Volkswagen Logus

Nos tempos da Autolatina, no inicio de 1992, logo após o fracasso do Volkswagen Apolo, a marca alemã apresentava seu novo produto para o segmento de sedãs médios compactos. Desta vez, a marca optou por um design próprio – diferente do Apolo/Verona, que eram clones -, até mesmo para causar mais impacto com algo realmente novo. Dessa forma, em março de 1992, chegava ao mercado o Logus, um carro feito sobre a plataforma do Ford Escort, porém com visual próprio e novos conceitos em termos de equipamentos e conforto.



Projetado no estúdio Ghia em parceria com a filial brasileira da Volkswagen, o Logus era um sedã duas portas de visual bem atraente para a época (a opção pelas duas portas também evitava concorrência com o Ford Verona, que passava a ter quatro portas). Além disso, transpirava modernidade com ótima aerodinâmica, interior bem projetado, bom nível de conforto e acabamento interno.



Lançado inicialmente nas versões CL 1.6 , GL 1.8 e GLS 1.8, o Logus se impunha como um carro moderno, confortável (acima da média para o padrão Volkswagen) e compartilhava a plataforma, mecânica e suspensão com o Escort. O ponto fraco era o desempenho na versão de entrada 1.6, e até mesmo com motor 1.8, que não estavam à altura do carro.



O modelo foi bem aceito pelos consumidores, mas um tanto criticado pela imprensa especializada. Ele herdava os problemas do seu primo Escort, onde a suspensão pecava pela fragilidade, necessitando constantes reparos.

Destaque nas versões equipadas com motor 1.8, era o inédito “carburador eletrônico”, que dispensava o uso do afogador e mantinha a marcha lenta sempre estável. Outra solução moderna era o câmbio acionado por cabos, ao invés do tradicional varão, um sistema semelhante ao utilizado no Golf alemão.



Entre os itens disponíveis estavam a chave única que acionava o alarme na fechadura, fechamento automático de vidros com um toque e sistema antiesmagamento, toca-fitas digital com equalizador e memória, além de ar-condicionado (opcional). Itens que normalmente presentes em carros de segmentos superiores.



Logo depois, em 1994, o Logus ganhava o motor AP-2000 na versão de topo GLS. Isso daria novo fôlego ao sedã, com desempenho mais condizente, porém mantinha o carburador eletrônico. No mesmo ano, o motor AE-1600 é substituído pelo AP-1600, e poucos meses depois chega a versão GLSi 2.0, já equipada com injeção eletrônica multiponto que permitiu ao Logus alcançar velocidade máxima de 194 km/h (teste revista Quatro Rodas), se tornando o carro nacional mais rápido na época.



Uma boa surpresa na linha era reservada para 1995. Para homenagear a matriz alemã, a filial brasileira lançou a edição Logus Wolfsburg Edition. Diferenciado, ele possuía faróis maiores (os mesmos do VW Pointer) com longo alcance, rodas de liga leve aro 14″ de seis raios, pneus esportivos, frisos laterais em borracha e acabamento metálico, lanternas com luz de ré fumê e acabamento interno todo em veludo, além do atualizado motor 2.0i. Este foi o melhor Logus produzido em toda a sua trajetória.

Com o encerramento da Autolatina em 1996 e vendas mornas, o Logus já estava com dias contados. No ano de 1997 ainda foram produzidas as últimas unidades até o modelo se despedir definitivamente do mercado. No seu lugar a Volkswagen passou a trazer da Argentina o Polo Sedan Classic.

O Logus foi um Volkswagen de coração, mas com a alma de um Ford, que se refletia no rodar macio, conforto e desempenho que demorou a chegar, e apenas nas versões mais completas. Mas a essa altura, a Autolatina estava se dissolvendo e era tarde demais para o sedã.

Los Angeles Motordrome: nos tempos em que ovais eram feitos de madeira

Embora as corridas de carro tenham surgido quase que imediatamente após a invenção do automóvel, os autódromos não tiveram um padrão definido antes da década de 1950. O primeiro do mundo, a pista de Brooklands, na Inglaterra, tinha um oval de concreto bruto usado também por aviões. No mais antigo dos americanos, Indianápolis, os carros corriam sobre uma larga faixa de tijolos. Seu principal rival, contudo, era um autódromo construído de modo um tanto peculiar e inimaginável nos dias de hoje: o Los Angeles Motordrome, o primeiro dos autódromos com pista de madeira.

