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quarta-feira, 30 de janeiro de 2013

Melhorar a Refrigeração do Motor do Fusca




Refrigeração do Motor. O motor consome mais de 500 litros do ar por segundo. A grade em cima da tampa do motor é muito pequena para motores tuning.



Abrir embaixo? Não! O ar quente que está saindo embaixo vai entrar no motor de novo e circular.


Abrindo em Baixo, veja oque acontece.



Abrir em cima? Sim! Ar fresco pode entrar em cima e melhorar a refrigeração. Existe um suporte especial que é possível deixar a tampa do motor aberta em cima.


O Suporte Especial dito a cima.

Fuscas Modificados ao gosto do dono

Alguns proprietários, na intenção de deixar o fusca ao seu estilo, usam alguns artifícios que são de gosto duvidoso, alguns com ótimo bom gosto como é o caso dos German Look que é o sentido de dar um visual do Porsche ao nosso velho besouro, temos também o Call Look que consiste em traser o estilo Californiano ao fusca, e assim vai, cada um ao seu estilo de customização, tipo os rat volks, hood hide, que traz uma cultura meio largada mas bastante interessante e em crescimento ao redor do mundo. Lembramos que nosso intuito com esse post, jamais será de criticar o gosto particular de cada pessoa, muito pelo contrario, nossa intenção é agregar todos assuntos, imagens e fatos relacionados ao nosso amado Fusca. Tudo é válido quando a intenção é reviver, renascer e dar longevidade ao Volkswagen mais famoso e amado do mundo.





















































































terça-feira, 29 de janeiro de 2013

Motor Boxer VW


O motor boxer é uma espécie de motor de combustão interna cujos pistões são contrapostos e trabalham paralelamente ao solo.
Os motores boxer têm os colos do virabrequim onde se ligam as bielas, distintos. Ao contrário de um motor em V que os colos são duplos e em cada colo vão 2 bielas (uma para cada lado com seu respectivo ângulo) os motores Boxer trabalham de forma alternada, onde cada colo aloja uma única biela.









O Motor do Fusca em Detalhes



Como ter um escapamento barulhento e outro silencioso ao mesmo tempo, à sua escolha!

Os vizinhos discordam, mas não tem coisa mais divertida que acelerar um carro esportivo com escapes abertos – sem abafadores para separar as explosões do mundo. Contudo, dependendo da hora, do humor, do momento, a barulheira enche o saco. E aqui, mostramos uma forma de você escolher entre carro de corrida e carro de família ao toque de um botão.

Válvula Cut-Out. Este é o nome do equipamento dos sonhos do clube dos surdinhos. É simples: trata-se de uma saída em “Y” instalada na tubulação de escape. Uma das pernas leva aos abafadores (a rota original), a outra perna libera o ronco direto, sem silenciar nada – como em um carro de corrida. Para o modo família, mantenha a última perninha fechada. Para o modo “odeio meus vizinhos”, libere a válvula: todo o fluxo de gases vai sair pelo caminho mais fácil – e barulhento.

Há vários modelos: o mais básico é nada mais que um tampão. Você precisa entrar embaixo do carro e remover os três ou quatro parafusos que seguram o inferno sonoro – muitos carros de corrida que disputavam provas entre cidades (como a Mille Miglia) tinham este recurso. O intermediário utiliza um sistema de cabos, similar aos que liberam as travas do capô e da tampa do porta-malas. E a mais sofisticada é elétrica (abaixo): com o toque de um botão, você se transforma no ser mais odiado do trânsito. Na Summit Racing, ela custa por volta de US$ 350 (para dois escapes, como em motores V8).

Honestamente, recomendo que você só use o Cut Out em estradas vazias, em autódromos ou naqueles churrascos com os amigos. Não seja um daqueles empresários malas que andam com suas Harley-Davison de escapamentos abertos no meio do trânsito. Receber um barulho destes na cara, de forma inesperada, não é divertido nem para um gearhead. É apenas inconveniente. Preciso dizer que esta tralha estará no Dart Games?

segunda-feira, 28 de janeiro de 2013

O último dos Auto Union Type D volta para casa depois de quase sete décadas

Há algumas semanas a Audi conseguiu recuperar um de seus modelos mais raros: o Auto Union Silver Type D “twin-supercharger” de 1939. O carro foi levado da Alemanha no final da Segunda Guerra e permaneceu perdido até a década de 70. Depois de uma reconstrução de 10 anos e outras duas décadas nas mãos de colecionadores particulares, a Flecha de Prata finalmente voltou às mãos da Audi.

