Corolla 1.8 surpreende e acelera mais rápido que o 2.0

Quando o nosso aparelho de medições VBox mostrou o resultado da primeira “puxada” da prova de aceleração do Corolla 1.8 CVT foi dificil de acreditar: 9,7 s de 0 a 100 km/h. Não que o tempo fosse estranho pelo que o carro anda (já havíamos elogiado bastante o desempenho no primeiro post do Garagem), mas sim por ser mais rápido que o Corolla 2.0 CVT, que cravou 9,9 s na mesma medição – feita no mesmo local, com temperatura muito semelhante. Quais as explicações?



Antes de comparar os dados, segui no teste do 1.8. E as demais passagens de aceleração repetiram o resultado de 9,7 s até 100 km/h, como um relógio suíço. Seria algum problema com o 2.0 testado anteriormente? Não, pois nosso tempo “bateu” com o das demais publicações brasileiras que fazem medições dos carros. O motivo da boa saída do Corolla 1.8 é, na verdade, uma soma de alguns fatores.



Primeiro, a diferença de rendimento do motor 1.8 16V para o 2.0 16V da Toyota é muito pequena: são 144 cv de potência a 6.000 rpm e 18,6 kgfm de torque a 4.800 rpm, contra 154 cv a 5.800 rpm e 20,3 kgfm a 4.800 rpm do propulsor maior. O 1.8 leva vantagem na potência específica: 80,1 cv por litro, enquanto o 2.0 gera 77,5 cv por litro. Para se manter no mesmo patamar de eficiência, 2.0 teria de desenvolver pelo menos 160 cv.



Segundo, o motor 1.8 é oferecido apenas na versão de entrada do Corolla. Ou seja, apesar de a marca não divulgar o peso do sedã, é óbvio que o GLi é mais leve, tanto pelo propulsor menor quanto pela ausência de diversos equipamentos presentes no XEi 2.0. Por fim, e talvez o mais importante, a transmissão CVT ligada ao motor 1.8 tem a relação inicial mais curta que a do 2.0 (2,480 contra 2,396) favorecendo assim as saídas. Desta forma, acabou que ambos andaram muito parecidos nas arrancadas, com pequena margem para o 1.8.



Já nas retomadas, no entanto, o maior torque do 2.0 prevaleceu: o Corolla XEi levou 6,9 s de 40 a 100 km/h, e 6,6 s de 80 a 120 km/h – contra 7,4 s e 6,8 s, respectivamente, do GLi 1.8. Mas a diferença foi tão pequena que o motor 1.8 se revelou uma escolha mais inteligente, principalmente quando analisamos as provas de consumo: com etanol, registramos 7,8 km/l na cidade e 11,9 km/l na estrada, ao passo que no 2.0 as médias caem para 7,0 km/l e 10,9 km/l, respectivamente. Na média geral, o motor 1.8 se revelou cerca de 10% mais econômico, com uma média combinada de 9,8 km/l, contra 8,9 km/l do 2.0.

Contas feitas, fica fácil entender porque tem consumidor órfão do antigo Corolla XEi 1.8. Na relação desempenho x consumo, o Toyota 1.8 oferece melhor compromisso.

Ficha técnica – Toyota Corolla XEi

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.798 cm3, comando duplo variável, flex; Potência: 139/144 cv a 6.000 rpm; Torque: 17,7/18,6 kgfm a 4.800 rpm; Transmissão:câmbio automático CVT com simulação de sete marchas, tração dianteira; Direção: elétrica;Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: liga leve aro 16″ com pneus 205/55; Peso: N/D; Capacidades: porta-malas 470 litros, tanque 60 litros; Dimensões:comprimento 4.620 mm, largura 1.775 mm, altura 1.475 mm, entreeixos 2.700 mm

Medições

Aceleração
0 a 60 km/h: 4,4 s
0 a 80 km/h: 6,7 s
0 a 100 km/h: 9,7 s

Retomada
40 a 100 km/h em D: 7,4 s
80 a 120 km/h em D: 6,8 s

Frenagem
100 km/h a 0: 43,0 m
80 km/h a 0: 26,4 m
60 km/h a 0: 14,9 m

Consumo
Ciclo cidade: 7,8 km/l
Ciclo estrada: 11,9 km/l

Tucker Carioca

O segundo Tucker. Em 1955, 6 anos após sua absolvição por um tribunal federal, Preston Tucker foi voltou a ser notícia novamente com um carro novo, o Tucker Carioca . O Carioca foi desenhado por Alexis de Sakhnoffsky . Preston se aproximou Alexis sobre ajudando-o a colocar o número dois Tucker no papel. Ser quebrou , amargo e perseguido pelos credores , Preston planejou o Carioca para ser sua solução para o seu sonho de produção em massa de um carro. Preston queria construir um carros que estavam divertido de conduzir. Sua concepção de um carro divertido era um veículo olhando desportiva de um projeto intrigante , cujo desempenho foi espumantes , e que poderia ser vendido com um lucro de US $ 1.000. O Tucker Carioca estava a ser vendido em forma de kit.

