GENERAL MOTORS NO BRASIL - CHEVROLET

Fundada em São Paulo a 26 de janeiro de 1925, a GM do Brasil começou a operar com um capital de 275 mil dólares, integralizado pela General Motors Corporation dos Estados Unidos. De suas instalações localizadas no bairro do Ipiranga saiu, em setembro de 1925, o primeiro veículo Chevrolet montado no Brasil.

Iniciando com a montagem de 25 veículos por dia, em 1927 a filial brasileira da GM já fabricava 180 unidades diárias. Com o crescimento da produção, o estabelecimento tornou-se insuficiente, impondo a necessidade de uma nova fábrica, construída em São Caetano do Sul, com 45 mil m2 de área coberta, e inaugurada em 1930.

Em 1927 a GMB comemora o lançamento do 25.000º veículo Chevrot montado no Brasil
 

Interessada em desenvolver uma produção nacional, a GMB deu seu primeiro passo nesse sentido construindo, em 1932, um ônibus de carroceria inteiramente brasileira. Nove anos depois, a empresa comemorava a montagem de seu 150.000º veículo. Nessa época, porém, a GMB já sentia as conseqüências da II Guerra Mundial e teve que se integrar ao esforço bélico em que o país se empenhava. Produziu 2 mil aparelhos de gasogênio – sistema utilizado na época do conflito, como alternativa de combustível para os autoveículos, ante a escassez de gasolina – e em 1943 começou a fabricar molas e baterias.

Desfile realizado pela GM do Brasil, no Viaduto do Chá, em São Paulo, no dia 31 de janeiro de 1931, para apresentação dos modelos Chevrolet daquele ano.
 

Em 1948 a GMB construiu a primeira carroceria de ônibus inteiramente metálica que utilizava somente matérias-primas nacionais. No ano seguinte, devido à significativa expansão da produção, duplicou-se a área coberta da fábrica de São Caetano.

Em 1950, o presidente da república Getúlio Vargas, criou a Comissão de Desenvolvimento Nacional, cuja principal tarefa seria a coordenação do grande surto industrial do pós-guerra. Um dos setores que mais preocupavam o governo era o automobilístico, devido às perdas de divisas geradas pela importação de veículos> Integrando-se à nacionalização, a GMB passou a equipar suas camionetas com caçambas metálicas brasileiras e, no ano seguinte, iniciou a produção dos refrigeradores da marca Frigidaire, dentro de uma política de diversificação de produtos. Visando a diminuir a perda de divisas, o governo brasileiro resolveu limitar em 1953, a importação de peças e componentes mecânicos, decidindo que só poderiam ser comprados nos exterior os que não tivessem similares fabricados no Brasil; além disso, vetou totalmente a importação de veículos a motor já montados.

Essa medida estimulou as montadoras e fabricantes de automóveis: a GMB, por exemplo, comprou uma gleba de 1680 mil m2 em São José dos Campos para expansão e nacionalização integral de seus produtos. De fato, no ano seguinte, construiu os primeiros veículos com cabinas inteiramente nacionais.

Como conseqüência da política governamental, criou-se em 1956 o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística -, que, no mesmo ano, aprovou o plano de fabricação de caminhões Chevrolet.

Logo depois, a GMB iniciou a construção da fábrica de motores em São José dos Campos (que ficaria pronta em 1959). Na época, a empresa lançou o primeiro caminhão Chevrolet brasileiro (com índice de nacionalização superior a 50%) e a camioneta Chevrolet, também aprovada pelo GEIA.

Perua Chevrolet Amazonas, fabricada no Brasil na década de 50 e substituída pela Veraneio em 1964
 

Em 1964 deu-se o lançamento da perua Veraneio, inicialmente chamada C-1416, planejada e ferramentada no Brasil. O mesmo ocorreu com o automóvel Opala – fusão do nome de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala) -, primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet, cujo projeto teve início em 1966.

Em 1970 as fábricas da GMB sofreram novas ampliações para que se iniciasse a produção do Chevette, carro pequeno, também de concepção inteiramente nacional. O Chevette exigiu investimento superior a 100 milhões de dólares para a preparação da linha de montagem em São José dos Campos, em uma área construída de 145 mil m2. Apresentado no Brasil em abril de 1973, o Chevette, com algumas modificações e com o nome Kadett, foi lançado na Alemanha seis meses mais tarde.

Em 1972 a GMB obteve aprovação de um novo projeto industrial: a Terez GM do Brasil, localizada em Belo Horizonte, para produção de caminhões fora-de-estrada, motoescavadoras e pás-carregadeiras. Na mesma época, a empresa iniciou a construção de outra divisão industrial em São José dos Campos, com funcionamento previsto para 1976, na qual aplicou 1.000 milhões de cruzeiros, para a fabricação de motores diesel de três, quatro e seis cilindros.

No ano de 1974 a GMB alcançou a produção de 182.319 veículos, a maioria deles representada pelo Opala (51.072) e pelo Chevette (75.249). Para melhor acompanhar seu intenso desenvolvimento, a empresa dividiu-se  internamente em três grandes grupos: automotivo, terex e diesel.

