VW terá toda linha composta por motores turbo em até quatro anos

Em entrevista ao jornal norte-americano Detroit News, Mark Trahan, vice-presidente da Volkswagen, deu detalhes sobre os planos da gigante alemã para o futuro de seus motores. De acordo com o executivo, a expectativa da marca é turbinar toda a gama dentro de no máximo três ou quatro anos para atender às regras de consumo e emissão de poluentes cada vez mais rigorosas.



Atualmente, apenas três motores da Volkswagen não contam com turbo: um 2.5 de cinco cilindros e dois seis cilindros. “Motores turbinados são mais do que necessários hoje em dia”, afirmou Trahan. No Brasil, a nova estratégia chegou com a nova geração do Golf, que tem motores 1.4 e 2.0 com turbo, e tende a se expandir nos próximos anos com o lançamento do bloco 1.0 TSI, que inclusive deverá ser flex.

Fiat Freemont

O logotipo encrustado no centro do volante tenta me convencer de que estamos num Fiat, mas basta olhar um pouco mais à frente para ler na base do para-brisa a marca Mopar (de peças e acessórios Chrysler) estampada no vidro. Bom, realmente nada aqui me lembra os carros de Betim (MG) – nem o cheiro. E nem era para lembrar. Afinal, estamos num legítimo Dodge Journey feito no México, que foi rebatizado de Fiat Freemont para alguns mercados. Mas, sejamos justos, o carro recebeu melhorias por parte da marca italiana.

Ao contrário da maioria das joint-ventures automotivas, a junção entre Fiat e Chrysler parece bastante lógica. Afinal, a italiana só tem tradição em carros pequenos e precisa entrar no mercado norte-americano. Já a parceira dos EUA é especialista em carros grandes e precisa dos pequenos para sobreviver num setor cada vez mais exigente em termos de economia de combustível, emissões e falta de espaço nas grandes cidades – além de expandir seus negócios na Europa, obviamente. O Freemont é o primeiro filho desta união a chegar ao Brasil. E em breve teremos outros, como o sedã Viaggio (Dodge Dart da Fiat) e um inédito SUV compacto que levará as bandeiras Fiat e Jeep, a ser produzido na futura fábrica de Goiana, em Pernambuco, a partir de 2015.



Mas porque estamos falando do Freemont agora, se ele chegou ao mercado em 2011? Bom, porque a Fiat (ou seria a Dodge?) acaba de resolver o “calcanhar de Aquiles” do modelo na linha 2014: substituiu a antiga transmissão de quatro marchas por uma de seis velocidades. Era complicado ter um carrão deste tamanho e peso (mais de 1,8 tonelada) equipado com motor apenas suficiente (2.4 16V de 172 cv e 22,4 kgfm) aliado a um câmbio limitado. A mudança foi da água para o vinho, como vimos durante o teste desta versão top de linha Precision, tabelada a R$ 102.920 – valor competitivo para a categoria e nível de equipamentos.



A nova transmissão deixa seu acerto de relações bem claro para o motorista. As três primeiras marchas são curtas, e o giro pouco cai entre as mudanças para privilegiar a condução urbana e o vigor em subidas. Da terceira para quarta há uma nítida queda de rotações e o Freemont perde um pouco o ímpeto, passando a relações mais longas para valorizar o consumo. Na prática a estratégia deu certo: a aceleração de 0 a 100 km/h medida por CARPLACE melhorou em mais de 1 segundo, com 12,4 s agora. E o gasto de combustível na estrada, que não chegava a 10 km/l de gasolina (este motor não é flex) passou a 12,0 km/l.

Um dos motivos é que, a 120 km/h em sexta marcha, o propulsor ronrona a apenas 2 mil rpm. Na cidade o consumo é bem maior, mas ainda assim ficou dentro do esperado para um modelo deste porte, com 6,8 km/l de média. Por fim, o ruído interno está menor na maioria das situações, pois já não é mais preciso esgoelar o motor a toda hora. Uma chatice, porém, aparece na hora de abastecer: o bocal necessita da chave para abrir, obrigando o motorista a retirar a parte metálica da chave presencial e entregar para o frentista – custava uma abertura interna que até o Uno tem?



O Freemont 2014 não chegou a se tornar um exemplo de desempenho dentro da categoria, mas ao menos ele agora está próximo de rivais como Honda CR-V e Toyota Rav4, equipados com motor 2.0 16V. Assim como nos japoneses, um pouco mais de força seria bem vida nas ultrapassagens com o carro cheio, quando o motor grita, mas o carro não deslancha. De todo modo, podemos dizer que o Freemont deixou de preguiça. Antes era preciso afundar o pé no acelerador para fazer uma redução; agora a mesma manobra resulta em pelo menos duas marchas para baixo. Ou, melhor ainda, basta uma leve pressão no pedal para o carro reduzir uma marcha e ganhar fôlego de novo. Outra opção é fazer as trocas pelo sistema manual, movendo a alavanca para os lados, como nos Mercedes. Não é a coisa mais intuitiva do mundo, mas funciona a contento.



