Subesterço ou saída de frente: o que é, como corrigir e quais as causas?

Nomes e grafias para o fenômeno não faltam: understeer, escapada ou derrapada ou saída de frente, sub-esterço, subesterço. Na prática, seu significado é apenas um: perda de aderência nos pneus dianteiros durante uma curva, o que faz o carro espalhar e querer ir reto – apesar de o volante estar bem virado. A diferença entre a trajetória que o carro segue e o que as rodas esterçadas apontam definem a gravidade do subesterço. No caso do Camaro aí em cima, temos uma tendência sutil, no caso do Mini abaixo, uma escapada de dianteira assustadora. O que está por trás disso e o que fazer ao volante para evitar ou corrigir este cenário?



Antes de mais nada, é preciso entender que um carro pode sair de frente por várias razões: ajuste de suspensão, características de construção (distribuição de peso, dimensões, qual o eixo motriz, etc) e proporção e calibragem dos pneus são os principais motivos técnicos. Contudo, o próprio motorista pode induzir a este comportamento – e frequentemente ele é o maior responsável (mas a culpa fica sempre com o carro…). Veremos um pouco de tudo isso – mas antes, vamos ao que importa: como salvar a barca.
Como corrigir

É fácil corrigir a escapada de frente em uma curva: basta aliviar o acelerador. Não esterce mais (apenas mantenha o ângulo), não freie. Pronto: os pneus dianteiros voltarão a agarrar naturalmente, de forma quase instantânea. Importante: sim, você precisa aliviar o acelerador com rapidez, mas sem brusquidão. Soltar o pedal da direita de uma vez causa uma transferência de peso diagonal repentina que leva ao cenário oposto – daí é a traseira que vai escapar, e neste caso, de uma vez só, com poucas chances de recuperação. É o caso do manolo aí embaixo. Use este vídeo como um guia do que não fazer: contorno de curvas, agressividade ao volante, uso dos pedais, etc.

Em resumo, a correção para o subesterço é natural, e por isso todas as fábricas buscam por um ajuste de suspensão e programação eletrônica (distribuição eletrônica de frenagem, controles de estabilidade e de tração, etc) que levem a este cenário dinâmico. Por outro lado, apesar de mais seguro e previsível, o comportamento subesterçante é o menos divertido de ser pilotado no limite.

Para a turma do “por que”: durante uma escapada de frente não se deve esterçar mais, simplesmente porque o limite de aderência já foi rompido. Você não vai conseguir mudar a trajetória do carro com mais esterçamento – e pode até piorar o subesterço, pois os pneus estarão sendo arrastados de forma angulada. Também não se deve frear, porque quase todos os cenários são ruins: pode-se causar a transferência diagonal que falamos ali em cima, ou pode-se sobrecarregar ainda mais o pneu dianteiro de fora da curva – ou os dois combinados.

Como detectar antes da derrapada

Como vocês viram nas fotos do Camaro e do Mini, o carro está subesterçando quando as rodas estão mais esterçadas que a trajetória que o carro está realmente seguindo. Quando os pneus dianteiros começam a ser arrastados, há dois feedbacks que são muito importantes: uma pequena vibração no volante (mais sentida em sistemas de direção sem assistência) e, principalmente, a resistência ao esterçamento diminui – a direção fica mais mole. É nestes sintomas que estão o segredo. Combine isso ao treino auditivo: o cantar de um pneu no máximo da aderência é diferente do cantar quando está passando do ponto – este é mais escandaloso e, em casos críticos, o berro fica picotado, intermitente.

Na pista, você precisa ser paciente com um carro subesterçante, especialmente os de tração dianteira ou integral: virar o volante com carinho, alimentar o acelerador com calma. O Mercedes-Benz A45 AMG, que pilotei na Capuava (vídeo acima), é um exemplo: você pode até dizer que eu poderia ter ido mais rápido, e eu não vou discordar. Mas a técnica ao volante seria exatamente a mesma. Não adianta apelar para ooverdriving, entrando mais rápido do que se deve nas curvas e tentando fazer os pneus dianteiros agarrarem no muque ou com movimento de serra (vai e vem intermitente) – isso só vai piorar as coisas, você vai os expor a um cenário de ainda menos aderência.

Note aos 1:09 um cenário de subesterço limítrofe: ali, não adiantaria esterçar mais. A saída foi aliviar o pedal do acelerador em alguns milímetros, mantendo o ângulo de esterçamento. Mas foi um erro: o certo seria eu ter entrado um pouquinho menos quente ou desenhado a entrada melhor.

Como a culpa pode ser sua

O erro clássico do subesterço induzido é o overdriving, que falamos aí em cima. O cara tenta ir mais rápido que o carro: entra nas curvas com mais velocidade que os pneus dianteiros suportam para desenhar a trajetória, freia tarde demais, acelera muito cedo e com muita violência (mesmo que o veículo não destracione, acelerar rápido demais transfere peso em demasia para a traseira, deixando a dianteira sem apoio – o que a faz escorregar mais), fecha a curva antes do ponto. E, claro, tenta corrigir a saída de frente no muque, brigando com o volante.



Carros subesterçantes exigem um grande respeito ao timing - especialmente na hora da reaceleração nas saídas das curvas. É preciso guiar redondinho – e você pode ser agressivo, sim, mas é uma agressividade contida e muito bem calculada. Abaixo, temos um belo exemplo de como andar forte na pista com um automóvel que sai bastante de frente: peguem uma carona com Bia Figueiredo no Citroën DS3!

Características que alimentam o sub-esterço

1) Pneus mais gastos na frente (ou de compostos mais duros) aumentam o sub-esterço por uma questão de princípio. Eles geram menos aderência. Pneus mais estreitos na frente (ou mais largos na traseira) também, por haver área de contato reduzida.

2) Carros de tração dianteira tendem a sair mais de frente, especialmente ao longo e nas saídas das curvas: os pneus dianteiros precisam fazer duas ações que consomem aderência – esterçar e aplicar potência.

3) Bitolas (largura de eixo) mais estreitas na frente ou mais largas atrás aumentam a transferência lateral de peso no eixo dianteiro, reduzindo a aderência total deste eixo em curvas. Resultado: tendência ao subesterço.

4) Suspensão com carga excessiva (rigidez) de molas, amortecedores e/ou de barra estabilizadora na dianteira aumentam a saída de frente pela mesma razão: aumentam a transferência de peso neste eixo. Contudo, vale um contraponto: só em casos extremos. Em carros de suspensão molenga, endurecer a suspensão dianteira pode até reduzir as escapadas de frente por ajudar a geometria de suspensão (particularmente a cambagem) a se manter mais estável.

5) Carros de nariz pesado tendem a sair de frente pela maior inércia. Automóveis de entre-eixos compridos também, pela maior inércia polar.

6) Diferenciais com bloqueio excessivo causam subesterço porque o pneu do lado interno à curva continua tracionando, empurrando o carro para fora. A única forma disso se converter em sobreesterço é destracionando (acelerar mais do que os pneus dão conta) – mas, além disso só valer para veículos de tração traseira, perde-se tempo.

7) Pressão dos pneus: pressão reduzida na frente (ou aumentada atrás) aumentam o sub-esterço por reduzir a resistência da carcaça dos pneus à torção, aumentando os seus ângulos de deriva. Falaremos de ângulo de deriva muito em breve no FlatOut!