O início

O Los Angeles Coliseum foi obra de dois americanos (Frederick Moskovics e Frank Garbutt) e um inglês (Jack Prince). Moskovics era um engenheiro fanático por corridas, com experiência na Europa. Garbutt descendia de uma rica família de pioneiros da cidade, e gostava de pilotar qualquer coisa que se movesse. E Prince era um ciclista campeão que migrara para os EUA, onde se tornou especialista em velódromos. Um de seus projetos foi uma pista circular de ? de milha (530 metros) para corridas de motos batizada de Los Angeles Coliseum.
O automobilismo havia se tornado uma febre no local desde que um piloto chamado Barney Oldfield completara um circuito oval de terra de 1600 metros chamado Agricultural Park em inéditos 55 segundos a bordo de seu Winton Bullet, com um cigarro entre os dentes.
No outono de 1909, porém, a primazia do nascente automobilismo americana parecia convergir para Indianapolis, onde o Motor Speedway acabara de ser finalizado. Moskovics era uma das poucas pessoas com experiência em projeto, construção e venda de automóveis na época, e estava de olho no que ocorria por lá. Acabou convocando seu amigo Jack Prince, e juntos foram apresentar ao ricaço Garbutt o projeto de Price para um autódromo circular com pista de madeira (especialidade de Prince) com 1600 metros de extensão, capaz de aproveitar a onda de Indianapolis.



Garbutt também estava por dentro das notícias sobre Indianapolis quando foi procurado pro Moskovics e Prince. Atento ao crescente sucesso das corridas de motocicletas no Los Angeles Coliseum, percebeu que talvez fosse uma boa hora para construir uma nova pista de madeira, dessa vez para automóveis.

A construção

O entusiasmado Garbutt logo tratou de usar sua influência para arrecadar fundos para a construção. A área escolhida foi um terreno de 400.000 m² em Playa del Rey, local de desenvolvimento imobiliário já loteado onde anos depois seria construído um resort. Moskovics seria o chefe das operações, enquanto Jack Prince ficava responsável pela construção e acompanhamento da obra.



A pista teria 1609 metros de extensão e seria feita de madeira, usando tábuas de um metro de comprimento, 50 mm de espessura e 200 mm de largura, nos mesmos moldes dos velódromos franceses usados para ciclismo e motociclismo. Nas curvas apoiadas em armações de madeira treliçada, a inclinação máxima chegaria a 45 graus. Estimava-se que um carro seria capaz de ultrapassar os 160 km/h de velocidade média ali, feito inédito até então.



A construção da pista começou em 31 de janeiro de 1910. Foram usados mais de 185 mil metros quadrados de madeira e 30 toneladas de pregos na obra. Estando em um local isolado, mas com grande potencial de desenvolvimento, a companhia Los Angeles Pacific Railway construiu uma linha especial para levar os espectadores às arquibancadas do autódromo, que comportava 12 mil pessoas. Outros empreendedores do ramo imobiliário aproveitaram a empreitada para erguer novos estabelecimentos e ruas para ligar as localidades vizinhas à Playa del Rey.




Durante o processo, uma tempestade derrubou mais de 200 metros da armação de madeira, o que acabou atrasando em 20 dias o prazo de construção cuja duração estava prevista para apenas 25 dias. Custou 75.000 dólares, uma pequena fortuna para a época. E Garbutt e Moskovics ainda conseguiram mais 10.000 dólares para instalar holofotes para a realização de corridas noturnas.
A inauguração

“O circuito de corridas mais espetacular do mundo”

Em 8 de abril de 1910, os portões do Los Angeles Motordrome foram abertos para seu evento inaugural: sete dias de corridas com os maiores nomes do automobilismo norte-americano. Os dias seriam predominantemente preenchidos por corridas curtas, com distância total variando de uma a dez voltas. Destas, a grande atração seria o duelo entre o célebre recordista Barney Oldfield em seu “Lightning Benz” e o Fiat Cyclone de Ralph DePalma. Apenas no primeiro e no último dia haveria uma corrida de média distância, onde os carros percorreriam 100 milhas. Ambas foram vencidas pelo piloto Ray Harroun (que no ano seguinte venceria a primeira edição das 500 Milhas de Indianapolis). A primeira foi completada em 1:25:28, com média de 111,6 km/h; e a segunda em 1:16:21, com média de 125,5 km/h, a bordo dos calhambeques que você vê abaixo. Milagrosamente, ninguém morreu.