O primeiro encontro de Alexis de Sakhnoffsky com Preston Tucker ocorreu em 1952 na loja de Preston máquina em Ypsilanti, Michigan. Preston tinha conseguido salvar sua loja de máquina após sua primeira aventura automobilística. Na reunião, Preston apresentou as idéias básicas do seu novo conceito. O Carioca foi planejado para utilizar um número máximo de peças disponíveis, e um mínimo de peças que tinha de ser construída a partir de novas ferramentas . O Carioca também deve ser um carro que poderia ser colocado junto com pouca dificuldade. Ciente das armadilhas , mas fascinado com a idéia de tornar-se associado com um homem tão incrível como Preston Tucker, Alexis se comprometeram a apresentar ideias para a concepção de número Tucker dois.

Preston afirmou que a pesquisa provou que de 10 a 12 quilos de lama acumulada, cascalho e piche são realizadas em horários em cada um dos quatro pára-lamas de um carro convencional projetado . A solução de Preston para este problema foi para caber o seu próximo carro com pára-lamas do ciclo que pode ser facilmente removido para a limpeza, e, assim, o desempenho abet estrada do carro. O pára-choque dianteiro também foram equipados com faróis que giram com as rodas como o carro foi dirigido . O carro também foi projetado com um farol estacionário no centro, esta tornou-se uma marca registrada de um automóvel de Tucker .

O Carioca também foi projetado para ser um carro de motor traseiro . Preston acredita que um carro motor traseiro ofereceu várias vantagens , como menos barulho, o front-end pode ter um formato slim e aerodinâmico, e haveria maior segurança para os passageiros em caso de colisão frontal .

O painel de instrumentos do Carioca era para ser muito simples. Deve conter um velocímetro de grandes dimensões rodeado por quatro piscas, uma para o combustível , um para o óleo , um para temperatura e um para amperes .

A cauda pontiaguda do projeto futuro para a Carioca havia sido aconselhado pelo projetista de carros de corrida Harry Miller que Preston havia trabalhado com início de sua carreira .

O maior impedimento para a produção do carro foi o custo de corpo e chapa metálica morre . Alguns trabalhos de morrer, como capô e tampa do motor traseiro , teve que ser considerada. Mas para a construção de portas e outros componentes que envolvem simples trecho de uma forma ou de operações de laminados , Prston recebeu uma resposta entusiástica de um número de construtores casa -reboque. Essas assembléias compostas devem ser enviados diretamente para o comprador , juntamente com o resto das peças para o carro kit.

Preston sabia que em todo o país , havia um monte de donos de garagem que estavam ansiosos para obter uma franquia Big Three , mas foi incapaz de , por um motivo ou outro. Preston esperava usar esse reservatório de negociantes de carro frustradas, e também proporcionar o futuro proprietário Tucker com uma saída de serviço. O cliente será instado a ter seu carro montado por um proprietário de garagem especialmente autorizado para uma taxa previamente combinado de US $ 60. Audição sobre os planos de Preston para a construção do novo Tucker , o presidente do Brasil, e amigo de Juscelino Kubitschek Preston oofered iductments na forma de plantas livres de impostos , se o carro poderia ser montado no Brasil. Preston fez várias viagens ao Brasil , e até mesmo considerado o lançamento do carro na América do Sul . Devido a essa possibilidade , Preston e Alexis convencionou chamar o carro do Tucker Carioca . Carioca era o nome de uma versão de salão do samba e também o nome aplicado a um cidadão do Rio de Janeiro.

mais informações no: 

http://www.robidaconcepts.com/

Grand Prix Of The Year (1964)

Jim Clark dirigindo o Lotus 25 em Brands Hatch. Imagem fixa de vídeo acima.