8) Em carros com regulagem de altura, a frente elevada causa sub-esterço pela elevação do centro de massas naquele eixo. É possível reduzir esta tendência rebaixando a dianteira.

9) Alinhamento: cambagem mais negativa no eixo traseiro aumenta a tendência ao sub-esterço. Se o seu carro sai de frente, dá pra reduzir esta tendência com um ou dois graus de cambagem negativa na frente. A partir de certo ponto, contudo, a área de contato dos pneus com o solo é reduzida e o efeito é reverso.

10) Bottoming: carros rebaixados (ou veículos de competição com pouco curso de suspensão) podem simplesmente dar nos batentes em certas curvas, como em mergulhos. Se for o caso da suspensão dianteira, a frente irá espalhar instantaneamente – é como se a suspensão tivesse ficado 100% sólida, criando uma versão extrema do tópico 4.
Olhando estes tópicos, parece até que é possível alguém determinar se um carro sai de frente sem sequer sair da frente do computador. Nada mais longe da verdade. Um carro curto e de tração traseira pode sair muito de frente – veja o Smart, por exemplo. E o Ford Ka? Tração dianteira e dinâmica mais neutra que a de um Mercedes Classe C.
A dinâmica final depende de como todos estes (e muitos outros) fatores se conversam: lembre-se de que ao frear, acelerar e contornar curvas, há transferência de peso para todos os lados. A forma como a suspensão e os pneus vão lidar com isso envolve esta lista e mais uma pitada de bruxaria. Esta é uma das razões pelas quais as fábricas torram milhões com testes em pistas.

Siglas automotivas (LS, LT, LTZ, XEi, XLi, etc.)

Não é uma tarefa nada fácil comprar um carro, ainda mais para as pessoas que não estão muito acostumadas a acompanhar as novidades do mercado automotivo. São muitos lançamentos e itens que devem ser observados antes do cliente fechar negócio. E ainda por cima grande parte dos carros estão acompanhadas por nomes e siglas que não explicam muito sobre o modelo. Na verdade, as siglas são fundamentais para entender as características e os diferenciais de cada modelo. O grande problema é que a maioria das pessoas não sabem o que significa estas siglas.

Apesar de parecer uma convenção, afinal de contas estas siglas acabam sendo encontradas em diversos carros de modelos diferentes, na verdade cada montadora é livre para escolher assiglas que bem entender para colocar no seu carro. A grande vantagem é que quando a montadora coloca alguma sigla que já é consagrada, ajuda muito no esforço de marketing para vender e explicar melhor o que cada carro te diferente. Mas algumas montadoras preferem investir colocar siglaspróprias relacionadas a algum característica específica de sistema próprio da montadora.


No geral, as siglas seguem o padrão a seguir (mas podem haver variações entre alguns fabricantes):
G significa Grand
L significa Luxo
T significa Turismo
S significa Super
X significa Sport para não confundir com S e dar mais agressividade
M significa Multi
P significa Point
F significa Fuel
I significa Injection

Sendo assim, a sigla XS, de modo geral, significaria Sport Super. Já a sigla "MPFI" significa Multi Point Fuel Injection (Injeção Eletrônica de Combustível em Múltiplos Pontos), e assim por diante.

Siglas da Chevrolet
Dentre todas as grandes montadoras, uma das que mais possui siglas diferentes é a Chevrolet. Como os carros da montadoras são muito procurados pelos brasileiros, a curiosidade em relação ao significado de cada sigla acaba saltando aos olhos. Algumas delas realmente são muito conhecidas do público de um modo geral, e que servem principalmente para ajudar a vender o carro, já que as pessoas que procuram acabam realmente focando na busca por estas siglas. Um exemplo clássico é o carro 4X4 (apesar de utilizar números também é considerado uma sigla). Conhecer os ignificado destas siglas realmente é muito importante para saber exatamente o que está sendo comprado.



Confira as siglas que são encontradas e os significados de cada uma delas nos carros da montadora Chevrolet:

Sigla

Significado

LS
Luxury Standard (Versão de Entrada)

LT
Luxury Touring (Versão Intermediária)

LTZ
A letra Z, por ser a última do alfabeto, representa o modelo top de linha.


VHC
Very High Compression, ou seja, motor de alta compressão

SFI
Sequential Fuel Injection (injeção de combustível sequencial)

DLX
De Luxe

GL
Gran Luxe

GLS
Gran Luxe Sport

CD
Confort Diamond

SS
Super Sport

RS
Rally Sport

Joy
Significa Alegre

Maxx
Significa Máximo

Siglas da Toyota

Estas siglas são específicas de alguns carros da Toyota:

Sigla  Significado

XEi
Extra Executive

XLi
Extra Luxe

Siglas globais

Algumas siglas são de uso global, por todas as marcas:

Sigla Significado

GL
Gran Luxo

GLS
Gran Luxo Super

CD
Comfort Diamond

GLX
Gran Luxo Extra

GSI
Gran Super Injection

GT
Gran Turismo

GTI
Gran Turismo Injection

GTS
Gran Turismo Sport

SLX
Super Luxo

SS
Super Sport

XLT
Extra Luxe Total

Curiosidades e mais siglas
Mas é claro que não é apenas a Chevrolet que coloca diversas siglas nos seus carros, sendo que elas também podem ser encontradas em praticamente todos os outros modelos que são lançados. Vamos conferir agora algumas curiosidades interessantes sobre os tipos de siglas que acompanham os nomes dos carros:


- Trend: Muitos modelos de carros que são lançados pela Volkswagen acabam sendo acompanhados pela palavra “Trend”, que não chega a ser especificamente uma sigla, já que a expressão é uma palavra. Esta expressão nos Estados Unidos significa tendência e apesar de ter sido adotada por algumas outras montadoras acaba aparecendo com mais frequência na montadora Volkswagen. Ela está sempre se referindo a um tipo de pacote de acessórios que é lançado para determinados tipos de veículos. Geralmente a palavra também aponta que a aquele carro terá um acabamento diferenciado.





- SW: Quando a pessoa compra um carro que tenha acompanhando o seu nome a sigla SW na verdade ele está comprando uma Station Wagon. Fazendo uma tradução livre do inglês par ao português, a palavra na verdade significa vagão de trem e está se referindo diretamente a forma do vagão, já que estes carros são as conhecidas peruas. A sigla também pode ser encontrada com um número acompanhando, como SW4, utilizado pela Toyota, que neste caso significa que a pessoa está comprando uma perua com tração nas quatro rodas.


- VHC: Como vimos anteriormente algumas siglas são relacionadas a forma do carro, mas outras estão relacionadas diretamente ao motor do veículo, como é o caso do VHC, que pode ser encontrado em modelos do Celta, por exemplo. Esta sigla significa Very High Compression, ou seja, um motor de alta compressão. Na prática, isso significa que este motor é mais potente do que o encontrado na versão anterior do carro de mesmo modelo.


- Fire: O Fire encontrado em alguns modelos como no Palio pode ser traduzido como fogo, o que geralmente as pessoas fazem. E realmente a palavra está relacionada porque este modelo era mais potente do que o anterior, e como o fogo sempre passa a ideia de algo mais potente grande parte das pessoas acham que a palavra é uma referencia. Mas na verdade Fire é uma sigla que significa Fully Integrated Robotized Engine, que traduzido para o português ficaria algo como Motor Robotizado Totalmente Integrado.