Os carros

Na época, a ênfase do automobilismo estava nos recordes de velocidade em curtas distâncias – geralmente no “quilômetro lançado” ou na “milha lançada”. Os bólidos ainda eram uma novidade, e os limites destas máquinas muito pouco conhecidos. Os três destaques do início do Motordrome foram o Lightning Benz de Barney Oldfield, o Fiat Cyclone de Ralph de Palma e o Marmon 32 Wasp de Ray Harroum.

O Fiat Cyclone foi o primeiro recordista da pista, com média de 155 km/h e tempo de volta de 37,7 segundos. Sob seu capô havia um quatro-cilindros de 18 litros (!) de deslocamento e potência máxima de 175 cv.



Seu principal oponente era o Lightning Benz, movido por um quatro cilindros com deslocamento de 21,5 litros (!!!) que gerava poderosos 200 cv. Em seu primeiro teste no Los Angeles Motordrome, o piloto Barney Oldfield manteve uma média de 160 km/h e completou a volta em 35 segundos, quebrando o recorde obtido pelo Fiat em seu teste anterior.



Já o Marmon 32 Wasp vencedor da corrida de 100 milhas tinha um motor de seis cilindros com deslocamento de 7,3 (ufa…) litros que gerava 200 cv e beirava os 200 km/h de velocidade máxima vestindo pneus um pouco mais grossos que o de uma Caloi 10.



Os três modelos tinham construção do tipo carroceria sobre chassi, motor dianteiro, transmissão por corrente em vez de cardã, e os freios somente nas rodas traseiras, enquanto a suspensão usava rudimentares feixes de molas. E não, eles não tinham cinto de segurança. Nem paddle shifts.

O auge e o fim do Los Angeles Motordrome

O sucesso do evento de inauguração atraiu vários outros automobilistas e motociclistas, que competiram regularmente durante toda a operação do autódromo. Logo passaram a ser organizadas as corridas de 24 horas e de 500 milhas.
O traçado do Los Angeles Motordrome também atraiu os motociclistas, que usaram o autódromo para quebrar todos os recordes de velocidade em motos registrados até então. Tal como os carros, as motos também eram uma novidade cujos limites eram desconhecidos. As fábricas aproveitavam a coragem dos recordistas como forma de publicidade, e tornaram o local o grande templo californianos dos amantes da velocidade.


Apesar do rápído e intenso sucesso, o Los Angeles Motordrome teve vida curta. Na tarde do dia 11 de agosto de 1913 um incêndio, supostamente iniciado por moradores de rua que abrigavam-se sob a pista de madeira, destruiu parte do autódromo a ponto de tornar sua reconstrução inviável. Menos mal que seu sucesso incentivou a criação de várias pistas semelhantes por todo o país. No início da década de 20, haviam nada menos que 24 ovais semelhantes em operação nos EUA.

Somente a chegada Grande Depressão após a quebra das bolsas em 1929 incentivou o declínio desse tipo de construção. Além disso, a vida útil das tábuas submetidas ao uso intenso e às variações climáticas não passava de cinco anos. Muitas delas acabavam soltas ou quebradas, deixando enormes e perigosas fendas cuja manutenção tornou-se inviável quando a crise econômica disparou. Em várias ocasiões, os carros rasgavam as retas a 180 km/h enquanto os carpinteiros sob a pista remendavam as tábuas soltas ou quebradas. Também era comum ver crianças assistirem às corrida com as cabeças enfiadas através destes buracos.

Outro fator que contribuiu para o declínio dos autódromos de pista de madeira é que para vencer bastava ter o carro mais potente, uma vez que as curvas inclinadas conduziam os pilotos naturalmente pelo traçado. O circuito da praia de Daytona, por exemplo, tinha piso misto (terra e asfalto) e curvas planas que exigiam mais do que um motor superpotente nas tomadas de tangência. Também na época o asfalto e o concreto começaram a ser usados para construir as pistas, dando o primeiro passo para o que viria a se tornar o padrão dos autódromos modernos.

Apesar disso, o automobilismo americano ainda hoje mantém algumas características nascidas com o Los Angeles Motordrome: o aumento da velocidade média pela inclinação das curvas, as larguras que favorecem muitas ultrapassagens e as arquibancadas ao redor e rente à pista.

