamente os limpadores de pára-brisa ao detectarem pingos de chuva.

Logo nos primeiros quilômetros da A13, a rodovia que nos levou de Paris a Mantes La Jolie, chamou atenção a precisão da direção e da suspensão hidroativa - um dos estandartes da Citroën, inaugurada exatamente com o DS -, que manteve o veículo impassível mesmo a 130 km/h. O C6 é equipado com a versão mais recente, que permite a alteração de 16 níveis de amortecimento em até 400 vezes por segundo, em função do terreno. Para ajudar a dar mais estabilidade, a partir dos 110 km/h a carroceria aproxima-se cerca de 1 centímetro do solo. Silencioso e bem calçado sobre pneus largos (245/45), ele mostrou-se sempre bastante equilibrado. Aos 65 km/h, um defletor instalado na traseira do carro ajuda a dar mais estabilidade. Aos 125 km/h, a inclinação dele muda, para cumprir com rigor a mesma finalidade. Mesmo a essa velocidade, o bom isolamento acústico deixou o desagradável barulho do vento do lado de fora.

Ao apertar o botão "Sport" no console central, o comportamento do carro ficou ligeiramente mais nervoso. O câmbio automático é seqüencial com seis velocidades e as trocas manuais atendem o desejo de quem quer acelerações mais pontiagudas. Eis aí um ponto vulnerável do C6 versão a gasolina. Para amantes de performances mais intensas, a opção limita-se a um V6 com 215 cavalos, que deverá se bater contra motorizações mais potentes encontradas entre todos os concorrentes. Diante disso, o torque de 29,9 mkgf deste Citroën encontra muitos rivais em condições de superá-lo. Para completar, ele está longe de ser um carro econômico quando o assunto é consumo. Segundo os dados de fábrica, na cidade percorre 6,1 km/l, uma marca nada invejável. O motor a diesel, com 208 cavalos, tem torque de 45 mkgf e a vantagem de ser 36% mais econômico. Mas, diante da legislação brasileira, não será trazido para cá.

Cinco estrelas

Quando o assunto é segurança, entretanto, qualquer que seja a motorização, o C6 é uma referência entre os carros do seu escalão. Ele dispõe de um arsenal considerável quando se trata de evitar acidentes e proteger seus passageiros casos eles sejam inevitáveis. Basta dizer que recebeu a cotação máxima de cinco estrelas do EuroNcap (veja na página 71), órgão que submete os automóveis europeus a testes de segurança bastante rigorosos. A boa avaliação começa pelo desempenho dos sistemas de assistência e controle dos freios a disco e prossegue com o número de airbags: nove, entre os quais um que protege os joelhos do motorista em caso de colisão e uma cortina inflável que evita que estilhaços de vidro atinjam os passageiros. O volume e a pressão dos airbags são regulados de acordo com a intensidade do choque. Há também dispositivos trazidos de modelos da própria Citroën, a exemplo do C5 e o C4, como o alerta para cruzamento involuntário de faixa. Ele emite vibrações no banco do motorista sempre que o carro atravessa a faixa, um sinal que pode servir de alerta para distrações ao volante. Há detectores para sinalizar se um dos quatro pneus está murcho. Em caso de atropelamento, o capô se levanta 6,5 centímetros em 40 metros/segundo com a intenção de criar uma área para absorver o impacto da vítima com o motor.

Com um carro com o atributo de ser confortável e seguro - ainda que não concebido para sensações extremas ao volante -, os franceses esperam recuperar parte do mercado que perderam no segmento de luxo. A conversão de um cliente de peso eles já podem comemorar. Numa provável alusão aos tempos de De Gaulle, o presidente francês, Jacques Chirac, foi um dos primeiros a experimentá-lo em 2005, e aparecer em público a bordo de um C6, durante o dia 14 de julho, data nacional francesa. Seu gabinete já encomendou alguns modelos do C6 à Citroën. Ainda é cedo para afirmar que ele conseguirá o mesmo sucesso do DS, mas já é um bom começo.