OPALA, O PRIMEIRO

Depois de quase dois anos de expectativa, o Chevrolet Opala finalmente tornou-se conhecido do público consumidor brasileiro. No Salão do Automóvel de 1968, ele foi mostrado em quatro versões, todas de quatro portas: Opala com quatro ou seis cilindros e Opala de Luxo, também cm quatro ou seis cilindros. Todos os modelos ofereciam conforto para seis pessoas, bancos dianteiros inteiriços, câmbio de três velocidades à frente com alavanca na coluna de direção, painel com poucos instrumentos (mesmo nos modelos de luxo), boa dirigibilidade e espaçoso porta-malas.

Opala De Luxo e Standard 1969, primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet
 

O motor de quatro cilindros, denominado 153 (2.508cm3, relação de compressão 7:1), desenvolvia a potência de 80cv a 3800 rpm, com torque máximo de 18 kgm a 2600 rpm, atingindo a velocidade máxima de 145 km/h. Seu consumo em condições normais de uso situava-se entre 7 e 8 km/litro, chegando a 10 km/l na estrada, em velocidade constante. O modelo equipado com motor de seis cilindros (3800cm3, igual relação de compressão) desenvolvia 125cv de potência a 4400 rpm, com torque máximo de 26,2 kgm a 2400 rpm. Atingia cerca de 170 km/h e seu consumo era de 6 a 8 km/litro.

Ambas as versões do Opala tinham mecânica convencional, carroceria monobloco, suspensão dianteira independente com molas helicoidais, suspensão traseira com eixo rígido e molas helicoidais, freios a tambor com sistema de auto-regulagem. O motor – refrigerado a água, com válvulas na cabeça e comando no bloco – localizava-se na parte dianteira, com transmissão às rodas traseiras. O modelo de seis cilindros, por sua boa relação peso/potência (cerca de 9kg/cv), era um dos veículos nacionais mais velozes e de maior aceleração (de 0 a 100 em 13,3 segundos).

A linha Opala começou a diversificar-se em 1970, quando a GMB introduziu as versões SS (Separated Seats, isto é, “assentos separados”) e Gran Luxo, ambas com quatro portas. Os Opala SS e Gran Luxo utilizavam motor mais potente: o 250, de 4100cm3 (148cv de potência a 4000rpm), propulsor que representava uma evolução do motor 153, de quatro cilindros.

Esses novos modelos vinham equipados com diferencial de deslizamento limitado (uma espécie de autoblocante), freios a disco servoassistidos (com duplo circuito hidráulico) e barra estabilizadora na suspensão traseira. O Opala SS tinha câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho e, externamente, faixas pretas que o tornavam mais esportivo. O Gran Luxo apresentava o acabamento mais requintado da linha.

Opala Gran Luxo 1971

Os cupês que trouxeram uma imagem mais esportiva e de carros compactos à linha Opala apareceram em 1971. Caracterizavam-se principalmente pela ausência de colunas laterais, teto puxado para trás (estilo fastback) e perfil alongado. Inicialmente, surgiram na versão cupê o SS e o GL e, depois, os modelos Especial e de Luxo.

Opala SS 1971 quatro portas com motor de 4100 cm3
 

Paralelamente ao lançamento dos cupês, a GMB cessou a produção dos motores 3800 cm3, procurando criar uma caracterização precisa da diferença mecânica existente entre os modelos de quatro e de seis cilindros. Desapareceu também a versão SS quatro portas, uma vez que, como carro esportivo, era melhor representada pela versão de duas portas.

Como opção permanente, a GMB oferecia dois tipos de caixa de mudanças: três velocidades e alavanca na direção, ou quatro velocidades e alavanca no assoalho. Esta última opção pretendia oferecer agilidade, melhor desempenho e economia de combustível. Especialmente aos modelos de quatro cilindros.

No fim de 1973 toda a linha Opala sofreu modificações. A mais significativa foi alteração da mecânica do modelo de quatro cilindros: aumentou-se o diâmetro dos cilindros e reduziu-se o curso dos pistões. Esse motor, que recebeu a denominação de 151, permitia balanceamento mais apurado das cargas e conseqüente diminuição das vibrações. Apesar de manter-se quase inalterada a cilindrada (2.474 cm3), houve considerável aumento de potência, que passou para 90cv a 4500rpm. Paralelamente, introduziu-se o sistema de transmissão automática, opcional para os modelos de seis cilindros e que se estendeu, em 1974, também aos carros equipados com motor de quatro cilindros.

Em matéria de estilo, as mudanças mais decisivas ocorreram em 1975. Os modelos apresentados no Salão do Automóvel de 1974 exibiam importantes modificações estilísticas: tanto a parte dianteira quanto a traseira totalmente redesenhadas. O capô do motor recebeu um ressalto central e abria-se de trás para a frente, garantindo maior segurança; os faróis redondos encaixavam-se em molduras quadradas; as lanternas dianteiras foram instaladas na ponta dos pára-lamas; a grade dianteira, pintada em preto fosco, apresentava dois frisos horizontais. Na parte traseira, havia quatro lanternas redondas; as duas internas funcionavam apenas como refletores e seu centro branco como luz de ré. A linha quase vertical da traseira sofreu leve inclinação, tornado-se mais “agressiva”.