Realmente não existem câmeras em miniatura capazes de filmar em alta resolução quando Jim Clark estava no auge de sua carreira , o que significa muito pouco cenas existe de o astro escocês atrás do volante. Agora, graças aos esforços de arquivo noticiário britânico Pathe para digitalizar toda a sua coleção noticiário, imagens de Clark wheeling seu Lotus- Climax no British Grand Prix 1964 existe na internet , e, francamente , é espetacular .

Voltando granulado e fora de foco imagens de noticiários em arquivos digitais é uma coisa, mas britânico Pathe não parou por aí . Todos os seus 85 mil filmes foram convertidos para alta ( ou de alto ish) resolução de vídeo , disponível para que todos possam ver no YouTube. Embora apenas uma pequena fração do arquivo é dedicado aos automóveis e corridas , o que está lá é muitas vezes impressionante e vale a pena cavar através .

Não é provável que Clark concordou em levar um pesado e pesado equipamento de câmera durante o Grand Prix 1964 britânica em Brands Hatch, o que significa que as partes no carro do vídeo foram filmadas em voltas de treino , e depois emendado no noticiário cenas da corrida si . Aspectos técnicos à parte, é incrível ver Jim Clark demonstrando , nas palavras do apresentador, "O Grande Prémio de corrida significa em Brands Hatch. " Clark viria a conquistar a vitória naquele dia, e ele foi acompanhado no pódio por Graham Hill e John Surtees . Apesar de sua liderança no início de 1964 pontos no campeonato (com três vitórias nas cinco primeiras corridas ) , Clark iria terminar em terceiro no campeonato , atrás (ironicamente ) Hill e Surtees .

O vídeo também vale a pena assistir para suas breves vislumbres de Surtees , Clark, Bruce McLaren e Jack Brabham em sua prima , junto com razoavelmente boas cenas de de Surtees Ferrari 158 e de Clark Lotus 25. Se pudermos encontrar uma única falha com o vídeo , é isso: em pouco menos de três minutos de duração , o vídeo é poucas horas para o nosso gosto .

Nissan Pulsar terá versão Nismo com 250 cv para brigar com o VW Golf GTI

A presentado há poucas semanas como a principal arma da Nissan contra o domínio maciço do Volkswagen Golf na Europa, o hatch Pulsar poderá ganhar dentro de alguns anos uma versão verdadeiramente esportiva. Em entrevista concedida recentemente ao portal Autovise, Ponz Pandikuthira, executivo da área de marketing da marca, confirmou que uma configuração apimentada preparada pela divisão Nismo está sendo bastante cogitada. O Golf GTI seria o principal concorrente.



Detalhes sobre a novidade ainda são mantidos sob sigilo, mas Pandikuthira garante que se a versão chegar ao mercado será bastante competitiva diante dos rivais. “Com 200 cavalos de potência um eventual Pulsar Nismo não seria páreo para seus rivais. Queremos algo com pelo menos 250 cavalos”, revelou o executivo. O Juke Nismo RS, a título de comparação, é bastante elogiado por ser equipado com um motor 1.6 DIG-T de 218 cavalos – cuja potência, mediante preparação, pode ser facilmente elevada.

Este rat rod monstro com motor V8 turbodiesel de 500 cv parece ter fugido do inferno

Rat rods certamente estão entre as vertentes automotivas que mais dividem opiniões, mas não tem como não curtir um negócio desses: uma picape com motor turbodiesel enferrujada, barulhenta, rápida e com personalidade de sobra.

O legal dos rat rods é que eles são feitos usando peças de vários carros diferentes e, por isso, não existem dois carros iguais — e os caras misturam marcas sem medo de irritar os mais conservadores. Eles fazem carros para si mesmos, mas acabam chamando a atenção de muita gente.

Esta picape, por exemplo: trata-se de uma Chevrolet Advance Design, vendida entre 1947 e 1955, equipada com um motor Ford Powerstroke, um V8 a diesel (não confundir com o Power Stroke da Ford Ranger, um quatro-cilindros desenvolvido pela MWM International) turbinado capaz de entregar mais de 500 cv e 122 mkgf de torque (!!). Heresia? Pode até ser, mas você vai esquecer de tudo ao vê-la acelerar.

No vídeo, o dono Troy Gubser mostra alguns detalhes da picape, como a suspensão a ar, o câmbio manual ZF de cinco marchas, o tanque de combustível na caçamba, o botão na traseira que diz “aperte” e aciona uma buzina de ar comprimido altíssima e o engate para rebocar um trailer. Ele conta que o projeto levou cinco meses para ficar pronto.