A história do Type D começou na década de 30, na era dos Grands Prix, quando os alemães da Auto Union e da Mercedes apareceram com carros de corrida diferentes de praticamente tudo o que corria na época, usando carrocerias prateadas e de visual aerodinâmico e futurista. A Auto Union, contudo, foi um pouco além na inovação e decidiu instalar o motor atrás do posto do motorista, criando o supercarro de motor central. As Flechas de Prata dominaram a era dos Grands Prix, estabelecendo recordes e criando heróis, mas então, em 1939 veio a Segunda Guerra Mundial.

Como se sabe, a derrotada Alemanha estava destruída e tomada pelos vencedores Aliados. Zwickau – então sede da Auto Union – estava ocupada pelo Exército Soviético, que encontrou os carros de corrida escondidos em uma mina e os levou para a União Soviética como parte da indenização alemã. Em terras soviéticas os alemães perderam todo e qualquer vestígio dos carros, uma perda irreparável para nova Auto Union GmbH, a atual Audi AG, estabelecida em 1949. Apenas um carro permaneceu na Alemanha: o Type C que estava no Deutsches Museum e foi danificado em um bombardeio à cidade.



No final da década de 70 surgiram boatos de que um dos carros perdidos havia sido encontrado em algum lugar da imensa União Soviética. Um colecionador dos EUA chamado Paul Karassik foi à Europa e começou a procurá-lo. Karassik era um imigrante russo que passou a juventude na Sérvia, onde assistiu às Flechas de Prata correndo em Belgrado no último GP realizado antes da guerra. Apesar de ser um homem rico e fluente em russo, Karassik levou mais de 10 anos para encontrar e negociar os restos dos dois carros de corrida que haviam sido desmanchados pelos soviéticos.

Com a parte mais difícil resolvida, o colecionador fez várias viagens em uma van para tirar as peças do carro de trás da Cortina de Ferro e colocá-las na Europa Ocidental, de onde as enviou para a Flórida de avião. Em 1990 Paul Karassik entrou em contato com vários especialistas e com o departamento Tradition da Audi AG (o mesmo que levou o DKW Fissore e o GT Malzoni para Ingolstadt) para conseguir orientações para a restauração – que por sua vez foi conduzida pelos experientes ingleses da Crosthwaite & Gardiner.

Depois de estudar os componentes recuperados, foi decidido reconstruir um Type D com um compressor mecânico, de acordo com as espeficicações do carro de 1938, e um Type D de 1939, com dois compressores. Nos dois casos foi preciso construir uma nova carroceria, já que nenhum painel da carroceria original sobreviveu ao trato soviético. O trabalho foi encarregado à britânica Rod Jolley Coachbuilding, e o primeiro dos dois carros ficou pronto em agosto de 1993. No ano seguinte, o modelo 1939 ficou pronto para rodar, e com ajuda da Audi ambos disputaram a Eifel Classic realizada em Nürburgring, em outubro de 1994, exatos 55 anos depois do último Grand Prix disputado pelas Flechas de Prata.



Com a compra do Type D de dois compressores, a Audi completa a recuperação dos três carros da Auto Union que haviam sido levados pelos soviéticos. Além dos dois carros de Karassik, o terceiro carro é o famoso Auto Union Type C/D, pilotado por Hans Stuck em subidas de montanha. Foram quase 70 anos de espera, mas o Type D de dois compressores finalmente está de volta ao lar.

domingo, 27 de janeiro de 2013

O futuros dos carros será livre de botões

Dos microcarros aos speedsters mais luxuosos, os carros do futuro vão compartilhar uma característica – controles por telas sensíveis ao toque ao invés de botões, pelo menos se os conceitos do Salão de Genebra servirem de inspiração. Mas como você controla um carro sem botões? Se você nos perguntar, as únicas coisas realmente necessárias são o volante, a alavanca de câmbio e os pedais. Seja o que for, descubra como os projetistas pensam que nossos futuros carros devem ser controlados logo abaixo.