- STI: Subaru Technical International. Esta foi uma divisão que foi criada pela Subaru para coordenar o desenvolvimento de seus carros de modelo esportivo, especialmente os que são feitos especificamente para as competições de Rali.

Volkswagen é a montadora mais premiada de 2013

A Volkswagen não tem do que reclamar de sua participação na famosa premiação Carro do Ano 2014, promovida pela revista especializada Autoesporte, da Editora Globo. A premiação, que ocorreu no início dessa semana, no dia 16 de dezembro, em São Paulo, reuniu um júri composto por 16 jornalistas especializados e contou também com a participação de 7 engenheiros especialmente convidados pela revista.

As premiações conquistadas pela Volkswagen foram nas seguintes categorias: de “Carro do Ano 2014”, que foi vencida pelo Novo Golf, “Motor do Ano até 2.0L”, que foi vencida pelo motor EA211 1.0L de 3 cilindros e “Carro Verde do Ano 2014”, vencida pelo Fox 1.0L BlueMotion.



O Novo Golf competiu com outros 16 veículos finalistas e se consagrou muito por conta de seu conjunto equilibrado e pelo seu novo design belíssimo. O júri destacou a ótima dirigibilidade, os recursos tecnológicos que o veículo oferece a segurança, o maior conforto de sua categoria, a extensa lista de itens de série e a grande eficiência do seu conjunto mecânico.

O novo modelo é importado diretamente da Alemanha (terra natal da montadora) para as concessionárias brasileiras desde setembro, e não demorou muito para assumir a liderança de vendas dentro do seu segmento.

Já o Fox 1.0L BlueMotion abocanhou dois prêmios de uma só vez: “Carro Verde do Ano 2014” e “Motor do Ano até 2.0L”. Tudo isso graças ao modelo sustentável empregado no processo de produção do veículo. Como consequência disso, o motor do carro, além de ser um dos mais modernos do Brasil, é também o que tem a produção mais sustentável do Brasil. Não à toa, o carro recebeu essas duas merecidas premiações.



O Novo Golf foi o carro mais premiado pelos veículos de imprensa especializada brasileiros no ano. Além do prêmio concedido pela revista Autoesporte, o carro recebeu também o premio da Associação Brasileira de Imprensa Automotiva (Abiauto), do Top Car TV (premiação organizada pelos principais programas especializados no assunto do país). Além dessas premiações, ainda recebeu o prêmio de melhor carro importado do ano pela Associação América Latina Imprensa de Carros (Americar) e também outras mais, mostrando que o carro já está consagrado pela imprensa nacional e internacional, já que o veículo ganhou premiações até no Japão.

Com todas essas premiações, especialmente às conquistadas pelo Novo Golf, a Volkswagen se consagrou como a montadora mais premiada do ano de 2013 no Brasil, deixando as rivais a comer poeira. Tudo parte da estratégica da marca para se manter no topo da preferência do consumidor brasileiro.

Rigidez à torção: O que é isso?

 Muita gente sabe que é algo importante, mas não consegue explicar o que é – muito menos falar sobre como a sua falta pode afetar o comportamento do carro. Então, que tal jogarmos uma luz nesse assunto?

O que é torção estrutural?

O automóvel é uma estrutura apoiada no solo por apenas quatro pontos (bem, ignore o Morgan 3 Wheeler por alguns instantes), os pneus. Ligando eles à carroceria, temos o conjunto de suspensão: mangas de eixo, braços (ou bandejas), molas, amortecedores, buchas, etc.

Curvas, obstáculos (lombadas, buracos, etc), frenagens e acelerações causam transferências de peso que se convertem em forças verticais. Elas são captadas pelos pneus e rodas, transmitidas à suspensão e finalmente são repassadas à carroceria pelos pontos de fixação da suspensão. Cada componente absorve um pouco desta energia, especialmente os mais flexíveis, como os pneus, buchas de suspensão, molas e amortecedores.

Na imagem abaixo, o carro está parado. Não há nenhuma força adicional agindo senão o peso do próprio carro. Para este exemplo, ignore a distribuição de peso típica dos Porsche 911.



Agora, se ele estiver fazendo uma curva para a esquerda em alta velocidade (abaixo), o peso é transferido para a direita. Os pneus do lado direito recebem muito mais carga, ela é repassada pela suspensão e transmitida para a carroceria. Note como os vetores (hipotéticos) de força se tornam desiguais: é esta diferença de torque aplicado na carroceria que causa a torção. E olha que o exemplo abaixo nem é dos mais extremos – pelo contrário, representa a situação dinâmica ideal: uma curva constante. Se há frenagem ou aceleração combinados, cada um dos quatro vetores ficaria com um tamanho – afinal, frear e acelerar causam transferências longitudinais de peso.

Para você entender a torção de forma fácil, pegue uma folha sulfite e cole com fita crepe quatro dedos, um em cada vértice, simulando os pontos de apoio da suspensão. Agora, force o papel para cima com estes dedos, fazendo múltiplas combinações: apenas um, em duplas, cruzados, só de um lado, só de outro. Você vai ver que a folha flete em vários sentidos. É lógico que a carroceria não dobra desta forma, mas a força atua da mesma forma.



Mas dá pra ficar pior. Bem pior. O exemplo abaixo é extremo: um teste com pontos de apoio cruzados e desiguais. O pneu traseiro direito está no solo, o esquerdo está a caminho de subir a rampa. No eixo dianteiro, o lado direito está totalmente sobre a rampa e o esquerdo está no ar, sem apoio algum. Argh! A torção é completamente visível: compare a linha de base do vidro traseiro com o topo da tampa da caçamba!



Ainda que em escala menor, os carros são submetidos à tensões deste tipo todos os dias: aquela rampa de estacionamento que subimos em curva, valetas, lombadas, buracos, crateras, abismos,wormholes do asfalto brasileiro. De fato, passar por obstáculos de forma cruzada causa tensão estrutural maior, mas os carros são projetados para lidar com isso sem problema algum: é deformação elástica, vai e volta, sem perda das propriedades dos materiais.

No exemplo acima, a picape da esquerda tem rigidez à torção menor. Nas ruas, isso tende a causar ruídos e rangidos pela movimentação dos elementos da carroceria e, em casos extremos, pode trincar o para-brisa e dificultar a abertura e fechamento das portas. Nas pistas, os tempos de volta vão lá para cima porque uma estrutura que torce causa alterações na geometria da suspensão, que acaba não funcionando como deveria. A explicação detalhada desta última parte está no fim deste post.



Detalhe importante: não podemos confundir rigidez à torção com capacidade de absorção de impactos. Primeiro porque uma batida é uma força exercida em sua maioria na horizontal, enquanto as tensões que causam as torções são verticais. A estrutura de um automóvel é algo extremamente complexo, que envolve múltiplos materiais, com múltiplas espessuras e desenhos de perfis. Todo carro possui uma zona de deformação programada na dianteira, na traseira e nas laterais – e isso não afeta praticamente em nada a rigidez à torção, cuja estrutura “que interessa mesmo” está quase toda entre os eixos. É como comparar pele e músculos aos ossos: o gordinho tem ossos tão duros quanto os de um magrelo.

Outra confusão típica é misturar torção com rolagem de carroceria. Na foto abaixo, o Gol do Alta RPM está rolando, inclinando na curva. Seu monobloco pode ou não pode estar torcendo. Rolagem e torção de carroceria conversam entre si, mas são fenômenos completamente diferentes um do outro.

Como a torção é aferida?