E ele não faz feio na arrancada — os 402 metros são percorridos em 14,8 segundos —, mas nem foi feito para isto. O negócio de Troy e ouvir o ronco do motor, ver a fumaça preta saindo dostubos de escape verticais e se divertir ao volante de seu Tom Mate from hell.

PSA apresenta conceito de interior que se adapta ao humor do motorista

Investindo pesado em design e inovações nos lançamentos mais recentes, a PSA Peugeot Citroën ousou mais uma vez nesta semana ao apresentar um novo conceito de habitáculo. Batizado de ”Chrysalide Concept”, o interior se caracteriza pelo desenho incomum e pela capacidade de “medir” o estresse e a fadiga de quem está a bordo do veículo. Conforme explica pela empresa, a cabine simplesmente se adapta ao estado de humor do motorista, esteja ele feliz ou enraivado.



A novidade proporciona “um enfoque holístico para garantir bem estar físico, social e mental”, descreve a PSA. De acordo com a marca, a tecnologia consiste em uma câmera situada numa região estratégica do próprio habitáculo capaz de analisar fielmente as expressões faciais do condutor. Dessa forma, o sistema detecta o estado emocional do motorista (bom humor, raiva, cansaço) e ativa um programa especial capaz de alterar a iluminação do painel, os sons do ambiente interno do carro e a superfície de algumas áreas do painel.



O próprio condutor pode personalizar o dispositivo, escolhendo os perfumes a serem exalados, a música a ser tocada e a intensidade da massagem do banco. Há ainda um novo sistema purificador de ar, com filtro anti-contaminação, e um sistema de som 3D (se o GPS mandar o motorista virar à direita, por exemplo, um alerta sai exatamente pelo lado direito das caixas de som). As tecnologias serão oferecidas nos principais modelos da marca a partir de 2016.

A história de uma das marcas Automotivas mais luxuosas ROLLS-ROYCE

História

A Rolls-Royce Limited foi criada durante um famoso almoço em 1904. Henry Royce, um engenheiro de sucesso, fechou um negócio com Charles Rolls, proprietário de uma das primeiras concessionárias de automóveis. O resto é história. As séries resultantes de automóveis com dois, três, quatro e seis cilindros romperam barreiras de engenharia e artesanato. O Silver Ghost, lançado em 1907, foi um carro de suavidade legendária que percorreu 14.371 milhas praticamente sem parar, criando a lenda de "melhor carro o mundo".undadores

Os fundadores


Charles Rolls

   Charles Rolls estudou engenharia mecânica em Cambridge. O primeiro estudante a ter um carro, ele logo começou a correr. Para financiar sua paixão, ele montou uma concessionária, vendendo basicamente carros estrangeiros. Sua busca por um fornecedor confiável de carros ingleses levou a conhecer Henry Royce.
   O primeiro aviador a fazer a travessia completa do canal inglês, ele morreu em um acidente durante uma apresentação aérea em julho de 1910.

Sir Henry Royce

Conhecido por sua atenção aos detalhes e busca pela perfeição, Henry Royce registrou sua primeira patente (soquete para lâmpada baioneta) em 1887. Sua empresa produziu dinâmos, motores elétricos e guindastes.

Insatisfeito com seu Decauville, Royce decidiu melhorá-lo e voltou sua atenção para construir os melhores carros do mundo. Em 1903, ele projetou e construiu seu primeiro motor e seu protótipo foi posto na estrada em 1904.

Silver Ghost

Lançado em 1907, o 40/50 HP ou Silver Ghost foi produzido até 1925. Originalmente movido por um motor de seis cilindros 7.0 de 36cv, foi aumentado para 7.428cc em 1909.

Famoso pela carroceria, o estilo incluía o Barker Tourer e o cabriolet coberto Barker. Foi construído na fábrica de Royce, Cooke Street, Manchester. Dando continuidade ao sucesso, a empresa mudou-se para Nightingale Road, Derby.

Década de 1920

Após a guerra, a Rolls-Royce retomou a produção de automóveis e abriu sua primeira fábrica nos EUA em 1921. O motor 'R' foi desenvolvido para a Inglaterra participar do concurso de hidroaviões Intercontinental Schneider Trophy. Royce esboçou seu motor na areia de West Wittering com sua bengala. Além de vencer o concurso, o motor estabeleceu um recorde mundial de velocidade no ar e foi a base para o legendário Merlin, que foi usado nos aviões alidados como Spitfire e Hurricane.

