A VERDADEIRA ORIGEM DO MOTOR CHT

Muitos anos atrás, li em algum lugar que o motor CHT é derivado do Renault Ventoux. Não causa surpresa, pois este motor, apesar de ser conhecido aqui como um motor Ford, ele descende do motor do Ford Corcel, um projeto herdado pela Ford quando esta comprou a Willys-Overland do Brasil, que fabricava sob licença aqui os carros Renault. A Willys fabricava no Brasil os Renault Dauphine/Gordin/1093 e, com o mesmo motor Ventoux – nome dado em homenagem a uma montanha no sul da França onde se realizavam provas de subida de montanha muito conhecidas – o Interlagos em versões cupê, conversível e berlineta, esta um elegante cupê. Sendo assim, e dada a semelhança externa entre os motores, era natural concluir que um era a origem no outro. Em vários sites da internet afirma-se que o CHT origina-se do Ventoux.

Dizem que uma mentira contada muitas vezes acaba por tornar-se uma verdade. É o que ocorreu na internet: Até mesmo sites em inglês sobre o motor Ventoux diz-se que o Ventoux originou o CHT, como se o CHT fosse uma versão do Ventoux. Só que a informação de que o CHT descende diretamente do Ventoux é equivocada.

O Ventoux havia sido desenvolvido inicialmente pela Renault para o 4CV (conhecido aqui como “Rabo Quente” por causa de seu motor traseiro – o fato de ter desembarcado aqui alguns anos antes do Fusca livrou o VW desta pecha), lançado em 1947, substituindo o antigo motor de válvulas laterais que equipava seu antecessor, o Renault Juvaquatre. Inicialmente, tinha 760 cm³, tendo sido aumentado até 845 cm³, sua maior cilindrada.

Renault 4CV "Rabo Quente"


Em 1956, o motor, já com sua cilindrada aumentada para 845 cm³, recebeu o nome de Ventoux e foi utilizado no Dauphine, carro que chegaria por aqui em 1959 pelas mãos da Willys. No início dos anos 60, a Renault queria desenvolver um novo carro para suceder o Dauphine na França. Maior e mais pesado que o Dauphine, era necessário fazer um motor maior para ele.

O problema é que o motor Ventoux já estava no limite de sua cilindrada, tendo diâmetro dos cilindros de 58 mm e curso dos pistões de 80 mm. Por isso, foi preciso criar um novo bloco, mais comprido e mais largo, que pudesse acomodar os pistões maiores. A Renault fez isso aproveitando ao máximo o desenho do bem sucedido Ventoux. O novo motor seria um “Ventoux de Itu”. Um bloco mais longo implicava em um virabrequim de comprimento maior, que seria mais suscetível a torções. Para o novo virabrequim, os 3 mancais (pontos de apoio do virabrequim no bloco do motor) do Ventoux eram insuficientes, por isso o novo motor precisou ter 5 mancais.

Motor Ventoux


Este novo motor, inspirado no Ventoux, que foi criado para equipar o novo Renault 8 a ser lançado em 1962, foi chamado de Sierra (a partir dos anos 1980, rebatizado de Cléon). O primeiro Sierra tinha duas versões, uma de 956 cm³, com cilindros de 65 mm e curso de 72 mm, que equipava o Renault 8, e outra de 1.108 cm³ (com o diâmetro aumentado para 70 mm), para o utilitário Estafette. O 1.108-cm³ também equiparia o Renault 10, uma versão aumentada do Renault 8, em 1965.

Apesar do Ventoux ter sido a clara inspiração do Sierra, de iguais eles só tinham os desenhos, pois praticamente não tinham peças em comum, Portanto, é um erro dizer que são o mesmo motor. Para começar, o Ventoux tinha apenas 3 mancais, o Sierra foi desenvolvido com 5 mancais. Além disso, o comprimento do Ventoux era menor, o maior diâmetro dos cilindros era 58 mm, contra 76 mm do Sierra (chegando a 77 mm no Brasil e na Argentina). De semelhanças, ambos usavam comando lateral acionado por corrente, bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio, válvulas no cabeçote (OHV) e camisas úmidas removíveis.

Motor do Corcel, um legítimo Renault Sierra

Durante a segunda metade da década de 1960, a Renault estava desenvolvendo um carro médio, para suprir a lacuna entre o Renault 8 e o Renault 16, que viria a ser o Renault 12. O projeto estava sendo feito em conjunto com a Willys brasileira, que inclusive teve a liberdade de fazer o seu próprio desenho de carroceria do novo carro (que ficou até mais bonito que a versão Renault), aqui chamado de “Projeto M” (de médio). No meio do caminho, em 1967, a Ford comprou a Willys no Brasil, herdando o projeto M já praticamente pronto. No ano seguinte, foi lançado o Ford Corcel (junho de 1968), ao mesmo tempo em que o Gordini era descontinuado. Curiosamente, o Corcel, a nossa versão do Renault 12, foi lançado antes mesmo do próprio Renault 12, que só iria debutar na França no Salão de Paris em outubro de 1969.