Opala SS seis cilindros de 1974
 

Às modificações estilísticas – inclusive interiores, visando à maior segurança – seguiram-se alterações na linha de produção. Surgiu a perua Caravan, um projeto de utilitário iniciado em 1971, quando havia surgido a linha dos cupês. Esse Station Wagon, apresentado numa única versão – com motor de quatro cilindros -, que podia receber, opcionalmente,  motor de seis cilindros, câmbio de três ou quatro marchas, transmissão automática, direção hidráulica e outros componentes, à escolha do comprador.

Caravan 1975
 

Simultaneamente, lançou-se o Chevrolet Comodoro, nas versões cupê e quatro portas, em substituição ao antigo Chevrolet Gran Luxo. Apresentado como o carro de maior status da linha, o Comodoro apresentava-se equipado normalmente com o motor de seis cilindros de 4100cm3, 148cv de potência e 4000rpm, carburador de corpo duplo, transmissão manual de quatro marchas (ou automática) e direção hidráulica.

Para atingir a limitada faixa dos compradores de modelos esportivos que preferem carros com maior desempenho, a GMB lançou um carro especial: o cupê 250 S. A maior diferença em relação aos outros modelos era a preparação efetuada no motor de seis cilindros, que tinha relação de compressão aumentada para 8:1, comando de válvulas trabalhado e carburação dupla. Elevou-se a potência para 153 cv, mas esta poderia aumentar ainda mais, se se escolhessem maiores relações de compressão (8,5:1 ou 9:1). Desse modo, o Opala 250 S alcançava a aceleração de 0 a 100km/h em apenas 10 segundos.

A linha esportiva mais simples, caracterizada pelo modelo SS de quatro ou seis cilindros, manteve-se em produção. Ambas as versões eram idênticas, com diferença apenas no motor. O SS 4 tinha motor 151 S de quatro cilindros (com pequena potência a mais que o 151); pela inclusão de carburador duplo corpo chegava a 98cv a 4800rpm. O SS 6, normalmente podia receber, opcionalmente, a mecânica do 250 S.

Os modelos Especial e De Luxo desapareceram e, em seu lugar, surgiu o Opala em versão básica em duas ou quatro portas, com motor de quatro cilindros, que podia, no entanto,  sofrer completa transformação quando se colocavam diferentes equipamentos opcionais: motor de seis cilindros ou 250 S; câmbio de três ou quatro marchas (ou automático); e direção hidráulica, entre outras modificações. Dessa maneira, partindo de um modelo básico, tornava-se possível cobrir toda a linha, desde o antigo Especial até o Comodoro.

Opala SS4 de 1975, com motor  151 S de quatro cilindros e 98cv de potência
 

Os modelos Opala de 1975 vinham equipados com freios a disco nas rodas dianteiras (introduzidos como equipamento de série a partir de 1974), duplo circuito hidráulico, barra estabilizadora, traseira e câmbio de três velocidades na coluna de direção. A mecânica resumia-se em quatro versões: motor 151 básico (quatro cilindros, 2474 cm3, 90cv); motor 151 S (quatro cilindros, 2474 cm3, 98cv); motor 250 (seis cilindros, 4098cm3, 148cv); motor 250 S (seis cilindros, 4098cm3, 153cv).

Opala Las Vegas, versão especial do Gran Luxo, exposto no Salão do Automóvel de 1972

O CHEVETTE

Lançado em abril de 1973, o Chevette foi considerado, na época, um dos carros mais modernos do Brasil. Seu planejamento, realizado por técnicos brasileiros, teve início em abril de 1970. Um ano depois, o motor estava pronto para os pré-testes; em 1972, os primeiros carros começaram a rodar,  nos programas de testes. O Kadett, modelo semelhante, com mecânica pouco diferente, apareceu seis meses depois na Alemanha, a fim de sustentar as vendas da GM alemã contra os carros pequenos e médios do Mercado Comum Europeu.

O modelo brasileiro – sedan de duas portas de estilo simples – tinha motor de 1398cm3 que desenvolvia 68cv a 5800 rpm, com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada; o virabrequim apoiava-se em cinco mancais; o cabeçote era do tipo cross-flow, isto é, de fluxo cruzado, com admissão de um lado e escape de outro.

Relativamente pequeno – 4,12 m de comprimento  e 1,57 m de largura – o Chevette possuía espaçoso porta-malas e desenvolvia boa aceleração (de 0 a 100 em 19 segundos), podendo alcançar a velocidade de 140 km/h e manter uma média de consumo de 10,4 km/litro. Tinha suspensão dianteira independente com molas helicoidais, dois pares de braços e controle e barra estabilizadora; suspensão traseira com molas helicoidais, eixo rígido, dois pares de braços de controle, estabilizador lateral do tipo Panhard (que elimina movimentos laterais da carroceria) e barra estabilizadora. Como elementos de segurança apresentava coluna de direção do tipo não penetrante, pisca alerta (como equipamento de série), freios de circuito duplo e independente, tanque de gasolina protegido contra batidas (colocado em pé atrás do banco traseiro), trava dupla no capô, maçanetas embutidas, painel antichoque e antiofuscante, limpador de pára-brida com duas velocidades e comando na alavanca da coluna de direção, junto com o comando de mudança do facho dos faróis.

Outra inovação apresentada pelo Chevette quanto à segurança foi a chave de ignição, cuja cabeça era de borracha, não oferecendo resistência em caso de choque.