O convenientemente chamado Rolls-Royce 20 HP, também conhecido como o "bebê" Rolls-Royce, foi lançado em 1922. Seu objetivo era tornar-se popular entre os profissionais da classe média como médicos, empresários e advogados. Seu motor era um seis cilindros reto com capacidade de 3.127cc e velocidade máxima de62mph


Em 1925, o Silver Ghost foi substituído pelo "New Phantom", que ficou conhecido como Phantom I. O último lote de Silver Ghosts foi produzido em 1927 como um chassi blindado para a Associação Comercial Russa (ARCOS). O Phantom foi fabricado na Inglaterra e em uma nova fábrica em Springfield, Massachusetts.

1930

A década de 1930 assistiu a quebra de recordes de velocidade na terra, no ar e mar. Malcolm Campbell quebrou o recorde de velocidade na terra em Bluebird com 272,46mph em 1933. Em 1937, George Eyston superou essa marca com 312,2mph em Thunderbolt, com dois motores 'R' Rolls-Royce. Henry Seagrove quebrou o recorde mundial no mar com 119mph em Miss England II com motores 'R'. Pouco depois, ele morreu após colidir com uma árvore submersa.



O Phantom II teve um chassi muito aprimorado que era a escolha ideal para quem queria apenas sair do trabalho e pegar a estrada para um fim de semana no sul da França. Conhecido pelo estilo de carroceria Barker touring saloon fechada; coupé Park Ward Continental e Barker torpedo tourer. A Park Ward Continental faria 92,3mph, 0-60 em 19,4 segundos.


O Phantom III foi o primeiro Rolls-Royce com motor V12 - uma unidade de 60 graus, 7.340cc. Famoso pelos estilos de carrocerias: Park Ward limousine e sedanca de ville; Hooper sedanca de ville. Destaque para Park Ward limousine: 91,84mph, 0-60 e 16,8 segundos.

1940

A Segunda Guerra desviou o foco para os motores aéreos nas fábricas em Derby Works e em Crewe, inagurada pelo Ministério da Aeronáutica e tornou-se a casa da Rolls-Royce em 1946. A guerra mudou a percepção do Rolls-Royce de um "tubarão em um oceano de tecnologia" para um fornecedor mundial em propulsão aérea. Isso foi comprovado com o Gloster Meteor que, alimentado pelos motores Rolls-Royce Derwent V, estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade no ar de 606 mph


Todos os Silver Wraiths tinham carrocerias cobertas. Eles foram produzidos até 1959 usando o motor de 4887cc compatível com carrocerias extremamente pesadas como a H.J. Mulliner sedanca de ville e a Hooper touring limousine


O Silver Dawn foi o primeiro Rolls-Royce a ser vendido com carroceria em aço padrão e todos foram exportados. Alguns foram adaptados com carcaças cobertas e são colecionáveis. O motor de seis cilindros com 4.257cc foi aumentado para 4,5 litros em 1951 e para 4,9 litros em 1954.

1950

Na segunda metade do século 20, a Rolls-Royce começou sua longa associação com a família real, substituindo a Daimler como o fornecedor favorito de carros para a monarquia.


Em 1950, a Princesa Elizabeth e o Duque de Edinburgo quebraram uma longa tradição real e adquiriam seu primeiro Phantom IV. Desenhado exclusivamente para a realeza e chefes de Estado, o Phantom IV é um dos mais raros carros Rolls-Royce no mundo, com apenas 18 exemplares produzidos.



Em 1955 assistiu ao lançamento do Silver Cloud. Capaz de alcançar a velocidade 106mph, ele apresentou o mesmo motor 4.887cc do Dawn e uma carroceria em aço padrão totalmente nova e elegante projetada por J.P. Blatchley.
No final da década, o Phantom V chegou para substituir o Phantom IV. Alimentado por um motor V8 e carroceria fechada, vendeu muito mais exemplares que seus antecessores.

1960

O agito da década de 1960 viu o apelo da Rolls-Royce para uma nova classe de proprietários. Muitos atores, pop stars e celebridades escolheram a marca. Mais uma vez, a Rolls-Royce tornou-se uma estrela do cinema.


Em 1965, o Phantom II com carroceria Barker amarela dividiu a fama com Omar Sharif, Ingrid Bergman e Rex Harrison no filme O Rolls-Royce Amarelo. No mesmo ano, John Lennon comprou um Phantom V que era branco originalmente, mas foi pintado de de preto fosco por Lennon. Entediado com este novo acabamento, ele decidiu pintar com desenhos psicodélicos e seu Rolls-Royce é uma das peças mais valiosas do acervo pop.