Propaganda de lançamento do Corcel, de 1968


O Renault 12, assim como seu irmão brasileiro, aproveitavam o motor Sierra do Renault 8. Como o carro era maior e mais pesado que o 8, sua cilindrada foi aumentada para 1.289 cm³, através do aumento do diâmetro dos cilindros e aumento do curso dos pistões (73 x 77 mm).

Esta é a verdadeira origem do motor CHT: Um Renault Sierra com cilindrada aumentada, não um Ventoux. Mas ele ainda não se chamaria CHT pelos próximos 15 anos.



Renault 12. O Corcel ficou mais bonito, não acham?

Poucos anos depois, em 1971, o motor do Corcel teve sua cilindrada aumentada para 1.372 cm³, com a adoção de cilindros de 75,3 mm de diâmetro. Na Europa, o Sierra foi aumentado para 1.397 cm³, com cilindros de 76 mm (mas isto ocorreria apenas em 1976). Começava aí o distanciamento entre o motor Ford e o Sierra. Em 1979, a Ford aumentou a cilindrada de seu motor para 1.555 cm³, lançando o Corcel 1.6. A Ford foi a primeira a usar no Brasil a notação um-ponto-seis, designando a cilindrada em litros, porém, de forma errônea, pois em português o separador decimal é a vírgula, não o ponto. O correto seria “Corcel 1,6” (um-vírgula-seis). Para fazer o "1.6", a Ford aumentou o diâmetro dos cilindros para 77 mm e o curso dos pistões para 83,5 mm. Esta configuração nunca existiu na Europa, onde o Sierra/Cléon nunca passou dos 1.400 cm³.

Em 1983 a Ford renovou o motor do Corcel para o lançamento do Escort, fazendo o CHT. Foram redesenhados o cabeçote e os pistões, com o objetivo de fazer uma câmara de combustão de alta turbulência, que é exatamente o significado da sigla CHT (Compound High Turbulence – mistura em alta turbulência) . A idéia da alta turbulência é tornar a mistura mais homogênea, melhorando a queima e assim possibilitar o uso de misturas mais pobres, o que contribui para a economia de combustível, que sempre foi uma característica marcante do CHT.

Em 1987 o CHT passou por pequenos refinamentos e passou a chamar-se CHT E-Max (de Economia Máxima). Em 1989, Volkswagen e Ford já juntas sob a holding Autolatina, recebeu mais melhoramentos (pela VW), visando a aumentar a sua durabilidade e foi rebatizado de AE1600 (Alta Economia), sendo estendido à linha Gol. Em 1993 é lançado o AE1000 (997 cm³), uma versão com cilindrada reduzida para atender à redução de impostos do carro popular. Em 1995 foi lançado o AE1000i, com injeção eletrônica monoponto Ford EEC-IV, para equipar o Gol 1000 Plus.

Em 1996, o motor AE sai definitivamente de linha no Brasil, sendo substituído pelo motor AT da VW, o primeiro produtoda nova fábrica de motores da marca alemã – já livre da Autolatina – em São Carlos, no interior de São Paulo. Na Ford, era usado apenas nos Escort Hobby 1,0 e 1,6, que saíram de linha em fins de 1996. Seus substitutos, os Fiesta 1,0 e 1,3 usavam o motor Endura-E, que apesar de também ter comando no bloco (embora tivesse cabeçote de fluxo cruzado), não tem nenhuma relação com o Sierra, sendo derivado do motor Kent da Ford inglesa, motor tão antigo quanto o Sierra, tendo sua origem nos Ford Anglia de 1959.

Na Europa, o Sierra continuou evoluindo também, equipando praticamente todos os Renault pequenos. Mudou de nome no início dos anos 1980, vindo a se chamar Cléon. Sua última aplicação foi o Twingo, que equipou até 1996. O motivo oficial para sua descontinuação no velho mundo? Ele não conseguia ser adequado aos novos índices de emissões exigidos.



Motor Cléon no Twingo

Na Argentina, o Sierra teve sua maior cilindrada: 1.565 cm³, com o uso de diâmetro de 77 mm e curso de 84 mm. Foi produzido até 2001, equipando em seus últimos anos na terra dos hermanos o Clio de primeira geração e o Renault 19.