Em 1975, a fábrica lançou a versão Especial do Chevette: o mesmo carro, com acabamento mais simples. A partir desse modelo, a linha Chevette passou a receber freio a disco dianteiro como equipamento de série.

A VERANEIO

Com capacidade de carga de 3.160 litros (com banco traseiro rebaixado), a perua Veraneio tem 5,16m de comprimento e quase 2 metros de largura. Sua concepção mecânica é convencional: motor 261, conhecido por Chevrolet Brasil, de seis cilindros, 4.280cm3, potência de 151cv a 3800 rpm. Construído no Brasil desde 1958, esse propulsor é o que equipa o caminhão Chevrolet; trata-se de uma simples evolução do motor lançado pela Chevrolet americana em 1929. Entretanto, algumas modificações tornaram-no muito durável e de excelente torque, proporcionando boa tração mesmo em baixas rotações.

A Veraneio de Luxo com seus equipamentos exclusivos: supercalotas, faixa lateral e pneus de faixa branca
 

Apesar do peso elevado – cerca de duas toneladas -, a Veraneio tem boa aceleração (de 0 a 100 km/h em 18,3 segundos) e é capaz de uma velocidade máxima aproximada de 145 km/h.

Por ser um utilitário, a Veraneio pode ser equipada também com tração positiva, ou seja, um diferencial normal acompanhado de sistema travante automático; este impede que as rotações de uma roda do eixo motriz sejam excessivamente mais elevadas que as rotações da outra roda. Semelhante a um sistema autoblocante, não chegava, no entanto, a caracterizar-se como tal, agindo mais como freio pela diferença centrífuga de rotações.

Comercializada nas versões normal, de Luxo e Econômica, tem quatro portas para passageiros e uma traseira, de acesso ao compartimento de carga. Opcionalmente, a Veraneio pode ser equipada com direção hidráulica e um terceiro banco, que aumenta sua capacidade para nove passageiros.

O Opala teve um período de bastante destaque nas corridas nacionais.

História da Cord

Erret Loban Cord comandava a bem-sucedida revendedora de automóveis Moon, em Chicago, nos Estados Unidos, quando foi convidado em 1924 pela Auburn para reestruturá-la e tentar evitar sua falência. O salário anual de US$ 36.000 foi recusado em favor de 20% do lucro que Cord pudesse gerar.

Em menos de um ano Cord já havia adquirido o controle da Auburn. Logo depois foi a vez da Duesenberg, da Lycomming Motors, de algumas empresas de carrocerias, da American Airways (hoje American Airlines), da fábrica de aviões Stinson e de um estaleiro. Começou assim um dos mais emblemáticos impérios da indústria automobilística, responsável pela produção de alguns fantásticos automóveis.

 Com longo capô abrigando um 8-em-linha e tração dianteira, o L-29 não se parecia com os carros de sua época. Esta carroceria desenhada por Count Alex Sakhoffsky venceu o Concurso de Elegância de Monte Carlo em 1930

O conglomerado comandado por Cord possuía automóveis nos dois extremos do mercado: do Auburn, entre os mais baratos, aos caríssimos Duesenberg. Mas faltava um produto intermediário, na faixa dos US$ 4.000, para concorrer com os Cadillacs e Marmons. Este mercado era próspero no anos 20, com muitos novos-ricos preocupados mais com a aparência do que com a tradição de seus automóveis.

Tendo a aparência como chave para as vendas, Cord iniciou o projeto de seu novo modelo. Ele deveria ser baixo, com uma aparência mais esguia e glamurosa -- algo diferente de tudo o que já havia sido produzido. Para conseguir este resultado, Cord estava decidido que a única solução seria a tração dianteira. Poucos se arriscaram nos EUA a utilizar este sistema: Walter Christie no início do século, a Ruxton nos anos 20 e Harry A. Miller e Cornelius Van Ranst, em automóveis de competição.

Para não haver problemas Cord contratou os melhores: Miller, de quem comprou a patente para tração dianteira, e Van Ranst, além de Léon Duray, piloto de Miller. Em cinco meses o protótipo foi produzido. A carroceria ficou a cargo de Al Leamy, chefe do projeto, e John Oswald. O desenho final foi aquele apresentado por Oswald, mas com muitas das idéias de Leamy -- a principal delas, a grade do radiador em forma de diedro, copiada pela Chrysler em seu Imperial 1930. Leamy deu ainda ao automóvel o nome: Leamy ano 1929, ou apenas L-29.

 Um L-29 Cabriolet com faróis franceses, acessório muito comum nos anos 20; o motor de 4,9 litros desenvolvia 125 cv

A tração dianteira, como previu Cord, possibilitou um perfil baixo à carroceria e aliado ao enorme capô dianteiro, que abrigava um motor de oito cilindros em linha, mais o diferencial e o câmbio, proporcionou a criação de um automóvel realmente diferente de tudo que já fora visto.

O motor era uma versão modificada do que equipava o Auburn 120, com 4,9 litros, desenvolvendo 125 cv. O posicionamento do câmbio à frente do motor e do eixo dianteiro obrigava que as trocas de marcha fossem feitas puxando e virando uma alavanca no painel. A velocidade máxima era de 125 km/h e os preços para os automóveis com carroceria de fábrica estavam entre US$ 3.095 e US$ 3.295.