Modelo: Range Rover Evoque
Status: entra em produção este ano.

Controles: os projetistas de carros finalmente aprenderam os mandamentos de Steve Jobs: botões já eram. O Evoque tem uma tela “dual-view” de oito polegadas – capaz de mostrar imagens diferentes para o motorista e o passageiro – mas as fileiras de botões em sua volta já parecem ultrapassados, apesar do carro nem ao menos ter sua produção iniciada.



Modelo: Volkswagen Bulli
Estado: conceito, com uma chance de entrar em produção.

Controles: ao disponibilizar mais funções à tela, os projetistas podem eliminar a poluição de botões que tomam conta de muitos carros. No VW Bulli, uma releitura do conceito VW Microbus, os projetistas seguiram a tendência mais simples da estação: simplesmente instalaram uma entrada para iPad no painel, e deixaram com que os aplicativos do próprio iPad controlem todas as tarefas de diversão, navegação e controle de temperatura, sem redundância.



Modelo: Nissan Esflow
Estado: conceito, com pequena chance de ter uma versão de linha.
Controles: a maioria dos fabricantes também pretende que a conexão com smartphones seja uma função automática, como acontece no conceito elétrico Nissan Esflow.



Modelo: Infiniti Etherea
Estado: apenas conceito, com dicas de futuros modelos.
Controles: pequenas telas touch já estão em diversos carros de linha, por isso atingir um patamar mais alto em modelos de luxo se torna uma tarefa complicada. O Etherea possui duas telas; uma sensível ao toque na parte inferior para controles, outra na parte de cima do painel, que funciona simplesmente para mostrar as informações tradicionais.




Modelo: BMW Vision ConnectedDrive
Estado: puramente conceitual.

Controles: do ponto de vista lógico, a questão se resume ao sentido de existência de uma tela. No BMW Vision ConnectedDrive, todo o lado do passageiro é um painel sensível ao toque, que na teoria operaria um sistema de navegação com realidade aumentada, capaz de adivinhar o nome de uma música tocando na balada pela qual você acabou de passar, ou do carro estacionado no posto de gasolina, ou o menu e os comentários sobre o restaurante de fachada bonita que passou pela janela. Aí sim!




Modelo: Mini Rocketman
Estado: conceito, com chance de entrar em produção.
Controles: mesmo entre os fabricantes que preferem continuar com o controle por botões, as telas ainda serão o centro das atenções. O globo no meio do painel do Rocketman é uma tela 3D para informações de trânsito e entretenimento, que são controlados por um botão e um TrackBall no volante.



Modelo: Rinspeed BamBoo
Estado: conceito, graças a deus.

Controles: os fabricantes tendem a estar por fora das últimas tecnologias em entretenimento por alguns anos de atraso, devido ao tempo necessário para projetar novos modelos e garantir que tenham uma confiabilidade necessária para funcionar por alguns anos. É por isso que os fabricantes de carros não deixam os colegas dos gadgets no estúdio de projetos sem supervisão, o que aconteceu no conceito BamBoo da Rinspeed com as marcas HTC e Harman. Resultado: isso não é um carro.



Modelo: Tata Nano Pixel
Estado: produção em 2012.

Controles: ainda que a maioria dos controles mais complexos por toque esteja reservado aos modelos de luxo, mesmo os modelos mais baratos do mundo como o Tata Nano Pixel vão depender de seus dedos no futuro – com o uso de um dock para o smartphone ou tablet dos ocupantes. Esta parece ser a receita econômica dos novos tempos.



Modelo: Saab PhoeniX
Estado: produção em 2013.

Controles: enquanto o exterior do Saab PhoeniX parecer digno dos sonhos de um Santos Dumont, o interior, e mais especificamente o sistema iQon, representa o futuro das opções de informação e entretenimento (infotenimento?) da Saab. E por opções, estamos nos referindo ao próximo 9-3, esperado para 2013 (inclusive no Brasil), que não deve ter um único botão no console central. E a culpa é do iQon.