O próprio Ventoux, extinto no Brasil com o fim do Gordini em 1968, continuou a ser fabricado na França com os mesmos 845 cm³ até 1984, equipando as versões mais baratas dos menores carros da Renault, como os Renault 4 e 5. O último a utilizá-lo foi o Renault 5 de primeira geração, que existiu com esta motorização até 1984.

Com a abertura das importações, no início dos anos 1990, nossos mecânicos foram surpreendidos ao abrir o capô de alguns carros Renault e encontrar lá embaixo um motor praticamente idêntico ao velho e conhecido Ford CHT. Era ninguém menos que o Renault Cléon, irmão gêmeo do CHT, que equipou os Renault Twingo, Renault Clio I e Renault 19, que vinham para cá da França e da Argentina.

Depois desta explicação, não quero mais ver ninguém papagaiando que o “o CHT é uma evolução do motor Renault Ventoux”, e sim que é uma versão do motor Renault Sierra ou Cléon!

Nova EDGE 2017

estive lendo algumas informações da tecnicas sobre a nova Ford Edge e uma nova característica desse veiculo é sobre o novo sistema de arrefecimento à prova de falhas


sistema de arrefecimento à prova de falhas
Se por acaso ocorrer um super aquecimento no motor, ele poderá entrar em modo de arrefecimento à prova de falhas. Trata-se de um modo de emergência que permite a condução temporária do veiculo sob certas condições de super aquecimento. Enquanto estiver no modo de arrefecimento à prova de falhas, o motor passa automaticamente para a operação alternada de cilindro. Cada cilindro desativado atua como uma bomba de ar para o motor.

O modo arrefecimento à prova de falhas só é usado em situações de emergência de super aquecimento e só deve ser operado no modo arrefecimento a prova de falhas pelo tempo necessário para retira-lo da estrada sem perigo, para um local seguro. Enquanto estiver no modo de arrefecimento a prova de falhas, o veiculo terá potencia limitada, não conseguira manter uma operação em alta velocidade e pode desligar completamente sem aviso
Sistema de freios da Edge

O sistema de freios da nova Edge possui um sistema hidráulico muito parecido com outros veículos atuais utilizando o fluido DOT 4 LV, o muda bastante é o sistema eletronico,

ABS: 

Ajuda a manter o controle de direção impedindo que as rodas travem durante frenagens bruscas. O ABS também inclui uma função de assistência de freio que fornece máxima pressão do sistema de freios durante um evento de frenagem severa.


Controle de curva:

ajuda a manter a estabilidade do veiculo durante as manobras adversas, como ao fazer curvas ou evitar obejetos na pista


Sistema EBD Eletronic brake force didtribution)

Controle de vetorização de torque
O controle de vetorização de torque usa os freios traseiros para ajustar a velocidade entre as rodas de tração durante a acelerção, como por exemplo em uma esquina forcando a extremidade dianteira para perto do interior da curva melhorando a aderência

PARK ASSIT ATIVO

Disponível na versão titanium, o sistema de Park Assit é um dos sistema de estacionamento complementar que auxilia o operador de quatro maneiras:

Park assist Paralelo:

Detecta um espaço de estacionamento disponível e manobra o veiculo automaticamente para dentro do espaço enquanto o operador, as trocas de marcha e os freios

Park assist saida:

Analiza o espaço de estacionamento atualmente ocupado pelo veiculo e manobra o veiculo automaticamente para fora do espaço enquanto o operador controla o acelerador,as trocas de marcha e os freios

Park assist Perpendicular: 

detecta um espaço enquanto o operador controla o acelerador, as trocas de marchas e os freios (somente locais não inclinados) 

Sensores de estacionamento lateral:

Usa os sensores dianteiros e traseiros para detectar e mapear obstáculos próximos as laterais do veiculo. A area de corbertura lateral dos sensores é de cerca de  60cm 