A história do poderoso Blitzen Benz

Nos primeiros anos do automóvel a busca por recordes de velocidade era algo quase natural. Os limites ainda eram completamente desconhecidos, os aviões mais velozes pouco passavam dos 100 km/h e os trens rodavam no máximo a 70 km/h. Nessa época surgiram alguns dos carros mais incríveis já construídos. Uma época em que não havia um combustível padronizado; as pistas eram de madeira ou tijolos e a coragem precisava de altas doses de loucura para levar um carro à sua desconhecida velocidade máxima. Um desses clássicos é o precursor dos bólidos da Mercedes-Benz. Muito antes da AMG, do 300 SL “Gullwing” e até mesmo das Flechas de Prata, havia o poderoso Blitzen Benz.

A história do Blitzen Benz começa em 1908, quando a fábrica de Carl Benz já estava estabelecida e produzia mais de 1000 unidades por ano. Naquele ano os Benz GP Rennwagen disputaram oGrande Prêmio da França, chegando em segundo, terceiro e quinto lugares, sendo superados apenas pelo Mercedes GP. O projetista da Benz, Hans Nibel, decidiu que desenvolveria um carro para mostrar toda a capacidade da fábrica que havia inventado o automóvel anos antes. Em 1909 ficou pronto algo que entraria para a história: o Benz 200 HP.




O Benz 200 HP foi construído com um único objetivo: correr até que a aerodinâmica ou sua mecânica o limitasse. O carro foi completamente projetado com o recorde de velocidade em mente, da “suave” suspensão dianteira à traseira pontiaguda. Apesar da precariedade dos estudos aerodinâmicos, Nibel decidiu usar rodas lenticulares (em forma de lente convexa). A carroceria foi pintada de branco, a cor internacional da Alemanha na época.

O destaque estava sob o capô fechado por cintas de couro: um gigantesco motor de quatro cilindros com deslocamento de 21,5 litros. Sim, você leu certo. Com 470 kg, o motor produzia espantosos 200 cv de potência a 1.600 rpm e 36 kgfm de torque a 1.000 rpm (a rotação máxima era de 1.650 rpm). A transmissão era feita por correntes e tinha quatro velocidades. Ao longo do chassi foram perfurados vários orifícios circulares, uma técnica que seria reutilizada por Colin Chapman 50 anos mais tarde para reduzir peso sem afetar a rigidez estrutural.

O primeiro recorde do novo Benz foi estabelecido na Europa: em 1909 o piloto Victor Hémery quebrou a barreira dos 200 km/h pela primeira vez em um automóvel. A segunda corrida foi na Inglaterra, mais exatamente em Brooklands, onde o carro chegou a 202,648 km/h no quilômetro lançado e 205,7 km/h na meia-milha lançada.

Ao testemunhar a vitória dos Benz GP Rennwagen no Grande Prêmio dos EUA de 1910, o organizador do evento Ernie Moros comprou um dos novos Benz 200 HP. O carro não havia sido projetado para corridas em circuitos estreitos, precisava de espaço para mostrar o que era capaz de fazer. Um lugar espaçoso como a praia de Daytona, na Flórida, com sua areia suave e compacta.


O 200 HP recordista em Brooklands

Moros mandou pintar “Lightning Benz” e uma águia imperial alemã na lateral do 200 HP, pois o carro parecia “rápido como um raio” (lightning, em inglês). O Lightning Benz pilotado por Barney Oldfield atingiu 211,40 km/h em Daytona. A velocidade era o dobro do que voavam os aviões da época e 1,4 km/h maior que a velocidade do veículo terrestre mais rápido do planeta, um recorde estabelecido em 1903 sobre trilhos.
Oldfield estava orgulhoso e empolgado por ser o primeiro homem a viajar a tal velocidade e acreditava que, caso alguém superasse sua marca, seria por uma pequena margem. Depois do recorde, Moros organizou uma turnê pelo país para exibir a capacidade do carro, mas antes traduziu o nome para o alemão “Blitzen Benz”.
Mas a empolgação de Oldfield durou somente até o ano seguinte, quando vendeu o Blitzen a Bob Burman. O novo proprietário voltou a Daytona e chegou aos 228,089 km/h, uma velocidade tão alta e impressionante que somente seria superada em 1919, quando Ralph de Palma atingiu 242,2 km/h na milha lançada com um Packard, na mesma Daytona Beach.