Assim como muitos extraordinários veículos, o L-29 foi colocado no mercado no pior momento possível, alguns meses antes da quebra na Bolsa de Nova York. A falta de dinheiro dos americanos e alguns boatos sobre problemas de manutenção e desempenho acabaram por restringir as vendas do notável veículo. Entre os muitos boatos, dizia-se que o L-29 sofria de falta de tração em condições de pouca aderência e em aclives, em função do deslocamento do centro de gravidade para a traseira, longe das rodas motrizes.

 Versões do L-29 como esta Town Car atraíam multidões nas ruas, apesar dos boatos de que a tração dianteira prejudicava a aderência

O baixo desempenho também era um problema de veículos desta categoria. Mas não há qualquer comprovação destes problemas em publicações da época, que na verdade elogiaram muito o desempenho do L-29. Quanto à baixa velocidade final, o problema eram as equivocadas relações de marcha escolhidas.

O visual inovador do L-29 seduziu muitos. Os famosos irmãos comediantes da família Marx possuíam quatro destes automóveis. Em uma carta endereçada a fábrica, a única reclamação que um feliz proprietário do novo Cord fez era de que se faziam necessários três policiais para dispersar a multidão que se formava ao redor do carro toda vez que ele estacionava na cidade. O L-29 realmente alcançou seu objetivo de ser diferente.

Contudo, nem o aumento da capacidade do motor para 5,3 litros, a elevação da potência para 132 cv e a diminuição nos preços foram suficientes para sustentar as vendas do L-29. A produção cessou em dezembro de 1932, com apenas 5.300 exemplares construídos. Parecia encerrada a vida de mais uma marca de automóveis nos Estados Unidos, mas uma série de eventos -- daqueles que só o acaso poderia criar -- acabou por gerar um novo modelo Cord, um automóvel incomparável e único.

 

Cansado de sujar o motor de seu Ford 1929, Gordon Buherig desenvolveu um carro sem grade no concurso interno de desenho da GM. Acabou levando-o para a Duesenberg, onde inspirou o Cord 810/812

O primeiro destes fatores foi justamente o fracasso do L-29, pois se este tivesse sido um sucesso, certamente surgiriam modelos L-30, L-31, etc. Um segundo fator foi a crise de 1929 e a grande recessão que se abateu sobre a América nos anos 30, surgindo a necessidade de se produzirem automóveis mais baratos e acessíveis.

O último destes fatores foi a saída do desenhista-chefe da Duesenberg, Gordon Buherig, para a General Motors em 1933. Nos primeiros meses de trabalho naquela empresa Harl Earl, desenhista-chefe da GM, impôs um desafio a seus funcionários, divididos em equipes. Um concurso interno foi organizado para escolher o melhor projeto e os vencedores ganhariam uma viagem a Chicago.

 

Neste protótipo de um Duesenberg menor e mais barato já aparecem as linhas básicas do Cord. embora os faróis ainda fossem convencionais

Buherig havia projetado para seu uso pessoal uma carroceria especial sobre um Ford 1929, que ele sempre fez questão de manter em condições impecáveis. Uma das dificuldades que encontrava era manter limpo o motor, pois este estava sempre sujo em função da necessidade da entrada de ar para o radiador. O novo automóvel que Buherig projetaria para o concurso deveria resolver este problema, mantendo o motor protegido, sem contato com o exterior, deslocando o radiador. Era o surgimento de um dos desenhos mais originais já criados.

Logo Buherig retornava à Duesenberg, com a missão de projetar um novo modelo mais barato, algo que seria como a La Salle era para a Cadillac. Ele então sugeriu o desenho apresentado para o concurso. Na verdade, o grande destaque do desenho não era o motor sempre limpo, mas a originalidade da frente do automóvel. Afinal, não era mais preciso construir a frente a partir do radiador.

 Baixo, elegante e sem estribos nem grade dianteira, o 810 marcou época e chegou a ter seu desenho patenteado, mas não foi bem-sucedido em vendas

Um protótipo foi produzido, pouco antes do projeto ser interrompido para Buherig remodelar a linha Auburn 34/35. Depois desta emergência o projeto foi retomado com outro objetivo, a construção de um novo Cord, equipado com motor V8 de 4,7 litros e 125 cv, desenvolvido pela Lycomming e com tração dianteira.

A decisão de colocar em produção o novo modelo foi tomada tarde demais, a apenas quatro meses dos principais salões. Para passar de um modelo de pré-série para uma produção de 100 unidades (mínimo exigido pelas organizações) neste exíguo tempo, muito foi deixado de lado, inclusive a transmissão. Ou seja, os modelos expostos não rodavam.

 Eram necessárias 100 unidades para que pudesse ser exposto no Salão de Nova York, mas a Cord construiu no máximo 29 -- e, sem transmissão, elas não rodavam. Nesta foto um 810 sedã

Das 100 unidades necessárias foram construídas -- segundo os mais otimistas -- apenas 29, montadas praticamente à mão. Mesmo assim foram aceitas no Salão de Nova York de 1936 e o novo Cord, batizado de 810 (data do lançamento, oito de outubro), foi a sensação. O desenho era inovador e a frente não possuía grade, sendo apelidada de "nariz de caixão" (coffin-nose). A entrada de ar era feita por aberturas em forma de veneziana que se estendiam por toda a lateral do capô, pois a idéia dos radiadores externos fora abandonada. Em razão da sua baixa altura, não existia a necessidade de estribos laterais, o que melhorava ainda mais sua aparência.