No C6, o sistema de estacionamento elétrico elimina o freio de mão. Ele é acionado por um botão, situado logo atrás da alavanca de câmbio.


O sistema head-up, introduzido nos Cadillac, projeta no pára-brisa a velocidade e a direção a seguir. Sem olhar para o velocímetro ou sistema de navegação, o motorista tem meio milésimo de segundo de ganho na leitura da informação e mantém sua concentração voltada para a estrada


Como nos Audi e BMW, as funções de navegação, regulagem do ar-condicionado (que oferece temperaturas diferentes para os quatro quadrantes do carro) e acionamento das funções de áudio e telefone GSM são feitos através de um botão no centro do painel


Localizados nas portas, os controles de regulagem dos bancos com duas memórias são uma idéia adaptada dos Mercedes-Benz mais luxuosos


O motor a gasolina tem 208 cavalos

No interior, nove airbags protegem os ocupantes



Ficha técnica


Motor

Dianteiro, transversal, 6 cilindros em linha, 24 válvulas, injeção multiponto

Cilindrada: 2946 cm3

Diâmetro x curso:87 x 82,6 mm

Taxa de compressão: 10,9:1

Potência: 215 cv a 6000 rpm

Potência específica: 72,9 cv/l

Torque: 29,5 mkgf a 3750 rpm

Câmbio

automático de 6 marchas, tração dianteira

Carroceria

Sedã, 4 portas, 5 lugares

Dimensões: comprimento, 490 cm; largura, 186 cm; altura, 146 cm; entreeixos, 159 cm

Peso: 1871 kg

Peso/potência: 8,7 kg/cv

Peso/torque: 63,4 kg/mkgf

Volumes: porta-malas, 488 litros; combustível, 72 litros

Suspensão


Dianteira: ativa (16 regulagens), duplo triângulo

Traseira: ativa, braço longitudinal

Freios

Discos nas 4 rodas, com ABS e EBD

Direção
pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

Pneus

245/45, aro 18

Principais equipamentos de série
ar-condicionado, 9 airbags, computador de bordo, ABS, EBD, suspensão ativa, controle da pressão de pneus, detector de ultrapassagem de faixa, aquecedor dos bancos, regulador de velocidade, função head-up


O Veredicto
Ainda que o C6 a gasolina não tenha o mesmo fôlego disponível nos concorrentes, ele tem cacife suficiente para encarar a briga no mercado de luxo.

terça-feira, 19 de agosto de 2014

Alguma fotos da Grande história do Dodge Coronet


Primeira Geracão (1949 – 1952) 

O primeiro pós guerra1949: O primeiro carro pós 2ª Guerra.


1949 Coupé: 

1950 Sedán: 

1951 Coupé: 

1952 Sedán: 

Segunda Geracão (1953 – 1954) 

1954 Sedán Coupé: 

Terceira Geracão (1955 – 1956) 

1955 Lancer Hardtop Coupé: 

1956 Lancer Sedán Coupé: 

Quarta Geracão (1957 – 1959) 

1957 Lancer D-500 Convertible: 

1958 Royal Lancer Hardtop Coupé: 

1959 Lancer D-500 Hardtop Coupé: 

Quinta Geracão (1965 – 1970) 

1965 440 Hardtop: 

1966 500 HEMI Hardtop: 

1967 440 Hardtop: 

1968 R/T 440 Hardtop: 

1969 R/T 440 Hardtop: 

1970 Super Bee Hardtop: 


Sexta Geracão (1971 – 1974) 

1971 Sedán:  

1972 Sedán: 

1973 Sedán: 


1971: Começou a crise do petróleo e começou a diminuir a potencia e as opções de motorização



1974


1975


1976: O último ano do Coronet. No ano seguinte o mesmo modelo passaria a se chamar Monaco.