A unidade utilizada pelas fábricas para a torção estrutural é Newton-metro/grau, ou seja, aplica-se um torque e a flexão é aferida em graus. O torque é aplicado nas pontas de eixo, simulando a força repassada pelas rodas ao conjunto de suspensão. E como isso é feito? Bem, back in the day, isso era feito de forma literal, com uma mesa perfeitamente nivelada, cujo gabarito fixava dois pontos ou três da suspensão e aplicava torque via sistema de peso e alavanca. Na verdade, este método é usado até hoje por equipes de corrida e fabricantes menores – e mais prático e barato. Na foto abaixo, vemos no cockpit a barra usada para a leitura da torção.



Mas a maioria das grandes fábricas faz hoje tudo via software – o mesmo que afere crash-testsvirtuais. Afinal, o projeto de todos os componentes já está no computador, com todas as propriedades e espessura dos metais usados, pontos de solda, etc. Contudo, da mesma forma que ocorre com o acerto dinâmico, a simulação não chega a dispensar os testes práticos.



Se você quer uma forma caseira de verificar se o seu carro tem monobloco rígido ou se ele é uma casquinha de sorvete molhada, basta subir em uma guia alta com somente um dos pneus – preferencialmente, de forma que o pneu na diagonal oposta fique no ar (dá pra fazer o mesmo com cavaletes). Tente abrir e fechar as portas. Se rolar com fluidez, parabéns, seu carro é casca-grossa. Se houver dificuldade para abrir ou se ela bater de forma estranha, é porque a carroceria torceu um bom bocado. Em casos críticos, você não vai conseguir fechar a porta.

Por que conversíveis são mais sensíveis?

A melhor demonstração é dinossáurica: pegue uma caixa de sapatos com tampa. Bote uma mão em cada diagonal e torça ela. Agora, faça o mesmo nela sem tampa. Está explicado. Estruturalmente falando, o que prejudica os conversíveis são a falta das colunas central e traseira e algo que conecte todas as colunas – o teto. Sem isso, todo o trabalho de absorção das tensões fica com o assoalho, que recebe uma série de reforços adicionais para lidar com o esforço extra.



E não são só conversíveis: carros com entre-eixos mais longos (pense numa caixa mais comprida), com longarinas mais curtas (imagem abaixo, pintadas de verde), com colunas mais estreitas, com poucos pontos de solda nas chapas que formam o monobloco, com muitas chapas planas no assoalho (dobras e perfis em forma de ômega aumentam a resistência), sem reforços localizados, tudo isso reduz a rigidez à torção.

 E como a torção afeta o comportamento do carro?

Bem, para explicar essa parada precisamos ir em partes e explicar outros conceitos antes. Primeiro: você sabia que a geometria da suspensão – particularmente a cambagem – não permanece fixa quando a suspensão se movimenta? Olhando o carro de frente, do curso mínimo (comprimida) ao máximo (esticada) da suspensão, o pneu descreve um arco neste deslocamento. Este arco se chama curva de cambagem – ele varia em cada carro, de acordo com o comprimento e o ângulo formado pelos braços de suspensão.



Agora, vamos compor a zona: como vimos lá em cima, a suspensão de cada canto recebe uma força vertical diferente. Ou seja, nas curvas, cada roda assume um valor de cambagem. Veja a foto abaixo. Parece um pouco assustador e caótico, mas a geometria das suspensões é calculada em conjunto: a relação entre a variação de cambagem aqui, lá e acolá é algo previsto e dimensionado.



Com isso, dá pra entender por que os carros de corrida possuem a cambagem estática negativa – ou seja, com o topo dos pneus inclinado para dentro. Se o cara conseguiu a calibragem perfeita, quando a carroceria inclinar nas curvas, a cambagem da roda com maior apoio vai assumir valor próximo a zero (na verdade, pouca coisa negativa), utilizando o máximo do pneu e conseguindo mais aderência.



No topo da imagem acima, temos um carro com cambagem estática zerada, como em um automóvel de uso comum: nas curvas feitas no limite, veja que a tendência é da cambagem ficar positiva em curvas velozes; o que resulta em forças contrárias às desejadas para se obter aderência. Na parte inferior, vemos como a cambagem negativa se comporta com a rolagem da carroceria.

Quando a estrutura do automóvel não é rígida o suficiente e torce em demasia, ela pega os quatro parágrafos acima, amassa e joga no lixo. A razão é simples: a torção da carroceria entra como uma variável imprevisível na geometria do conjunto de suspensão, causando valores de cambagem que não se conversam e que não correspondem ao projeto. Imagine quatro equilibristas sobre os vértices de uma mesa quadrada – mas troque a mesa de madeira por outra de borracha bem elástica. A dinâmica se torna caótica, imprevisível, e o carro se torna incapaz de explorar ao máximo os pneus.

A rigidez estrutural é algo vital em esportivos e preparados: quanto mais aderentes forem os pneus, quanto mais rígida a suspensão, maior e mais direta é a força transmitida à carroceria. Isso vale tanto para uso em pista como em situações corriqueiras, como vocês podem conferir no vídeo acima. Monobloco de esportivo sofre – e muito.

Rigidez à torção: como reforçar a estrutura do seu carro!

Como ela é aferida e como a sua falta afeta o comportamento dinâmico do carro. Agora, é hora de vermos os reforços mais usados – pelas fábricas e pelos preparadores – em automóveis de rua e de corrida.

Antes de começarmos, é preciso dar um toque importante: toda corrente quebra em seu elo mais fraco. Se o seu monobloco não é dos mais bem estruturados, reforços localizados mal planejados podem transferir tensões para outras regiões e criar pontos críticos, resultando em possíveis trincas e até rasgos. Para carros assim, é necessário um bom projeto de reforço estrutural. Você mexeria nas colunas da sua casa, sem critério e sem profissionais especializados?

O calcanhar de aquiles: cofre do motor

Abaixo, temos três imagens do monobloco do Mustang fastback 1967. Ignore a espessura das colunas A e as longarinas curtas (que não podem ser vistas nas fotos) por um instante e se foque no cofre do motor. Ele é vazado por cima, por baixo e na frente. Por baixo, porque a maior parte do conjunto de suspensão e do motor ocupa aquele espaço – e na maioria dos carros, o motor entra no cofre de baixo para cima. Por cima, porque é necessário fazer a manutenção mecânica. E a parte frontal do monobloco precisa ser vazada para comportar o radiador.

Só por isso, esta região tenderia a ser mais frágil que o resto da carcaça: compare à cabine, por exemplo, fechada em cima e embaixo. Mas, além disso, o cofre comporta o conjunto de suspensão dianteira – e como vocês já viram na parte anterior a este post, a suspensão repassa muitas tensões ao monobloco e é isso que causa a torção estrutural. Ou seja, a fonte do problema age justamente na região mais frágil da carcaça.
O capô pode dar a impressão de amarrar a estrutura por cima, mas lembre-se de que ele não faz parte da carcaça. É apenas uma tampa, fixa por dobradiças de um lado e pelo trinco do outro. Como resultado, mesmo carros modernos tendem a torcer mais o monobloco nesta região. Duvida? Assista ao vídeo abaixo.

Como melhorar isso? Bem, a solução existe há mais de cinco décadas – mas, mistério $omente, algumas fábricas optam por não adotá-la até hoje, mesmo em carros dito esportivos.