Em 1965, foi lancado o Silver Shadow I , o primeiro Rolls-Royce a ter um chassi monocasco. Sua velocidade máxima era limitada a 118mph e foi capaz de chegar a 220BHP em 4.500 rpm

1970

A década de 1970 foi desafiadora para a Rolls-Royce. Apesar de enfrentar problemas e reabrir como duas empresas: a Rolls-Royce Limited para a divisão aérea, que tornou-se a Rolls-Royce plc em 1985, e a Rolls-Royce Motors Limited para a divisão de automóveis, modelos memoráveis foram lançados.


O estilo Corniche de duas portas foi baseado no Silver Shadow, mas construído pelas mãos de Mulliner Park Ward. O Corniche estava disponível nas versões normal ou conversível. Foram fabricados 1306 exemplares no total.


O Camargue foi contruído na plataforma do Silver Shadow por Mulliner Park Wardcom, estilo Pininfarina. O primeiro Rolls-Royce projetado com dimensões métricas oferece recursos avançados como ar condicionado com nível dividido automático. O Silver Shadow II melhorou o original em relação ao exterior, especialmente o para-choque envolvente preto e compartimento de ar abaixo da frente e melhores características de manuseio.

1980

A empresa britânica Vickers comprou a Rolls-Royce Motor Limited em 1980 e continuou produzindo os Rolls-Royce e Bentley. Rebatizada de Rolls-Royce Motor Cars Limited em 1985, flutuou nas bolsas de valores.
Um carro motor Rolls-Royce quebrou o recorde mundial de velocidade em terra em 1983. O Thrust 2, pilotado por Noble, tinha motor a jato Rolls-Royce Avon 302. Atingindo 633,468mph.


O Silver Spirit usou a base do Silver Shadow como ponto de partida, mas recebeu uma nova carroceria que unia modernidade e elegância.


O Silver Spur adicinou quatro polegadas à distância entre eixos do Spirit. 25 modelos Silver Spur Centenary foram fabricados em 1985 em comemoração ao 100º aniversário do automóvel na Inglaterra. O Silver Spun também foi construído na forma limousine, com 42 polegadas a mais.

1990

Os anos 1990 viu o fim da produção em Crewe e o início de um novo capítulo da história da Rolls-Royce quando o Grupo BMW comprou os direitos de produzir um automóvel Rolls-Royce.

O último modelo Rolls-Royce produzido em Crewe, o Silver Seraph foi realmente o primeiro Rolls-Royce totalmente novo desde o lançamento do Silver Shadow mais de 30 anos antes. Desenvolvido com a ajuda da BMW, ele tinha um motor V12 BMW 5.4 Litros


O Corniche tinha muitos detalhes do estilo do Silver Seraph, mas usava o familiar motor V8. Graças ao torque mais alto, o V8 se adaptou melhor ao Corniche.

O presente

A sede corporativa e a planta de montagem da Rolls-Royce são estabelecidas em Sussex Downs em Goodwood, Inglaterra. Planejada pela visão do renomado arquiteto Nicolas Grimshaw, a instalação inspira todos que trabalham lá e se integra perfeitamente à beleza natural.



http://rolls-roycemotorcars-saopaulo.com/library/history

Rolls-Royce planeja SUV para 2017

A expectativa é que o SUV planejado para 2017 seja baseado no Ghost, modelo chave da Rolls-Royce, e não no Phantom, como havia sido cogitado.
A Rolls-Royce planeja uma novidade na produção de utilitários esportivos de luxo, motivados pela confirmação da Bentley de um SUV baseado no protótipo EXP9 (ou Falcon) para 2017. Interessados em entrar no segmento de SUVs, a possibilidade da atualização foi confirmada pela empresa, com a expectativa de um modelo que não passe dos 240 mil dólares no mercado (no Brasil, o valor seria em torno de 552 mil reais, sem contar impostos e taxas), sendo uma das únicas marcas de luxo a voltarem um olhar para o segmento de SUVs.

A empresa ainda está nos primeiros passos do projeto, montando a equipe de design e analisando os primeiros desenhos e condições. Como os modelos Rolls-Royce levam muito tempo para ficarem prontos, graças ao processo artesanal que envolve a estética do carro, o cliente deve solicitar o pedido com antecedência. Levando isso em consideração, existem muitas dúvidas acerca do visual final do modelo, porque alguns executivos do grupo preferem um jipe com visual conservador padrão, enquanto outros optam pelo modelo com estilo crossover, dedicado à aventura, com menos detalhes, prezando por uma produção mais ampla e eficiente.