Bob Burman com a coroa de recordista de velocidade

O carro usado em Daytona foi vendido por Burman em 1913 e revendido em 1915, quando foi reconstruído e reapareceu em uma corrida em Nova Iorque em 1915 com o nome “Burman Special”. Burman morreu a bordo de um Peugeot em um acidente no ano seguinte, enquanto o Benz voltava à Inglaterra. O carro só reapareceria em público na páscoa de 1922, em Brooklands, ainda com a pintura branca, mas com um novo capô e um novo radiador. Seu piloto e proprietário, o Conde Louis Vorow Zborowski, não foi bem sucedido ao volante do relâmpago alemão e o desmontou em 1923.

A Benz só voltaria a obter um recorde mundial de velocidade 15 anos mais tarde, em 1934, na era das Flechas de Prata, já sob a união com a Mercedes de Gotlieb Daimler.

Outros quatro modelos foram produzidos e vendidos a pilotos, e foram tão bem sucedidos quanto os exemplares recordistas. Além dos seis Blitzen Benz fabricados na época, houve duas réplicas de alta fidelidade. Acredita-se que quatro dos cinco modelos remanescentes ainda estejam em coleções particulares até hoje. O outro, um dos Blitzen Benz recordistas, está guardado para a posteridade no museu da Mercedes-Benz.

Gol GTi: vinte anos de pura esportividade

Durante a década de 80 os brasileiros apaixonados por carro só tinham uma opção: admirar os bólidos europeus ou suspirar em alguns testes feitos no exterior por revistas especializadas. Isso viria a mudar na década seguinte, quando a injeção eletrônica se tornaria popular. O Gol GTi foi o pioneiro nesse quesito – e um dos maiores clássicos para viveu aqueles anos.

Foi no Salão do Automóvel de 1988 que os jovens encontraram um motivo a mais para babar sobre o papel. A versão top do já aclamado Gol era o nacional mais exclusivo de todos, e criou a partir daquele momento uma legião de donos famosos. Poucas coisas poderiam qualificar mais o cidadão do que “aquele cara ali tem um GTi…”

Era e ainda é de se impressionar com o hatch e sua única configuração de cores – Azul Mônaco com para-choques e molduras laterais pintados de cinza – desfilando pelas revistas da época.

 É interessante notar que na versão seguinte, um pouco mais quadrada, a marca ampliou as opções de cores (incluindo o Amarelo Sunny), mas o primeiro GTi é único, a meu ver.

Vale lembrar que a preocupação das empresas era a de atender aos anseios de um público interessado em esportivos, e que aceitava pagar bem mais por algo que se destacava em meio à simplicidade local. A começar pelas rodas de 14 polegadas, chamadas de pingo d`água, exclusivas da versão. A antena no teto e a saída dupla do escapamento Kadron são outras marcas registradas. Um belo som sem alarde











Mas é abrindo a porta que se nota o capricho no acabamento, com especial atenção para os bancos esportivos Recaro, com várias regulagens e excelente apoio lateral. O volante revestido em couro ressalta seu verdadeiro espírito, assim como o painel de instrumentos com grafismo vermelho (que marca até os 240 km/h) e a manopla de câmbio. E falando em nostalgia, o clássico toca-fitas se destaca no painel, com direito a compartimento para três K7s.

Afivelei o cinto e dei partida. A posição de pilotar, dirigir permite uma boa visibilidade, mesmo com o aerofólio na traseira. O câmbio tem engates precisos e macios – aliás, um diferencial da marca alemã até hoje – e o peso total de 950 kg faz com que as arrancadas sejam feitas com agilidade.

O motor, principal diferencial, tem 2,0 litros e 120 cv, com 18,3 kgfm de torque. Em seu lançamento, a revista Quatro Rodas fez as medições de 0 a 100 em 10,8 segundos. Num segundo teste, o número caiu para 10,04 segundos – tempo comparável ao dos hatches 2.0 de hoje, mais de vinte anos depois, e que tornou o GTi o automóvel brasileiro mais rápido da época. E acredito que esse tempo iria baixar um pouco em uma aferição com a tecnologia atual.

A velocidade final chegava aos 175 km/h, bastante prejudicada pelo formato caixote pouquíssimo aerodinâmico daquela geração do Gol.

Ele também foi o primeiro modelo da Volkswagen a empregar discos de freio ventilados na dianteira. A suspensão com McPherson na frente e eixo de torção atrás tem ajuste firme, e dá conta do recado.

Para quem acompanhou sua trajetória desde o começo, esse passeio teve um gostinho mais do que especial. Vida longa ao clássico GTi!