Embora as pretensões do Freemont sejam totalmente familiares, o ganho de performance veio a calhar. Afinal, quem compra um carro desse tipo é porque pelo menos de vez em quando vai encher a “van” com sete ocupantes e ainda lotar o porta-malas de tralhas. Foi o que fizemos numa viagem de fim de semana, e ninguém reclamou: lá na frente, no comando, percebi que o carro mal sentiu o peso extra do “povo”.



Atrás, o conforto é excelente na segunda fileira, em que o assento corre por trilhos e o encosto pode ser reclinado – sem contar o booster embutido no banco para crianças. Fora isso, há um sistema de ar-condicionado exclusivo para os passageiros traseiros, com comandos de ventilação e saídas no teto. Lá no fundão a coisa aperta um pouco, mas mesmo assim dois adolescentes couberam sem muita ginástica. Claro que com a lotação máxima sobra pouco espaço para as bagagens (145 litros), mas na configuração para cinco ocupantes (o terceiro banco é facilmente rebatível e deixa o piso plano) a capacidade chega a 580 litros.



Na parte interna, a melhor novidade fica por conta da central de entretenimento U-Connect com tela tela de 8,4″ sensível ao toque – de série nesta versão Precision. O sistema é bastante completo e muito fácil de usar, conectando rapidamente ao seu celular e dispondo de navegador por GPS (Garmin), Bluetooth, câmera de ré, leitor de DVD e entrada para cartão SD. Além disso, você pode controlar a temperatura do ar-condicionado por ela, e também o aquecimento dos bancos dianteiros. A cabine e o painel apresentam acabamento Dodge, com material emborrachado, mas o desenho da parte dianteira é todo “by” Fiat, bem mais arredondado e bonito que antes – o quadro de instrumentos do primeiro Journey era quadradão e destacado, lembrando o da velha Ford Belina.



Outra contribuição importante da marca italiana para o projeto ocorreu no acerto de rodagem. Chefiada pelo italiano Claudio Demaria, expert em tuning de suspensão, a engenharia da Fiat Brasil obteve um resultado formidável com o Freemont. O crossover ficou macio que só ele ao enfrentar a buraqueira urbana, como um tapete felpudo que deixa as ruas mais confortáveis – achei o carro de teste seguinte uma “pedra” perto dele. A surpresa, porém, vem quando pegamos um trecho sinuoso e percebemos o quanto o Freemont é obediente nas curvas, sem balançar muito a cauda longa nem mergulhar a frente nas frenagens mais fortes.

No fim, ficou tão bom que a Dodge adotou a calibração brasileira no Journey, mostrando que esse casamento Fiat-Chrysler está sendo proveitoso para ambos os lados.



Por Daniel Messeder
Fotos Divulgação

Ficha técnica – Fiat Freemont Precision

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.360 cm3, comando duplo variável, gasolina; Potência: 172 cv a 6.000 rpm; Torque: 22,4 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão:câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ com pneus 225/65 R17; Peso: 1.849 kg; Capacidades: porta-malas 145/580 litros, tanque 77,6 litros; Dimensões: comprimento 4.888 mm, largura 1.878 mm, altura 1.750 mm, entreeixos 2.890 mm

Medições CARPLACE

Aceleração
0 a 60 km/h: 5,5 s
0 a 80 km/h: 8,5 s
0 a 100 km/h: 12,4 s

Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 10,8 s
80 a 120 km/h em Drive: 11,2 s

Frenagem
100 km/h a 0: 43,3 m
80 km/h a 0: 27,7 m
60 km/h a 0: 15,5 m

Consumo
Ciclo cidade: 6,8 km/l
Ciclo estrada: 12,0 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 12,9 s
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: 190 km/h

cadilac 63

Carros para sempre: Kombi, uma história de mais de 60 anos chega ao fim

Logo após a Segunda Guerra Mundial, nascia em Wolfsburg, na Alemanha, o projeto do que viria a ser o utilitário mais famoso do mundo. Idealizada pelo holandês Ben Pon, a Kombi teve o nome derivado de Kombinationsfahrzeug, que em alemão significa veículo combinado. O objetivo do projeto era aliar o conjunto mecânico do VW Sedan (Fusca) a um veículo prático e versátil, que servisse ao transporte de cargas e ao lazer.
Com carroceria monobloco, suspensão reforçada e mecânica composta pelo motor 1.1 de 25 cv refrigerado a ar, a Kombi começava a ser produzida na Alemanha em 1949. Antes do lançamento oficial, a marca se referiu ao modelo como “Type 2″ e ressaltou as principais qualidades do projeto: com o motorista na parte dianteira e o motor alojado na traseira, estar vazio ou carregado não afetava a distribuição de peso.