Várias eram as inovações apresentadas. Em primeiro lugar os faróis escamoteáveis, idéia copiada do farol de aterrissagem de um avião Stinson. A lanterna traseira, incorporada à carroceria, possuía controle de intensidade da luz do painel, que possuía desenho inspirado nos painéis dos aviões. Ainda, limpador de pára-brisa com duas velocidades e tampa do tanque de combustível protegida por uma portinhola.

 O painel do 810 e seu peculiar sistema de engates do câmbio: bastava selecionar a marcha e pressionar a embreagem para que ela fosse engrenada

 

O modelo 812 era disponível em acabamento Westchester, na foto, e Beverly. Seu motor trazia...

O desenho do 810 era tão diferente que Gordon Buherig patenteou-o. Ele estava 10, senão 20 anos, à frente de seu tempo. Alguns dizem que este desenho tão original e próximo daquilo que foi inicialmente imaginado pelo projetista só foi possível porque o 810 foi desenvolvido sem qualquer interferência dos burocratas da empresa, seguindo um lema que Erret Loban Cord sempre dizia a seus projetistas: "Vocês sonham, eu construo".

Em 1935 a denominação passava a 812 e um melhoramento importante era incorporado ao motor: um compressor centrífugo Schwitzer-Cummins, que elevava a potência de 125 para 170 cv, com a velocidade máxima passando dos 160 km/h. Um desempenho muito bom, tanto que a propaganda dos modelos superalimentados ressaltava: "Quem ultrapassa um Cord sabe que só o faz com a permissão do motorista do Cord".

 

...compressor centrífugo, responsável por um ganho de 45 cv. Com velocidade máxima de 165 km/h, não havia automóvel para ultrapassar o 812

Pouco depois era introduzida uma nova carroceria, custom, nas duas versões de acabamento já conhecidas -- Westchester e Beverly. Esta nova carroceria era maior e mais larga, possuía oito em vez de sete entradas horizontais na dianteira e também um porta-malas maior. Foram ainda construídas três unidades cupê, algumas com segundo banco retrátil (o chamado "banco da sogra") e outras com os estepes nos pára-lamas. E ainda um protótipo de limusine.

A produção da série 810/812 cessou em 1937, com apenas 2.322 unidades produzidas, mas a carroceria não desapareceu completamente. As não utilizadas foram vendidas à Hupmobile, que as empregou num modelo chamado Hupp Skylark. Depois foi a vez da Grahan tentar, lançando o modelo Hollywood. Em 1951 o 810 voltou à cena, em uma exposição a ele dedicada realizada pelo Museu Metropolitano de Arte Moderna, em Nova York.

 

A série 810/812 teve versões especiais cupê, algumas com o chamado "banco da sogra", e também limusine

Uma história interessante é contada por Alex Tremulis, engenheiro que trabalhou no projeto e que, alguns anos mais tarde, projetaria o Tucker. Certa vez, ele e Ab Jenkins (piloto de provas que bateu vários recordes utilizando automóveis das indústrias de Cord) resolveram descobrir o quão aerodinâmico era o desenho do modelo 812 sedã. Em uma estrada, a cerca de 130 km/h, Jenkins soltou o volante e então passaram a controlar o automóvel apenas levantando e abaixando os faróis.

Verdade? Nunca se saberá, mas o que se pode afirmar com certeza é que, mesmo tendo produzido apenas dois modelos, a Cordjamais será esquecida por todos os apaixonados pelo antigomobilismo.

Cord 810, 812
O caso "Cord 810 y 812"…
Ficha Técnica
Performance
Motor

Uma vez mais nos encontramos diante de uma lenda do automobilismo, desta vez nos adentramos na história do Cord 812 e sua audácia na introdução da tração dianteira, como a razão de ser dos seus carros, uma jogada que marcou toda uma geração de automóveis.

Mas antes de começar esta nova viagem no tempo, esclarecemos que o grande objetivo de estes artigos voltados à história dos autos antigos e clássicos é montar uma verdadeira biblioteca de informações, onde nossos leitores poderão encontrar breves relatos da criação de estes incríveis automóveis que ainda hoje seguem entre nós, além de proporcionar distração e informação pontual.

…O Cord 810 do ano 1936 e o 812 do ano 1937 foram dois dos automóveis mais vistosos e de desenho mais refinado da sua época. Não havia carro igual na estrada, graças a sua dianteira em forma de ataúde, sua exclusiva gradezinha e seus faróis automáticos.

Cord foi criada como uma sociedade financeira por Erret Loban Cord, em 1929, para coordenar seus múltiples interesses no mundo automobilístico e, oportunamente, utilizou seu sobrenome como marca dos automóveis que produzia.

Da Cord Corporation, dependiam a Auburn Automobiles Co., a Lycoming Motors (uma das mais importantes dos E.U.A), a Limousine Body de Kalamazoo (fábrica de carrocerias ao serviço de todo o grupo, que mais tarde se incorporou à Union City Body Co., como marca Le Grande), a fábrica de aviões Stinson e a Duesenberg.