Os dez primeiros supercarros da história

Carros mal-encarados, velozes: estas características definem um supercarro. Hoje em dia nos acostumamos à ideia de um 0 a 100 em menos de quatro segundos, superar os 300 km/h e uma estabilidade digna de um protótipo Le Mans. Mas qual foi o primeiro a reunir esses ingredientes? Que tal uma lista com os dez dos carros que quebraram os paradigmas da indústria?

Blitzen Benz (1909)

Por que é mais do que um carro? O Blitzen “Relâmpago” Benz da Benz & Cie. (que mais tarde se uniria à Mercedes para formar a Mercedes-Benz) deteve o recorde de velocidade máxima em terra com 228,1 km/h entre 1909 e 1919. Era duas vezes mais rápido que um avião da época.

O carro equipado com um quatro cilindros de 21,5 litros e 200 cavalos foi construído para tomar o recorde de velocidade em terra, o que talvez o torne mais um carro de corrida que um verdadeiro supercarro nos moldes modernos. Bem, não use seu histórico de competições contra ele, é basicamente o que as pessoas faziam com seus automóveis no começo do século XX. No final das contas, vergonha é não usar os Veyrons em Le Mans.

Mercer Raceabout (1910)

Por que é mais do que um carro? O Mercer Raceabout era basicamente um bólido das 500 milhas com para-lamas.

Seu quatro cilindros 5.0 não entregava mais do que 56 cavalos a 1.900 rpm, mas era o suficiente para que chegasse a 110 km/h quando você quisesse. Comparado com os bigodes da Ford, que na época tinham uma velocidade máxima de 72 (se você tivesse os colhões de tentar chegar a este número), o Mercer era um foguete.

Stutz Bearcat (1912)

Por que é mais do que um carro? O Bearcat, fora ter um dos melhores nomes de todos os tempos, foi um dos grandes carros esportivos da década de 1910. Foi lançado em 1912, e manteve sua fórmula básica até 1917.
Correu nas 500 milhas de Indianápolis, e você podia comprar um para ir de mansão e mansão a bordo de uma belíssima carroceria com a certeza que estava no modelo mais rápido das estradas, a não ser que um certo Mercer aparecesse…

Fiat Mefistofele (1923)

Por que é mais do que um carro? Este é simplesmente um modelo único, com um motor de 21,7 litros e 320 cavalos, criado para quebrar recordes e batizado de “Mefistofele”.

A força do seis cilindros aeronáutico da Fiat não ia para as rodas traseiras por um eixo, e sim por uma bendita corrente. Como eles conseguiram fazer uma coisa dessas alcançar os 234,97 km/h em 1924, se tornando a coisa mais rápida na face do planeta, foge à minha compreensão.

Mercedes-Benz SSK (1928-1932)

Por que é mais do que um carro? A característica que define o Mercedes-Benz SSK é o seu supercharger. A Mercedes já havia criado um modelo “S”, seguido de um modelo “SS”, mas foi o SSK projetado por Porsche (o K significava curto) que deixou as estradas em alerta, com um supercharger operado pelo motorista que, se acionado por muito tempo, detonaria o motor sem cerimônias.

Se o fato de um esportivo de luxo poder explodir seu próprio motor com a potência que ele produz não é ser um supercarro, não sabemos o que seria.

Auburn Boattail Speedster (1935-1937)

Por que é mais do que um carro? Os Auburn Speedsters não eram os carros mais rápidos da sua época. Não eram os melhores para se guiar, e não tinham o maior dos pedigrees. Eles eram interpretações americanas grandes e atrevidas dos ágeis esportivos europeus, mais apropriados para posar e apostar rachas pela quinta avenida.
Eles sempre serão lembrados pela traseira de barco, mas vale vê-los de frente, onde sua grade cromada brilha como só um bom exibicionista é capaz.

Duesenberg SSJ (1936)

Por que é mais do que um carro? A Duesenberg foi a verdadeira rainha dos automóveis de sua época, conquistando um espaço no rol da categoria na transição da década de 1920 a partir de sua sede em Auburn, no estado de Indiana.
O ápice dos modelos de rua foi o SSJ de 1936, uma versão ainda mais potente e com carroceria speedster de seu inacreditavelmente luxuoso modelo J. Apenas dois carros saíram da fábrica; um foi para Gary Cooper, o outro para Clark Gable.

O SSJ não é exatamente a McLaren F1 de seu tempo – era grande e pesado demais para isso, mas lembrava o Veyron no quesito presença e na interpretação revestida de couro do conceito do supercarro.