Conectando torres de suspensão

A salvação tem nome: barra estrutural, ou barra Monte Carlo para os mais íntimos. É simples: trata-se de uma travessa de metal que liga as duas torres de suspensão – mais do que isso, ela cria mais um ponto de ligação entre longarinas paralelas do monobloco. No mundo ideal, ela seria soldada,mas como isso dificultaria a manutenção do veículo, quase sempre ela é parafusada. Normalmente é instalada no eixo onde está o motor, mas pode ser usado na frente e atrás.
Não tem segredo: é engenharia básica, simples e sem frescura, usada desde antes da época do Mustang. O sucesso de sua instalação depende do espaço disponível e da espessura da chapa em seus pontos de fixação – mas quase sempre, as consequências são bastante positivas, incluindo a melhor distribuição de tensões. Para fazer esta distribuição com mais eficácia, recomendamos as peças mais complexas, em forma de trapézio ou de losango, com três ou quatro pontos de fixação, expandidos para a parede corta-fogo.

Agora, não adiantaria nada ter um cofre extremamente reforçado se o intermediário entre asuspensão dianteira e a traseira for rígido como jornal molhado. É aí que entra o nosso próximo tópico.

Assoalho: a espinha dorsal do carro

A imagem abaixo é de um típico assoalho de monobloco de um carro da década de 1960 – no caso, um Mustang. Pintamos de verde as longarinas (os elementos que efetivamente estruturam a carcaça) para que vocês vejam que o assoalho está sobrecarregado estruturalmente. Nesta concepção abaixo, há muito espaço entre as longarinas dianteiras e traseiras. Boa parte da falta de comunicação entre as suspensões dianteira e traseira nestes carros mais antigos se dá pela flacidez estrutural: o assoalho é a espinha dorsal do automóvel.Agora, confira abaixo como é a estrutura de um Mustang Boss 2012: longarinas inteiriças, uma gigantesca e parruda travessa do câmbio (é o elemento pintado de azul, serve para conectar as duas longarinas) e reforços localizados (pintados de vermelho), conhecidos como caixas de torque. Vale lembrar que o ‘Stang é um esportivo: nem todos os carros atuais possuem um monobloco com tantos recursos – na verdade, a tendência é de que seu popular tenha um monobloco bem parecido com o do Mustang aí em cima, talvez com as longarinas um pouquinho mais compridas…

A notícia boa é que dá pra reforçar o seu monobloco sem muito drama. Os três reforços mais usados se chamam subframe connectors, torque boxes (caixas de torque) e bracing.

Subframe connectors, torque boxes e bracing

Simples e direto: a função do primeiro é conectar as longarinas dianteiras às traseiras, o segundo serve para distribuir melhor as tensões estruturais entre o assoalho e as longarinas. Normalmente, estas peças são fabricadas em chapas de aço com espessura de entre 0,11″ e 0,085″. Na imagem abaixo, temos um Dodge Charger 1968 reforçado com os dois recursos. As caixas de torque surgiram nos carros conversíveis, mas rapidamente foram adotadas pelos esportivos. Ambos só funcionam a contento se forem soldados à estrutura do veículo – existem versões fixas com parafusos, mas a eficácia não se compara.

E o bracing? Ele é um berço tubular que forma uma estrutura bem mais complexa, com muito mais pontos de fixação. O seu grande desafio é o espaço para instalação e a altura do veículo – afinal, o bracing pode transformar o seu carro em um verdadeiro raspador de lombadas.

Atenção: muito cuidado deve ser tomado no processo de preparação e soldagem destes componentes. E estas peças NUNCA devem ser instaladas com o carro erguido por cavaletes no assoalho. É um erro bastante comum. Nesta condição, a estrutura não está alinhada – você vai soldar um veículo torto! Os cavaletes podem erguer o automóvel pela suspensão, mas o ideal mesmo é que o carro esteja repousando sobre os quatro pneus em uma superfície nivelada.

Stitch welding

Apesar de o nome “monobloco” transmitir a impressão de solidez – quase como se fosse um bloco inteiriço esculpido -, a estrutura do seu carro é feita da junção de várias chapas de metal soldadas. Dezenas, centenas – é só olhar com atenção para o seu porta-malas, por exemplo, que você vê as junções. E sabe como é: tempo é grana. As soldas atendem rigorosamente aos padrões do projeto (teoricamente, afinal…), asseguram a rigidez à torção aos quais foram dimensionadas, são seguras e durarão para sempre, tudo isso – mas não quer dizer que não dá pra ser melhor.

Imagine o monobloco como uma caixa feita de várias folhas sulfite, que são integradas umas às outras por três ou quatro pontos de cola em cada junção. Se você torcer a caixa um pouco, mesmo sem que o papel amasse, vai ver que surgem frestas entre as folhas. O que o stitch welding faz é adicionar pontos extras de solda, amarrando melhor as chapas que compõem o monobloco – particularmente nas junções entre as longarinas do monobloco e a carroceria.
Entre os reforços estruturais, este é o mais caro e demorado. O carro precisa ser inteiramente desmontado, quase toda a pintura precisa ser removida, o soldador vai te xingar até a morte e o resultado é visualmente incômodo. Hardcore stuff.
Geralmente, cada ponto de solda é separado por intervalos de uma polegada. Em casos rigorosamente extremos, as soldas são feitas alternando-se os lados de forma cruzada, para prevenir possíveis distorções estruturais (sabe aquela coisa de torquear parafusos de forma cruzada? Tipo isso). Gasta-se, média, um quilo de solda para se fazer um carro de tamanho médio. E muitos saquinhos de dinheiro. E o saco inteiro do soldador.

Lembra do Porsche Singer, aquele 911 todo modificado? A carroceria dele passa por este processo!

Gaiola

Se você rever os reforços estruturais anteriores – principalmente os subframe connectors e o bracing –, vai perceber que, no fundo, são flertes com a gaiola. Ela se resume a uma série de tubos conectados por soldas, de diâmetro, espessura, ângulos e pontos de fixação determinados, com a intenção de aumentar a segurança e o desempenho dos carros de corrida.

A gaiola ideal atende a três necessidades: protege o piloto contra impactos (principalmente laterais e capotamentos), aumenta a rigidez à torção do monobloco e permite a instalação de equipamentos de segurança – como os cintos de competição (de quatro a seis pontos) e os bancos de alumínio, como os da Kirkey. Estes bancos recebem uma chapa de apoio que sai da gaiola, logo atrás do piloto, para evitar que o banco se dobre para trás em um impacto traseiro muito forte.
A gaiola segue a silhueta do habitáculo, acompanhando o desenho das colunas A (na foto abaixo, veja como a gaiola é conectada à coluna por uma chapa perfurada!), B e C, com conexões transversais sempre que possível – normalmente cruzadas na diagonal. Nos pontos críticos, como os ângulos retos, as conexões recebem um tubo de reforço na diagonal, para ajudar a distribuir as forças, eliminando pontos críticos de tensão. A ideia é formar o máximo de triângulos possíveis.

Cada órgão e competição determina as especificações que cada gaiola deve possuir, da espessura dos tubos aos pontos de fixação, para atender às necessidades de segurança da categoria. Abaixo, temos uma ilustração presente no famoso Appendix J, da FIA. Nos EUA, o órgão que cuida desta parte se chama SFI.