A Grande Depressão se fez evidente e no meio dela, o mercado do Duesenberg de alto custo não tinha muita saída e se debilitou.

A idéia inicial era que o Cord 812 fosse um Duesenberg menos custoso, para cumprir este objetivo foi chamado o destacado desenhista Gordon Buehrig.

Gordon com 25 anos de idade, se converteu então no desenhista chefe de Duesenberg, onde se desenhou o modelo J de linha de automóveis de luxo. Incorporou-se à empresa Auburn Automóvel em 1934, e começou com a produção de originais desenhos para o Auburn Speedster e o Cord 810/812, esta última reconhecida por sua originalidade pelo Museu de Arte Moderno em 1951.

Mais tarde, se decidiu que o automóvel desenhado por Gordon seria um Cord em vez de um Duesenberg e que teria tração dianteira, toda uma inovação e uma configuração bastante vanguardista para a época. A primeira versão se chamou 810, seguida rapidamente pelo 812.

Os automóveis Cord eram construídos mediante a montagem de diversos componentes, produzidos nos demais estabelecimentos do grupo, idealizados como uma variação dos Auburn e destinados a um setor superior do mercado, embora muito longe de competir com a elite dos Duesenberg.

O sucesso que obteve no lançamento dos Auburn, devido ao aspecto esportivo que os havia conferido, junto com um preço moderado e a ação da competência, que havia apresentado modelos "anti-Auburn", estilizados e dotados de motores mais potentes, foram dois fatores que sugeriram a Cord a concepção do novo automóvel.

Dado que a Auburn dispunha de uma gama de veículos adequados para sua difusão a grande escala e a Duesenberg como oficina dedicada à construção de máquinas de competição e motores de avião, não podiam propor se não um modelo de grande complexidade, e de elevado preço, o novo Cord deveria oferecer um aspecto sem competência, com um preço mais próximo aos 1.000 $ ou 1.500 $ dos Auburn, que aos 10.000 $ ou 13.000 $ dos Duesenberg.

O preço inferior aos 3.300$ foi assumido como objetivo a cumprir um compromisso de mercado, alcançado graças as peças fabricadas a grande escala, como o motor Lycoming tipo MD, de 8 cilindros em linha, com válvulas laterais e de quase 5 litros, transformado com poucas modificações na serie FD (Front Drive).

Cord surpreendeu ao mercado e a competência com as qualidades daquele veículo que vendia àquele extraordinário preço.

Os contatos de Cord com o mundo da técnica mais avançada da aviação ajudou favoravelmente a idéia da tração dianteira, que propunham Miller e Ruxton, nos Estados Unidos e Gregoire e Fenaille na Europa entre 1926 e 1927, quando o automóvel ainda devia tomar forma.

A eleição da tração dianteira, não foi ao azar, Cord queria justamente dar uma "razão de ser" à sua nova linha de automóveis.

A importância do Cord 810/812 na cultura automobilística norte americana ficou testemunhada pelos episódios de "revival" realizados nos anos setenta: o cabriolet de série foi novamente proposto a escala reduzida, com carroceria de resina de vidro e mecânica moderna, o que contribuiu a fazer destes Cord ambiciosos objetos de coleção e de desejo.

Infelizmente, a falta de confiança e alguns problemas financeiros na companhia Auburn Automobile, acabaram com o Auburn, o Duesenberg, o Cord e até mesmo com o 812.

No ano 1.936, foram construídas apenas 1.174 unidades do modelo 810, e no ano 1.937 o modelo foi trocado pelos 812 e se construíram 1.146 autos mais.

Para compreender verdadeiramente o que significou o desenho do auto nestes anos, alguns aspectos que se destacavam:

- Carroceria de baixo perfil, com pára-choques fechado e grade de desenho horizontal (uma verdadeira novidade).

- Transmissão dianteira com uma caixa ponte de quatro velocidades.

- Motor V8 com sobre alimentador.

- Faróis dianteiros retráteis.

- Capota com compartimento de alojamento fechado.

Especificações Gerais Comprimento: 4,96 m Largura: 1,80 m Altura: 1,47 m Peso: 1754 kg Entre eixos: 3,17 m Radio de giro: 6.2 m Combustível: 76 lts Preço (1.936): U$S 2.195 (U$S 2.610 com sobre alimentador)

0-96 km/h: 13,8 seg Máxima: 178.3 km/h

Marca: Lycomin Fabricante: Lycoming Mfc. Co. Características: V8 a 90º, 16 válvulas. Compressão: 6.5:1 Capacidade: 4728 cm3 Potência: 125 HP a 3.500 RPM (170 HP com sobre alimentador)

História da Cord

Cord criou um dos maiores impérios da indústria e foi responsável pela criação de belos automóveis. Com a marca Auburn, produzia carros mais baratos, e os Duesenberg eram para os mais ricos. O empresário então percebeu que precisava ter um produto intermediário, para concorrer com Cadillacs e Marmons. Ele sabia que a aparência tinha muita importância para o sucesso de um carro, por isso começou a projetar um modelo de linhas esguias e charmosas.A marca americana Cord é uma daquelas que tiveram sua importância na história da indústria automobilística mundial, mas depois desapareceram, vítimas da crise financeira que abalou os Estados Unidos na década de 30. Erret Loban Cord foi o jovem empreendedor que criou a marca e se tornou um dos maiores empresários do setor automobilístico da década de 20. Ele começou no ramo como gerente de uma revenda de automóveis em Chicago, mas logo passou a investir no próprio negócio e adquiriu o controle da Auburn, da Duesenberg, da Lycomming Motors, de algumas fábricas de carrocerias e de outras empresas.