Outras tecnologias inteligentes e de segurança na Edge 2017

Piloto automático e advertência de colisão com suporte de freio

Câmera frontal de 180°

Sistema de manutenção de faixas

Faróis automáticos

bancos dianteiros com controle de climatização 

Bancos traseiros aquecidos

volante aquecido

AirBag de joelho do porta-luvas ativo

Cinto de segurança traseiros inflaveis

A História dos Hot Rods

No começo a organização era muito ruim, as primeiras corridas típicas dos anos 30, eram semi-organizadas. Um grupo se unia, arranjava cronômetros, aceitava inscrições e a corrida acontecia. Mais ela ficou mais popular e mais carros apareceram e começou a ficar perigoso, pois colisões começaram a acontecer. Alinhavam uns 10 carros por prova com o race-car na ponta e largavam em movimento em uma pista de 5 Km. Se você saísse na frente poderia ver, senão ficava dentro da poeira e corria o risco de colidir. Em 1937 cinco clubes de hot rods formaram o STCA – South Califórnia, para dar ordem ao caos. Rapidamente os membros do STCA, criaram novos procedimentos de segurança e elevaram o esporte a um nível profissional. Em 1932, antes do Ford Bigode se tornar o mais popular nos lagos, a Ford introduziu um motor mais veloz, o V8. O motor levantou ondas nos lagos secos, a nova combinação de motor do Ford Roadsters era ideal para correr. Original de fábrica, tinha mais cavalos de força e inovações que o tornariam o carro base ideal

para corredores de hot rods, pois além disto, possuía um ótimo chassis onde não eram necessárias muitas modificações, com um preço acessível, ótimo visual e já sem pára-lamas era perfeito.




A evolução do esporte de hot rods teria que esperar, após a grande depressão quando os EUA rumavam para a recuperação, a guerra estourou pelo mundo.

Os corredores dos lagos voltaram suas atenções de roadsters envenenados para jipes e tanques. A idéia de corridas futuras ajudou muitos a superar os 4 anos seguintes. Após a guerra, muitos voltaram com o sentimento de recuperar o tempo perdido. Para alguns, isso significava voltar a caçar a velocidade automotiva, eles levaram os hot rods a um novo nível. Muitos soldados economizaram bastante e voltaram da guerra com habilidades e ferramentas, pois haviam sido treinados e mexiam com aviões. Compravam Ford’s antigos e carros excedentes do exército, arranjavam um motor 324 e estavam prontos para voltar aos lagos. O exército ajudou a popularizar o esporte. Muitos soldados do Sul da Califórnia falavam sobre a glória de correr nos lagos secos.

Havia o desejo de continuar com aquilo, e um carro usado já não era tão caro. Assim a SCTA foi reativada e continuou com os eventos nos lagos para seus sócios. Antes da guerra havia um grupo limitado, depois da guerra havia carros parados ao longo da reta, até a chegada esperando para ver os carros passar. Foi chocante para quem já havia estado lá. O clássico Roadsters não foi a única forma com que os corredores experimentaram. Qualquer forma ou material de qualquer lugar poderia acabar no carro. Alguns pilotos compravam tanques de combustíveis excedentes dos aviões P-38 e transformavam em carros aerodinâmicos. Custasse o que fosse, velocidade era o que importava.



A emoção passou dos lagos para as ruas do sul da Califórnia. Em qualquer noite poderias se encontrar corredores nas estradas exibindo seus carros. Após a guerra, isto virou coisa para macho. E você tinha de exibir o equipamento que construíra. Um lugar natural para fazer isto era os “drive-ins”, onde você poderia além de passar exibindo o carro, desafiar alguém a competir com seu carro. Sempre que muitos Hot Rods se juntavam, alguém ia querer desafiar alguém. Queriam ver quem era mais rápido. A rua era o lugar mais fácil e acessível. Haviam lugares favoritos, áreas com retas compridas e sem cruzamentos por uma questão de segurança. Também costumavam ficar bem longe das delegacia de polícia ; outra questão importante.

Os rachas no começo, não eram tão perigosos e descuidados. Envolviam apenas alguns carros competindo em lugar isolado. Mas a coisa cresceu e tornou-se um problema, até uma ameaça que incomodava a polícia. As pessoas se preocupavam com os rachas e a polícia começou a agir, e muitos políticos também viram a oportunidade de chamar a atenção. Da mesma forma que existiam políticos contra, querendo aparecer, haviam políticos a favor, e não sabiam se os que corriam nas ruas eram os mesmos que corriam nos lagos, mas corriam.

Apoiado pelos jornais, pelo Conselho Nacional de Segurança e pela legislação da Califórnia, a polícia declarou guerra aos Hot Rods. Chamavam as corridas de uma forma de anarquia que precisava acabar. As polícias caçavam os corredores com arsenal de intimações, ameaças, prisões e multas. Muitos se recusavam a agir seriamente, outros sabiam que precisavam correr o mínimo para não arriscar perder o seu esporte. Os Hot Rods ficaram com má fama. Com o fim da Segunda Guerra o termo Hot Rod ficou meio ruim. A mídia depreciou o termo e o grupo que era o STCA resolveu agir para melhorar esta imagem e influenciar outros a fazer o mesmo. Seria necessário um esforço combinado de muita gente para mudar a fama dos Hot Rods.