Outro ponto importante é a proteção dos ocupantes contra a própria gaiola: os tubos superiores e inferiores que conectam os pontos da coluna A e B passam perto da cabeça e das pernas, e os tubos que passam sob o painel representam um fator de risco aos joelhos no caso de um impacto. É por isso que estes tubos recebem uma forração, chamada padding, que também precisa atender às especificações da FIA/SFI de densidade, forma de instalação e resistência antichamas.

Em termos de rigidez à torção, a gaiola representa o mundo ideal: ela pode ser estendida ao cofre do motor e à traseira, amarrando completamente o monobloco. Ela interliga a estrutura de forma longitudinal, transversal, diagonal e o que raios for; distribuindo perfeitamente as forças e tensões geradas nas curvas.

Rigidez à torção, parte final

Na parte anterior , quando vimos a técnica chamada Stitch Welding, ficou evidente que a união entre as longarinas e a carroceria de um monobloco não é perfeitamente estável. A adição de mais pontos de solda aumenta exponencialmente a rigidez à torção do conjunto, mas por ser uma técnica cara, demorada e que deixa a carroceria com aparência questionável, fica restrita aos carros de corrida ou de extrema performance.

Puxa vida, será que não existe nenhuma forma de se unir os elementos do monobloco que seja tão boa ou melhor que isso, mas que seja compatível com um processo industrial, sempre limitado por questões de custo e tempo? Sim, a resposta para isso já existe. E se chama cola.

Claro, esqueça a Tenaz que você passou na bolacha e deu para o seu amigo, que imaginava se tratar de requeijão. Os adesivos usados na indústria automotiva são de outro tipo: o epóxi, uma resina que trabalha com reações químicas a partir da combinação de dois elementos (o plástico e o respectivo agente catalisador), uma versão mais potente do famoso Durepoxi que seu pai usou para consertar as coisas da casa que você quebrou quando era criança. Depois da reação e o contato entre as peças, há o processo de cura, que é feito através de pressão entre as peças combinada ao calor (por exemplo, o monobloco do Lotus Elise fica no forno por 40 minutos a 200ºC) ou até da luz ultravioleta – como a que o seu dentista usa para colar próteses.


Estrutura de alumínio do Lotus Elise: cola, rebites, parafusos e… quase nada de soldas
Com a presença “civil” de mais e mais materiais compostos usados em competições a motor, como a fibra de carbono e derivados do plástico, o epóxi ganhou importância vital na indústria automotiva – já que muitos destes materiais não podem ser soldados. Só que não é só isso: mesmo para unir chapas metálicas a cola apresenta vantagens. Estamos falando basicamente de três coisas. Tempo, superfície de contato e redução de peso.

O processo de soldagem, artesanal ou manual, é feito ponto a ponto e interrompe a linha de produção. A aplicação de cola é veloz (pode ser ainda mais, se houver investimentos em automação), e o monobloco pode logo ser despachado ao forno – processos desmembrados tendem a ser mais rápidos, é a essência de uma linha de produção. A superfície de contato entre as partes coladas é integral, ou seja, diferentemente de duas peças soldadas ou parafusadas, a distribuição de tensões entre elas é praticamente perfeita. E por fim, por haver maior resistência estrutural e não ser agressivo como a solda às superfícies que irão ser integradas, chapas unidas por epóxi podem ser mais finas, reduzindo o peso do conjunto – além de permitir a união de materiais diferentes (aço com fibra de carbono, ferro com alumínio, etc), algo impossível na solda comum.



As duas principais desvantagens da cola são: resistência a temperatura (a partir de cerca de 200ºC ela começa a perder suas propriedades, limitando o seu uso em áreas próximas a fontes de calor, como os escapes) e resistência à força aplicada em direções opostas (separação). Esta última é resolvida com a aplicação de parafusos e rebites, solução empregada no monobloco do Lotus Elise – que é quase inteiramente colado.

O processo está presente em todos os carros que usam materiais compostos ou alumínio integrados ao monobloco – basicamente todos os supercarros, como o Aston Martin One-77, Pagani Zonda, Lamborghini Aventador, Ferrari 458 Italia, McLaren MP4-12C, alguns esportivos como o Lotus Elise, e bem… o Tata Nano, em algumas partes da carroceria.



Alguns de vocês estão rindo, mas isso é um pequeno indício de que no futuro, o processo de aplicação de epóxi para unir os elementos do monobloco será ampliado para o uso em larga escala. Lembra dos câmbios automatizados com acionamento via borboleta? Que você achava que só iria ficar na Fórmula 1, e que depois passou para os superesportivos e hoje é um opcional do VW Gol? Pois é. Se tudo der certo, stitch welding vai ser coisa do passado…

UM 2CV DOS INFERNOS

QUEM PENSA QUE SÓ OS CITROËNS DS NOVOS TÊM UM MOTOR FRANCO-GERMÂNICO SE ENGANA. ESTE VIDE-O MOSTRA UMA MISTURA INFERNAL DE UM 2CV COMUM MOTOR DE BMW 1.100 COM 95 CV PARA 680 QUILOS...0A 100 EM 9 SEGUNDOS, 160 KM;H DE FINAL E 7,15 QUILOS POR CAVALO VAPOR... NÚMEROS DE CARRO ESPORTE RÁPIDO. o CARRO DO VÍDEO É UMA "MULA" DE TESSTES COM TODA A MECÂNICA ORIGINAL:TRANSEIXO, SUSPENSÃO (REBAIXADA), FREIOS E DIREÇÃO. EM SUMA, UM CARRO QUASE ORIGINAL. E, ACREDITE, CARO LEITOR, A PULGA ATOMICA FAZ CURVA FEITO GENTE GRANDE. JÁ TIVE DOIS, INCLUSIVE O MELHOR DELES, OMEHÁRI.

Lexus confirma versão de produção do LF-NX – modelo chegará ao Brasil em 2014

A Lexus confirmou durante a abertura do Salão de Tóquio que o conceito LF-NX, apresentado há alguns meses em Frankfurt, não deve demorar para ganhar uma versão de produção. De acordo com a marca, a expectativa é colocar a versão final do protótipo no mercado já no ano que vem e rivalizar diretamente com o Range Rover Evoque, atualmente um dos crossovers mais vendidos da categoria. No Brasil o modelo já tem data marcada pra chegar: julho de 2014.



O LF-NX Concept mede 4,64 metros de comprimento, 1,62 de altura e 2,70 metros de distância entre eixos. De acordo com a marca, o modelo terá o visual como principal argumento de vendas, mas a profusão de vincos presente no conceito não será adotada no carro de produção. A meta, já definida pelos executivos, é tornar o crossover o modelo mais vendido da marca, que emplaca cerca de 500 mil exemplares por ano.



No Salão de Tóquio o conceito tem como principal novidade um motor 2.0 Turbo, cujos detalhes não foram revelados – em Frankfurt, vale lembrar, o modelo foi apresentado em versão híbrida. A produção será dividida entre o Canadá e o Japão, de onde já vêm os modelos que a marca comercializa no Brasil.

Art Arfons define seu terceiro recorde de velocidade terrestre em Bonneville

Diga o nome de Craig Breedlove e mais com uma paixão pela velocidade será rápido em apontar que ele é um titular de múltipla tempo terreno velocidade recorde, imortalizado na canção dos Beach Boys, Spirit of America . Diga o nome de arte Arfons , no entanto, apenas um punhado de fãs de automobilismo será capaz de colocá-lo como um detentor do recorde de velocidade em terra três vezes que estava trancado em uma batalha tensa, multi-ano com Breedlove em Bonneville Salt Flats Utah. Quarenta e oito anos atrás, hoje, Arfons arte tomou o seu monstro verde carro jato para uma velocidade média de duas vias de 576 MPH em Bonneville, tirando temporariamente o registro de Breedlove e estabelecer seu terceiro e último recorde de velocidade em terra.