Bugatti 57SC (1938)

Por que é mais do que um carro? Antes de se tornar um laboratório de testes para os planos de negócio megalomaníacos da Volkswagen, a Bugatti era “a” fabricante de esportivos luxuosos, ninguém chegava perto da pequena empresa situada próximo da fronteira entre a França e a Alemanha.

Eles construíram carros inacreditavelmente rápidos. O mais rápido e extravagante de todos foi o Type 57SC topo de linha. O S indicava que o carro era mais baixo que o normal, e o C indicava a presença de um supercharger no motor. O oito cilindros 3.3 produzia mais de 200 cavalos, e combinado com um chassi nervoso à altura, foi o maior esportivo de seu tempo.

O que os tornavam tão inacreditáveis não era a potência, a finesse ou o estilo, mas que eles construíram carros absurdamente frágeis. Eram tão delicados que você precisava drenar e aquecer o óleo no fogão antes de colocá-lo de volta no carro frio.

Mercedes-Benz 300SL (1954)

Por que é mais do que um carro? Não é difícil encontrar citações de que o termo “supercarro” (ou superesportivo) foi criado para o Miura. Bobagem. Não só já usavam o termo anos antes, como também já rodavam por aí supercarros como o Mercedes asa de gaivota lançado em 1954.

O 300SL perde pontos na escala por ser baseado no carro de corrida da Mercedes na época, o 300SLR. Supercarros são para andar rápido e ser visto como um multimilionário, e não funcionar de forma confiável e eficiente. Mesmo assim, este carro compensa esta “deficiência” com uma injeção direta de combustível mecânica, uma tecnologia que a Mercedes desenvolveu durante a Segunda Guerra.

O carro não só tinha cerca de 200 cavalos de seu seis cilindros 3.0, como era caro como uma bela casa. Ah, e não podemos nos esquecer destas portas.

Lamborghini Miura (1966)

Por que é mais do que um carro? O mais super entre os supers é certamente o Bugatti Veyron. É estupidamente rápido, e não serve pra muita coisa fora se exibir e acelerar feito um caça a jato.

O Lamborghini Miura acertou a fórmula quase em cheio lá em 1966. Tinha tecnologia de ponta em sua configuração de motor V12 central com 350 cavalos, e não foi pensado para as pistas. Isso se traduzia em andar incrivelmente rápido e ser visto como alguém extremamente rico. Fora isso ele continua estonteante. O modelo de supercarro perfeito.

Os dez “primeiros” mais estranhos do mundo automotivo

As coisas que hoje achamos normais entre os carros já foram muito mais incomuns do que parecem atualmente, e muitas vezes têm uma história ainda mais curiosa. Relembre como tudo começou.

O primeiro acidente de carro

Por que é bizarro? Declarar qualquer invenção específica como o primeiro carro é um exercício tolo e impraticável. Os detalhes são pouco esclarecedores e as histórias são imprecisas. Mesmo assim, muitos afirmam que o primeiro veículo com propulsão própria que poderia ser classificado como um “automóvel” foi um vagão de duas toneladas e meia movido a vapor construída por Nicolas-Joseph Cugnot.

Em 1871, o segundo veículo de Cugnot bateu em uma parede, o que é considerado o primeiro acidente automotivo. Você até pode dizer que é tudo balela e que um vagão a vapor que não esterça não é um automóvel, mas a história é essa.

O primeiro controle por joystick



Por que é bizarro? Se você fosse um comprador compulsivo quando o museu da Saab estava à venda, poderia ter comprado este pedaço de história. Um Saab 9000 1988 controlado por um joystick, com tecnologia fly by wire (no caso, drive by wire) adotada nos aviões da empresa. O manche controlava o esterçamento, freios e acelerador.

A primeira carroceria bipartida



Por que é bizarro? Carrocerias bipartidas não são o que se pode chamar de corriqueiras. Elas começaram em 1958 com o Sir Vival (que em inglês soa como survival, sobrevivência), projetado para absorver colisões frontais. A parte frontal levava o motor e a parte traseira abrigava os ocupantes. Em meio a essa bagunça, conseguia ter tração traseira. Apesar dos belos traços, passou longe de ser um sucesso de vendas, apesar de anunciado como o carro mais seguro do mundo.