Defendendo as corridas estava Robert Petersen, um jovem publicitário de estúdios de cinema desempregado. Ele se juntou a alguns amigos e abriu uma firma de relações públicas que recebeu um trabalho fortuito. O trabalho era fazer relações públicas para o corredor Mad Man Muntz, onde Petersen sugeriu um show de Hot Rods para arrecadar muito dinheiro e construir a pista “Earl Muntz”. Petersen foi contratado para montar o show no Arsenal de Los Angeles, a medida que procurava grupos de corredores para avisar do show, percebeu que o esporte precisava de divulgação e revista própria. Petersen conseguiu US$ 250,00 e lançou a Hot Rod Magazine, vendeu a 1a edição nas escadas do local do show em janeiro de 1948.

Quando Petersen lançou a primeira edição e a vendeu nas escadarias como parte do show, fez algo genial por intuição. Pegou um nome mal aceito, que preocupava a todos e mostrou não haver problemas. “Discutimos muitas vezes sobre o nome, mas senti que, se limpássemos este nome, seria melhor que pegar outro que não significasse nada.” (Robert Petersen).

A Hot Rod Magazine foi um sucesso desde a primeira edição, e em pouco tempo Petersen conseguiu mudar o quartel general da revista de seu apartamento de um quarto para um escritório de verdade. Havia um público faminto por suas revistas, ele só precisava arrumar uma maneira de levá-las até eles. Petersen usou a fama e o alcance de sua revista para promover o esporte. Com o crescimento do esporte, uma enorme indústria de acessórios começou a surgir. As pessoas faziam rodas, tanques de combustíveis, pneus, volantes e tudo que se possa imaginar. Era uma indústria multi-milionária que hoje é multi-bilionária. As crianças de todo país liam a revista e compravam peças para construir seus próprios carros, mas com o crescimento do esporte, cresceram seus problemas. Os Hot Rods corriam em toda rua principal da América e a pressão do público para eliminá-los aumentou. A maioria dos corredores era gente boa, mas havia aqueles que causavam problemas.



Petersen e outros esportistas sabiam que esta atitude criminosa precisava acabar se o esporte quisesse sobreviver. Não podiam contar com os produtores de filme B de Hollywood para ajudar. Os produtores estavam ocupados em faturar com a magia criminosa dos hot rods. Os jovens corredores de racha deram a Hollywood muito a explorar, havia perigo, belas garotas, carros barulhentos e emocionantes, e os roteiristas dos filmes eram pressionados para escrever uma história plausível, apesar disto nem sempre ser necessário. Os verdadeiros astros eram os hot rods, se o filme mostrasse muita ação e rodas derrapando os cinemas lotavam.

Nos anos 50 ainda havia muita pressão policial e muitos pilotos procuravam meios de impedir a publicidade ruim e os estereótipos negativos. Alguns clubes de carros, tinham um cartão de visita e sempre ajudavam as pessoas com problemas em seus carros, pois desejavam que os vissem como boas pessoas e não como pilantras. Mas boas ações não eram suficientes, os rachas continuaram e surgia a necessidade premente de achar um lugar para os corredores competirem. A polícia não agüentava mais, os pilotos precisavam inventar alguma coisa. A solução? Uma corrida de dragsters organizada. Com o editorial da Hot Rod Magazine apoiando, os corredores formaram a Associação Nacional de Hot Rod – NHRA.


Mas com a pressão aumentando em cima dos corredores eles procuravam novos lugares para correr. Por isso Wally Paks (presidente da NHRA) e outros queriam arranjar uma pista reta. Toda publicidade negativa atrapalhava os esforços. Mas alguns pilotos convenciam as autoridades locais a deixá-las a usar as pistas abandonadas de aeroportos para correr. No mundo do pós guerra haviam muitas bases aéreas abandonadas ideais para este tipo de corridas.

O primeiro encontro foi desorganizado, sem inscrições, sem inspeção, sem cronometragem, mas começavam a atrair multidões. E diferentemente de quando corriam nas ruas, não haviam perseguições policiais e as chances de ocorrer acidentes eram menores. Parks e outros pensavam em como as corridas poderiam melhorar, e propuseram o drag race. A partir daí houve uma separação dos hot rods, pois começaram a construir carros específicos para as corridas da NHRA. Mas nem por isso o hot rod diminuiu. Parece que os sonhos e o espírito criativo que inventaram os hot rods continuam crescendo. Enquanto alguém tiver paixão por desempenho e desejo de liberdade, os hot rods continuarão vivendo eternamente como uma das favoritas máquinas dos sonhos.