Como o autor explica Samuel Hawley em velocidade Duel: The Inside Story da Terra Speed ​​Record nos anos sessenta , estabelecendo uma referência de velocidade pode ter sido mais fácil do que mantê-lo. Em 2 de novembro de 1965, Breedlove tinha dirigido seu Spirit of America: o Sonic eu a uma velocidade duas vias média de 555,127 mph, mas no próximo com uma reserva sobre o sal era Arfons arte e seu carro verde jet monstro. Tempo Arfons 'sobre o sal não começar até 7 de Novembro, que deu Breedlove duas opções: abandonar o curso cedo e dar Arfons bom tempo no qual estabeleceu um novo recorde, ou usar o tempo restante no sal e espero que faria Arfons ser choveu. Tempo reservado tinha de ser usado em uma tentativa de recorde, então Breedlove escolheu colocar sua esposa Lee no sonic I para definir recorde de mulheres de velocidade em terra. Missão cumprida com uma média de 308,56 MPH, os Breedloves próxima usou um Shelby Daytona Coupe para definir a velocidade múltipla e registros de resistência, utilizando cada segundo de seu tempo alocado em Bonneville.

A tática tenda parecia uma boa, como a chuva estava prevista para Bonneville, nos próximos dias. Arfons sabia que a sua janela para estabelecer um novo recorde seria um estreito, mas que se encaixam a sua filosofia global em corridas de recorde de velocidade terrestre, que ele equiparado a um jogo de roleta russa. "Quanto mais vezes você puxa o gatilho", Arfons foi citado como dizendo, "quanto maior as suas chances de fundir sua cabeça fora."

Arfons tinha muita experiência com abusando da sorte um pouco longe demais. Durante uma corrida no final de outubro de 1964, ele sofreu uma ruptura a uma velocidade de 500 MPH norte, mas conseguiu manter o controle do monstro verde . Não só Arfons evitar um acidente potencialmente mortal naquele dia, mas ele também conseguiu executar uma velocidade média de duas vias de 536,71 MPH estabelecendo um novo recorde de velocidade em terra no processo. Arfons, parecia que tinha uma maneira de transformar o infortúnio em fortuna.

Com uma quantidade limitada de tempo seco em novembro de 1965-555,127 MPH top de Breedlove, Arfons sabia que ele precisa ser rápido para a direita fora do portão. Optando por correr no curso vara curta quente para evitar o desperdício de tempo necessário para re-grade o curso internacional, Arfons estabelecidos em uma "prática" executado pouco antes do meio-dia em 7 de novembro de 1965. Assim que Arfons iluminou o afterburner no Monster Verde J-79 motor a jato, tornou-se rapidamente evidente que ele estava indo para o registro, prática que se dane. Estrangulamento no meio do caminho de volta através da corrida, Arfons ainda conseguiu uma passagem de ida de 575 MPH, um retorno correr na mesma velocidade seria suficiente para agarrar o recorde de volta de Breedlove, com pouco tempo na temporada de 1965.

Por 12:23, o monstro verde foi preparado para a sua execução retorno. Como a corrida inicial de Arfons abaixo do sal, este seria um rápido. Embora ele estava preocupado com a falha do pneu, ele tentou não mostrá-lo, empurrando o carro todo o caminho até uma velocidade indicada de 625 MPH antes de rolar para fora do acelerador. No início, tudo parecia normal, e parecia como se Arfons seria fácil tirar o registro, sua segunda passagem foi certamente mais rápido do que o primeiro.

Em seguida, a do monstro verde pneu traseiro direito explodiu, a uma velocidade em algum lugar ao norte de 600 MPH. Arfons, lutando para manter o carro apontou para o sal, aperte o botão que iria desencadear os chutes e retardar o carro, mas não houve resposta; fragmentos do pneu explodindo tinha rasgado a rampa na parte de trás do carro. Igualmente ruim, a cabine se enchia de fumaça, como resultado de contato do pneu dianteiro direito, com a carroçaria do carro, e Arfons não tinha máscara de oxigênio. Rapidamente ficando sem opções, Arfons levantou copa do motorista, mas o fluxo de alta velocidade de ar arrancou a cobertura de suas dobradiças. Embora ele agora podia ver, a notícia era ruim principalmente, a linha de preto usado para marcar o curso não estava à vista, ou seja, Arfons foi skimming através sal sem classificação, sem nenhuma maneira de evitar os obstáculos em seu caminho.

Manuseando o lançamento para o pára-quedas reserva, Arfons esperou para ser jogado para a frente em seu cinto de segurança. Embora o carro diminuiu a velocidade, a força não era tão grande como Arfons esperado, o do monstro verde segundo pára-quedas também havia sido danificado por detritos voando. Ainda assim, a resistência foi suficiente para abrandar o carro até o ponto onde Arfons poderia aplicar os freios a disco e, eventualmente, parar o carro. Terminando a sua corrida perigosamente perto do dique coberto por Breedlove no original Spirit of America , Arfons saiu do carro para o espanto de oficial de uma Tooele xerife do condado. Só mais tarde ele iria saber que, apesar da explosão do pneu de alta velocidade, que ele tinha tomado o recorde de velocidade em terra de volta de Breedlove com uma média de dois corrida de 576,55 MPH.

Seu registro seria de curta duração, como Breedlove voltaria uma semana depois de giz de um novo recorde de velocidade de 600,601 mph. Arfons voltaria para outra tentativa, no outono de 1966, mas isso só terminaria com a maior queda de sua carreira. Enquanto a lista das pessoas que estabeleceram recordes de velocidade é curta, a lista de pilotos que sobreviveram a um acidente na 585 MPH é ainda menor, encimado por Arfons arte.

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VW terá toda linha composta por motores turbo em até quatro anos

Em entrevista ao jornal norte-americano Detroit News, Mark Trahan, vice-presidente da Volkswagen, deu detalhes sobre os planos da gigante alemã para o futuro de seus motores. De acordo com o executivo, a expectativa da marca é turbinar toda a gama dentro de no máximo três ou quatro anos para atender às regras de consumo e emissão de poluentes cada vez mais rigorosas.



Atualmente, apenas três motores da Volkswagen não contam com turbo: um 2.5 de cinco cilindros e dois seis cilindros. “Motores turbinados são mais do que necessários hoje em dia”, afirmou Trahan. No Brasil, a nova estratégia chegou com a nova geração do Golf, que tem motores 1.4 e 2.0 com turbo, e tende a se expandir nos próximos anos com o lançamento do bloco 1.0 TSI, que inclusive deverá ser flex.

Fiat Freemont

O logotipo encrustado no centro do volante tenta me convencer de que estamos num Fiat, mas basta olhar um pouco mais à frente para ler na base do para-brisa a marca Mopar (de peças e acessórios Chrysler) estampada no vidro. Bom, realmente nada aqui me lembra os carros de Betim (MG) – nem o cheiro. E nem era para lembrar. Afinal, estamos num legítimo Dodge Journey feito no México, que foi rebatizado de Fiat Freemont para alguns mercados. Mas, sejamos justos, o carro recebeu melhorias por parte da marca italiana.