A primeira ligação de telefone em um carro



Por que é bizarro? Em 1946, uma equipe dos laboratórios Bell conseguiu completar a primeira ligação telefônica móvel, usando um aparelho instalado sob o painel de um carro. Não foi apenas o primeiro telefone em um carro, foi o primeiro telefone móvel. O sistema era primitivo na época, capaz de suportar apenas três ligações simultâneas em uma região metropolitana. E você aí reclamando de cobertura de sinal…


O primeiro carro falante




Por que é bizarro? Nossos iTrecos começaram a conversar recentemente (e apenas com quem tem fluência em alguns idiomas específicos, mas nossos carros não param de falar desde a década de 1980. Enquanto hoje temos todo o tipo de voz dando instruções com o GPS, o Datsun 810 Maxima 1981~1985 e seu contemporâneo 280ZX tinham como opcional um fonógrafo resistente a vibrações, que continha seis mensagens de voz: “A porta da esquerda está aberta”, “A porta da direita está aberta”, “O freio de mão está acionado”, “O nível de combustível está baixo”, “A chave está no contato” e “As luzes estão ligadas”.


O primeiro carro produzido no Brasil



Por que é bizarro? Porque tecnicamente (pelo menos de acordo com a legislação brasileira), o primeiro veículo com boa parte dos componentes fabricado no Brasil não pode ser considerado um automóvel. Tudo por culpa da porta única na dianteira – o mínimo que as leis por aqui exigem de um auto de passeio são duas. O projeto de minicarro da italiana Iso veio para cá trazido pela indústria do comendador Américo Romi, daí o seu nome: Romi-Isetta. Tinha apenas 2,3 metros de comprimento, duas pequenas rodas traseiras que pareciam uma só, um motorzinho de 9,5 cavalos e espaço para duas pessoas. Uns três mil foram fabricados entre 1956 e 1959.

O primeiro motorista embriagado



Por que é bizarro? Dirigir sob os efeitos do álcool parece tão antigo quanto o próprio automóvel, e a primeira prisão por direção embriagada aconteceu em 1887. Um taxista londrino bateu seu veículo elétrico quando estava bêbado , foi preso e multado em 20 shillings.

O primeiro híbrido



Por que é bizarro? Híbridos são muito mais antigos que o Toyota Prius ou o Honda Insight. O primeiro carro híbrido movido à gasolina e eletricidade foi um Lohner-Porsche 1899 chamado de Semper Vivus. Aos 25 anos de idade, Ferdinand Porsche era um funcionário da fabricante vienense Lohner e lá desenvolveu um sistema no qual dois motores à gasolina atrás do motorista e à frente dos passageiros recarregavam as baterias do carro. O carro era movido por motores elétricos instalados nas rodas dianteiras.

Os primeiros crash test dummies



Por que é bizarro? Na década de 1930, o pesquisador Lawrence Patrick da Universidade Wayne State em Detroit queria testar o corpo humano, e ele usou a si próprio como objeto de testes até o momento em que quis testar o que acontece quando um corpo é arremessado, então ele pensou em derrubar um corpo no poço de um elevador. Para este teste ele usou um cadáver humano.
Os primeiros testes de colisão automotivos também usaram cadáveres, conduzidos pelaUniversidade Cornell em 1952. A indústria automotiva ainda usa cadáveres em testes, mas por mais útil e ético que seja, é o tipo de coisa que não ninguém gosta de divulgar.


O primeiro carro seguro para pedestres




Por que é bizarro? Este personagem de desenho animado foi o primeiro carro construído para proteger os pedestres de ferimentos graves. Hoje isso é comum nos projetos, com frentes suaves, arredondadas e mais altas. Na década de 1950, quando o padre católico Alfred A. Juliano construiu o Aurora, a ideia significava ter uma pá à frente para tirar as ameaças do caminho dos passageiros. Apesar de outros recursos, zonas de absorção de impactos, macacos hidráulicos e cintos de segurança, o Aurora foi um fracasso total e só foi restaurado em 2005 .

A primeira multa por excesso de velocidade



Por que é bizarro? Alguns guardam sua primeira multa por excesso de velocidade como um troféu, mas nenhuma de nossas multas guarda uma importância história como a recebida pelo inglês Walter Arnold, provavelmente a primeira pessoa multada por excesso de velocidade. Para se ter uma ideia da proporção do delito cometido por Arnold no dia 28 de janeiro de 1896, ele corria a quatro vezes o limite de velocidade urbano (que era de 2 milhas por hora, pouco mais de 3 km/h) e foi parado por um policial que o perseguiu com uma bicicleta.