A expectativa é que o SUV seja baseado no Ghost, modelo chave da Rolls-Royce, e não no Phantom, como havia sido cogitado. Fontes internas da empresa afirmam ainda que o modelo pode ser considerado uma espécie de Mercedes GLK, que poderá relançar a empresa pela inovação de estilo e tecnologia.

A série Ghost comporta uma linha de luxo da marca britânica. O carro se destaca por itens característicos, como guarda-chuvas escondidos nas portas, uma estatueta “Spirit of Ecstasy” sobre o capô e portas traseiras que se abrem de maneira invertida, que se fecham ao toque de um botão. O painel de madeira esconde uma tela em LCD, dando um ar de falso vintage no estilo interno. Além disso, ele ainda inclui carpetes de algodão em todo o acabamento.



Além da novidade com o SUV, a empresa planeja lançar outro modelo: O Roadster com motor V16, que tem previsão de estreia para 2017. Ele conta com motor 9.0 V16 e 700 cv, com novas tecnologia e uma carroceria feita em alumínio. Baseado na linha Phantom, de modelos de luxo da Rolls-Royce, ele pode contar com mais possibilidades de customização, como cores diferentes, revestimentos, opções de acessórios adicionais, frisos e kits diversos, como porta-joias. Enquanto não são informados os valores, esperamos por novidades do modelo.

TUCKER na estrada

Uma breve descrição do Tucker e da historia; 

"Quando estava voltando de Las Vegas quando vi um Tucker 1948 em condição zero-quilômetro com problema de pneu. Não estava furado, mas começando a dechapar. O segui até um posto de gasolina abandonado em Yermo, Califórnia, para sair do sol do deserto, e ajudei a trocar o pneu. Durante o processo, foram tiradas algumas fotos do fantástico carro. Não me lembro do nome do dono, mas ele e a esposa compraram o carro zero-km em 1948 e estavam voltando de um encontro de Tuckers em Las Vegas. A maioria dos Tuckers havia sido transportada ou rebocada, mas o casal dirigiu este desde São Francisco.












O motor é na traseira, todo de alumínio, e veio de um helicóptero






A alavanca de câmbio era mínima, pois o câmbio orginal do Cord 810 era pré-seletivo

Um pouco sobre o Tucker

Ainda se questiona se o Tucker era um bom carro ou não. Há também a dúvida de qualquer fabricante de automóveis poder dizer que após mais de 60 anos de seus carros terem sido produzidos, a maioria ainda rode. Do ponto de vista de desempenho, os Tuckers dificilmente eram superados por qualquer outro carro do seu tempo. Em 1954, Bill Hamlin, um dono de Tucker, fez um comparativo com um Oldsmobile 88 V-8, o Tucker tinha o boxer de seis cilindros. O carro tinha quase 180.000 km rodados. O Oldsmobile atingiu 126 km/h no quarto de milha, enquanto o Tucker chegou a 131 km/h. Ainda teve a desvantagem de ter de arrancar em segunda, pois o câmbio de quatro marchas de Cord poderia quebrar devido ao torque do boxer. E o Tucker precisou de dois terços da distância do Oldsmobile para parar.

O motor de helicóptero usado no Tucker poderia funcionar 1.500 horas sem retificar e excedia todas as especificações militares. Sabe-se de um Tucker que tinha mais de 300.000 km rodados sem maiores reparos.

O Tucker totalmente original de Hamlin desenvolvia 104 cv a 2.000 rpm, medido em dinamômetro, com 51,1 m·kgf de torque e acelerava de 0 a 96,5 km/h em 10 segundos, nada mau para um carro de 1.900 kg.

Como itens de segurança, são bem conhecidos o farol central direcional, o painel acolchoado e o pára-brisa que se numa colisão se destacava, mas isso é apenas parte do pacote de segurança do Tucker. Ao contrário dos carros do seu tempo, a carroceria do Tucker era monobloco (carroceria soldada num chassi) e proporcionava a proteção de uma célula de segurança, além de eliminar ruídos. Além disso, a estrutura do carro tinha a forma de proa de navio na dianteira e na traseira. Isso porque na Tucker Corp. notaram que a maioria das colisões era em ângulo e a forma de proa faria o outro veículo resvalar e se afastar. Havia também paredes de fogo de aço para proteger mais os ocupantes.