Seu ponto fraco era a baixa estabilidade, apesar dos ajustes para deixar a suspensão mais firme. Outro ponto negativo era o alto nível de ruído proporcionado pelo motor refrigerado a ar, já que praticamente não havia revestimento fono absorvente.

Embora presente no nosso mercado desde 1953, foi em junho de 1957 que a Kombi começa a ser produzida no Brasil. O utilitário foi o primeiro veículo fabricado pela Volkswagen do Brasil na fábrica de São Bernardo do Campo (SP). O visual era praticamente igual ao modelo alemão e trazia o motor 1.192 cm³ de 30 cv líquidos (que seria usado no Fusca dois anos depois), associado ao câmbio manual de quatro marchas. Sua velocidade máxima era de 100 km/h.



Algum tempo depois, em 1961, era lançado o modelo de seis portas, em duas versões de acabamento: Luxo e Standard. Logo em seguida, em 1963, a Kombi já contava com versões Furgão, Standard, Especial e Turismo. Havia variação no acabamento e externamente a famosa pintura em dois tons “saia e blusa”, com opção pela versão de 15 janelas.

No ano de 1967, chegava ao mercado a versão picape, além de um motor mais potente para todas as versões com 1.5 litro e 44 cv de potência. Rapidamente a Kombi repetia no Brasil o sucesso conquistado lá fora, caindo no gosto do consumidor, graças à sua robustez, versatilidade e facilidade de manutenção. Pesava também o fato de não haver concorrentes diretos, pois a Willys Rural e a Veraneio eram mais caras e adotavam motores maiores e de maior consumo.



A trajetória internacional da Kombi se inicia com a história das exportações da Volkswagen do Brasil nos anos 1970 para mais de 100 países. Os principais destinos da Kombi foram Argélia, Argentina, Chile, Peru, México, Nigéria, Venezuela e Uruguai.



Para a linha 1976, a Kombi brasileira ganha a primeira grande reestilização. O visual frontal fica quase igual ao modelo alemão (que havia sido reestilizado em 1967), com o grande para-brisas sem divisão, portas dianteiras maiores e novos retrovisores. Porém as portas corrediças do alemão ainda não seriam aplicadas no modelo nacional. Além disso, a Kombi passa a ser equipada com o motor 1.6 de 52 cv e torque de 11,2 kgfm e três anos mais tarde ganha dupla carburação.



O econômico motor diesel 1.6 de 50 cv e torque máximo de 9,5 kgfm chegava em 1981, mesmo ano do lançamento das versões furgão e pick-up com cabine dupla. Esse motor, usado no Passat destinado à exportação, contava com um enorme radiador na dianteira que deixava a Kombi mais longa. Curiosamente as versões a diesel só durariam até 1986.



No ano seguinte surge o modelo a álcool e em 1983 a Kombi apresenta painel e volante novos, além da alavanca do freio de mão, que sai do assoalho e passa para debaixo do painel. Depois foram incorporados freios a disco, novo painel, encostos de cabeça dianteiros, alavanca do freio de mão no painel, além de uma reforma extensa na suspensão dianteira e traseira.

No inicio dos anos 1990, com a chegada dos importados, a Volkswagen diminui o ritmo de atualização do utilitário e mantém em linha sem grandes modificações.



Uma versão mais moderna chegou em 1997 junto com a versão Kombi Carat, apresentando novas soluções, como teto mais alto, porta lateral corrediça e a ausência da parede divisória atrás do banco dianteiro. As mudanças foram realizadas sem abrir mão da versatilidade e da economia exigidas por seus fiéis consumidores. Foi o único VW “a ar” com injeção no Brasil, embora lá fora tenham existido a série 411-E e o Sedan mexicano.



No final de 2005, a Kombi passou a ser equipada com o motor 1.4 Total Flex (arrefecido a água), até 34% mais potente e cerca de 30% mais econômico do que o antecessor refrigerado a ar. Com este motor, a Kombi desenvolvia potência de 78 cv quando abastecido com 100% de gasolina e 80 cv, com 100% de etanol.



Neste mês de agosto de 2013, depois de uma longa trajetória de mais de 60 anos, dos quais 56 no mercado brasileiro, a Volkswagen anunciou a despedida da Kombi com a edição limitada “Last Edition”. Saudoso para muitos e defasado para outros, o utilitário que percorreu o mundo nos anos 1960 e 1970, vinha sendo produzido somente em nosso mercado. Por força da obrigatoriedade da adoção de airbags e freios ABS nos veículos nacionais a partir de 2014, a Kombi não se enquadraria nos novos padrões de segurança e teve que ser descontinuada.