Ao contrário da maioria das joint-ventures automotivas, a junção entre Fiat e Chrysler parece bastante lógica. Afinal, a italiana só tem tradição em carros pequenos e precisa entrar no mercado norte-americano. Já a parceira dos EUA é especialista em carros grandes e precisa dos pequenos para sobreviver num setor cada vez mais exigente em termos de economia de combustível, emissões e falta de espaço nas grandes cidades – além de expandir seus negócios na Europa, obviamente. O Freemont é o primeiro filho desta união a chegar ao Brasil. E em breve teremos outros, como o sedã Viaggio (Dodge Dart da Fiat) e um inédito SUV compacto que levará as bandeiras Fiat e Jeep, a ser produzido na futura fábrica de Goiana, em Pernambuco, a partir de 2015.



Mas porque estamos falando do Freemont agora, se ele chegou ao mercado em 2011? Bom, porque a Fiat (ou seria a Dodge?) acaba de resolver o “calcanhar de Aquiles” do modelo na linha 2014: substituiu a antiga transmissão de quatro marchas por uma de seis velocidades. Era complicado ter um carrão deste tamanho e peso (mais de 1,8 tonelada) equipado com motor apenas suficiente (2.4 16V de 172 cv e 22,4 kgfm) aliado a um câmbio limitado. A mudança foi da água para o vinho, como vimos durante o teste desta versão top de linha Precision, tabelada a R$ 102.920 – valor competitivo para a categoria e nível de equipamentos.



A nova transmissão deixa seu acerto de relações bem claro para o motorista. As três primeiras marchas são curtas, e o giro pouco cai entre as mudanças para privilegiar a condução urbana e o vigor em subidas. Da terceira para quarta há uma nítida queda de rotações e o Freemont perde um pouco o ímpeto, passando a relações mais longas para valorizar o consumo. Na prática a estratégia deu certo: a aceleração de 0 a 100 km/h medida por CARPLACE melhorou em mais de 1 segundo, com 12,4 s agora. E o gasto de combustível na estrada, que não chegava a 10 km/l de gasolina (este motor não é flex) passou a 12,0 km/l.

Um dos motivos é que, a 120 km/h em sexta marcha, o propulsor ronrona a apenas 2 mil rpm. Na cidade o consumo é bem maior, mas ainda assim ficou dentro do esperado para um modelo deste porte, com 6,8 km/l de média. Por fim, o ruído interno está menor na maioria das situações, pois já não é mais preciso esgoelar o motor a toda hora. Uma chatice, porém, aparece na hora de abastecer: o bocal necessita da chave para abrir, obrigando o motorista a retirar a parte metálica da chave presencial e entregar para o frentista – custava uma abertura interna que até o Uno tem?



O Freemont 2014 não chegou a se tornar um exemplo de desempenho dentro da categoria, mas ao menos ele agora está próximo de rivais como Honda CR-V e Toyota Rav4, equipados com motor 2.0 16V. Assim como nos japoneses, um pouco mais de força seria bem vida nas ultrapassagens com o carro cheio, quando o motor grita, mas o carro não deslancha. De todo modo, podemos dizer que o Freemont deixou de preguiça. Antes era preciso afundar o pé no acelerador para fazer uma redução; agora a mesma manobra resulta em pelo menos duas marchas para baixo. Ou, melhor ainda, basta uma leve pressão no pedal para o carro reduzir uma marcha e ganhar fôlego de novo. Outra opção é fazer as trocas pelo sistema manual, movendo a alavanca para os lados, como nos Mercedes. Não é a coisa mais intuitiva do mundo, mas funciona a contento.



Embora as pretensões do Freemont sejam totalmente familiares, o ganho de performance veio a calhar. Afinal, quem compra um carro desse tipo é porque pelo menos de vez em quando vai encher a “van” com sete ocupantes e ainda lotar o porta-malas de tralhas. Foi o que fizemos numa viagem de fim de semana, e ninguém reclamou: lá na frente, no comando, percebi que o carro mal sentiu o peso extra do “povo”.



Atrás, o conforto é excelente na segunda fileira, em que o assento corre por trilhos e o encosto pode ser reclinado – sem contar o booster embutido no banco para crianças. Fora isso, há um sistema de ar-condicionado exclusivo para os passageiros traseiros, com comandos de ventilação e saídas no teto. Lá no fundão a coisa aperta um pouco, mas mesmo assim dois adolescentes couberam sem muita ginástica. Claro que com a lotação máxima sobra pouco espaço para as bagagens (145 litros), mas na configuração para cinco ocupantes (o terceiro banco é facilmente rebatível e deixa o piso plano) a capacidade chega a 580 litros.



Na parte interna, a melhor novidade fica por conta da central de entretenimento U-Connect com tela tela de 8,4″ sensível ao toque – de série nesta versão Precision. O sistema é bastante completo e muito fácil de usar, conectando rapidamente ao seu celular e dispondo de navegador por GPS (Garmin), Bluetooth, câmera de ré, leitor de DVD e entrada para cartão SD. Além disso, você pode controlar a temperatura do ar-condicionado por ela, e também o aquecimento dos bancos dianteiros. A cabine e o painel apresentam acabamento Dodge, com material emborrachado, mas o desenho da parte dianteira é todo “by” Fiat, bem mais arredondado e bonito que antes – o quadro de instrumentos do primeiro Journey era quadradão e destacado, lembrando o da velha Ford Belina.



Outra contribuição importante da marca italiana para o projeto ocorreu no acerto de rodagem. Chefiada pelo italiano Claudio Demaria, expert em tuning de suspensão, a engenharia da Fiat Brasil obteve um resultado formidável com o Freemont. O crossover ficou macio que só ele ao enfrentar a buraqueira urbana, como um tapete felpudo que deixa as ruas mais confortáveis – achei o carro de teste seguinte uma “pedra” perto dele. A surpresa, porém, vem quando pegamos um trecho sinuoso e percebemos o quanto o Freemont é obediente nas curvas, sem balançar muito a cauda longa nem mergulhar a frente nas frenagens mais fortes.

No fim, ficou tão bom que a Dodge adotou a calibração brasileira no Journey, mostrando que esse casamento Fiat-Chrysler está sendo proveitoso para ambos os lados.



Por Daniel Messeder
Fotos Divulgação

Ficha técnica – Fiat Freemont Precision

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 2.360 cm3, comando duplo variável, gasolina; Potência: 172 cv a 6.000 rpm; Torque: 22,4 kgfm a 4.500 rpm; Transmissão:câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: hidráulica; Suspensão:independente McPherson na dianteira e multilink na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ com pneus 225/65 R17; Peso: 1.849 kg; Capacidades: porta-malas 145/580 litros, tanque 77,6 litros; Dimensões: comprimento 4.888 mm, largura 1.878 mm, altura 1.750 mm, entreeixos 2.890 mm

Medições CARPLACE

Aceleração
0 a 60 km/h: 5,5 s
0 a 80 km/h: 8,5 s
0 a 100 km/h: 12,4 s

Retomada
40 a 100 km/h em Drive: 10,8 s
80 a 120 km/h em Drive: 11,2 s

Frenagem
100 km/h a 0: 43,3 m
80 km/h a 0: 27,7 m
60 km/h a 0: 15,5 m

Consumo
Ciclo cidade: 6,8 km/l
Ciclo estrada: 12,0 km/l

Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 12,9 s
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: 190 km/h