A aerodinâmica do carro era tal que não era necessário ligar o limpador de pára-brisa acima de 80 km/h. Os pára-choques eram montados em molas para absorver o impacto numa colisão e devido à distribuição de peso do motor na traseira os freios se desgastariam por igual e numa freada forte o veículo permaneceria nivelado em vez de afundar a frente. As rodas eram projetadas de tal forma que se um dos pneus esvaziasse subitamente, o carro não puxaria demais para aquele lado. E com o uso de rolamentos no sistema de direção, ela era leve o bastante para dispensar assistência.

O volante de direção foi projetado para absorver o impacto do corpo do motorista num acidente (infelizmente nunca testado) e a coluna de direção desarmava-se de modo a não ser uma “lança” em direção ao motorista numa colisão.

Infelizmente porque foram produzidos poucos Tuckers e os dados de quão bem o carro protegeria os ocupantes são bastante limitados. Sabe-se que quando um carro capotou na pista de teste a cerca de 160 km/h, o motorista escapou apenas com um arranhão num cotovelo e o carro pôde andar por si só. Hoje é comum fabricantes efetuarem testes de impacto em computadores (com melhores resultados do que em impacto real) e se um dono de Tucker consentisse submeter o carro a uma análise completa (os desenhos originais não existem mais), seria possível para alguém com o software correto (uma universidade talvez) reunir informação suficiente para simular uma colisão e determinar exatamente a segurança do Tucker (isso se a Toyota, que possui um Tucker, já não fez; se já, que compartilhem a informação, seria ótimo).

Tivesse a Tucker continuado a existir, temos apenas uma pequena idéia do com teria sido. Sabe-se que haveria pelo menos duas versões possíveis de sedã de duas portas do carro. Sabe-se também que a Tucker havia adquirido as patentes da Secondo Campini, relacionadas a turbinas automobilísticas que possivelmente se adiantaria ao desenvolvimento do Chysler Turbine.

Mais, mesmo até o momento de morrer, Tucker estava tentando fundar outra empresa para fabricar automóveis. Alguns investidores no Brasil estavam dispostos a apoiar Tucker, mas ele insistiu em contar com algum investidor americano. Todavia, ele chamou o carro homenageando o Rio de Janeiro, o carro era para se chamar Carioca e quem viu o desenho achou-o espetacular.

Tucker nunca falou muito dos detalhes do carro, mas sabe-se que seria feito em plataforma modular que poderia até ser convertido numa picape. Teria motor traseiro refrigerado a ar de 100 cv, fabricado pela Aircooled Motors, freios a disco, sistema elétrico de 12 volts, suspensão independente nas quatro rodas e, exceto pelos componentes elétricos, teria apenas um tamanho de parafusos e porcas.

Com relação ao Tucker, o carro tinha alguns problemas conhecidos. O primeiro era que o farol central não funcionava tão bem como previsto (poderia ter sido corrigido com troca da lente), o pára-brisa destacável podia ser retirado com desentupidor de vaso sanitário (tornando o carro alvo fácil dos ladrões) e o câmbio tinha problemas de lubrificação com o motor em marcha-lenta (seria problemático no tráfego anda e pára).

Contudo, não são problemas graves e poderiam ser facilmente sanados uma vez que o carro entrasse em produção seriada. E não eram problemas de todo ruins considerando que o desenvolvimento fora feito numa oficina simples.

Há alguns anúncios na Hemmings Motor News de um Tucker conversível à venda. Phil Egan fez alguns esboços de um conversível em 1950, mas tanto ele quanto Alex Tremulis (o projetista do Tucker) garantiram que esse carro nunca foi fabricado. Dado que o departamento de engenharia era parte dos funileiros que estavam construindo o Tin Goose (o avão tri-motor Ford), se houve um protótipo de conversível, é provável que tenha sido feito no mesmo lugar do Tin Goose, e Egan e Tremulis teriam ouvido falar do carro sendo feito e desejado saber mais a respeito, mas Egan nunca falou em barulho elevado na fábrica depois que o Tin Goose ficou pronto. Fotos do conversível chegaram a ser divulgadas, mas se via que o carro não estava terminado. Soube-se que o carro era um quatro-portas que havia sido adquirido num leilão por um ex-funcionário da Tucker, que resolveu transformá-lo num conversível, mas não chegou a terminá-lo por razões desconhecidas."