Para produzir um automóvel diferente, Cord optou por usar tração dianteira, solução arriscada para a época. Com seu espírito empreendedor, contratou os melhores profissionais do ramo, alguns especializados em modelos de competição. A carroceria foi desenhada por John Oswald e Al Leamy e, em 1929, foi apresentado o Cord L-29. A letra L, do nome de Leamy, e o 29 do ano de fabricação. Com a tração dianteira, Cord conseguiu fazer um automóvel com carroceria de perfil baixo e capô amplo, sob o qual estavam o enorme motor oito cilindros em linha, o diferencial e a transmissão.

O propulsor era um 4.9 litros de 125 cv de potência, que levava o carro a 125 km/h de velocidade máxima. O câmbio era de três marchas e tinha alavanca no painel. Mas o Cord L-29 foi lançado alguns meses antes da quebra da bolsa de Nova York e isso foi motivo suficiente para comprometer as vendas do modelo. Mas o belo visual e as soluções mecânicas seduziram a crítica especializada e atraíram milhares de consumidores às revendas Cord. Alguns famosos compraram o L-29, valorizando ainda mais a imagem do modelo no mercado.

Mas nem o aumento da capacidade do motor para 5.3 litros e 132 cv de potência e a redução dos preços foram suficientes para estimular as vendas do L-29. A produção do modelo foi interrompida em 1932, totalizando 5,3 mil exemplares construídos. Cord ainda enfrentou a crise financeira da década de 30 produzindo os modelos 810 e 812, mas em 1937 a fábrica encerrou as atividades. Entretanto, as linhas dos modelos Cord serviram de referência para outras marcas nos anos seguintes.

Um dos belos exemplares do Cord L-29 pôde ser visto recentemente no leilão realizado em encontro de antigos de Pebble Beach, em Monterey, na Califórnia. Mantendo a originalidade, o elegante descapotável foi colocado à venda por preço estimado em US$ 200 mil. Quantia que faz justiça a um órfão de uma marca que foi representativa na história da indústria automobilística mundial.

 

Cord 810 Westchester Sedan, 1936

Muitas das marcas automobilísticas americanas da década de 30 inovaram lançando tendências que mudariam a história para sempre. Mas com certeza uma delas em especial sobressaiu mais que as outras. Sim, estou falando da Cord.

Errett Loban Cord nasceu em 1894, justamente quando o carro a motor estava surgindo.De vendedor de automóveis se tornou um dos mais importantes fabricantes da América.Aos 31 anos já era milionário.

 

Cord L-29 Sedan, 1929

Em 1924 ele conseguiu recuperar a falida Auburn. Quando, em 1929, lançou o primeiro carro com o seu nome, o Cord L-29, já possuía a Lycoming, fábrica de motores, a Limousine Body Company of Kalamazoo, de carrocerias, a Duesenberg Motors Company, de carros de luxo. Era dono até de uma fábrica de aviões, a Stinson.

O Cord L-29 foi lançado no New York Motor Show, causando furor. Foi o primeiro automóvel americano a ter tração dianteira. Infelizmente foi lançado na hora errada, dois meses antes do “crack” da bolsa de Nova York .O resultado foi a queda da procura por carros luxuosos.

Cord pensava em vender 10.000 carros por ano, mas quando a produção do L-29 parou, em 1932, apenas 5.010 haviam sido construídos.Os caríssimos Duesenbergs também não eram fáceis de serem vendidos, apesar de muito procurados por astros como Clark Gable, que possuía dois, Gary Cooper e Carole Lombard.

 

Cord 810 Phaeton, 1936

Em 1933 a Auburn deu um prejuízo de mais de 2 milhões de dólares. MasCord não desistiu, imaginava um novo modelo, tão excepcional e chamativo que cada americano rico iria querer ter o seu. Seria o Cord 810.

Lançado em 1935, tinha, é claro, a tração dianteira mas agora possuía um motor V8 Lycoming, com válvulas laterais, ligado diretamente ao câmbio e à transmissão.Tinha quatro marchas e alcançava 120 hp, em versão Sedan, Phaeton ou Sportsman.

Gordon Buehrig desenhou a carroceria, que era tão bonita e excepcional, que ele recebeu um prêmio do Museu de Arte Moderna de Nova York, em 1952.

 

Cord 812 Phaeton, 1937

Em 1936 a Cord lançou o modelo 812, basicamente igual aos 810, mas que tinha como novidade um compressor centrífugo Schiwitzer-Cummins, facilmente reconhecido por seus exaustores cromados, que saiam dos lados do capô.Tinha ainda faróis escamoteáveis, com comando manual, câmbio elétrico e um estepe que ficava atrás do banco do motorista.

 

Cords no Brasil: o do alto o 812 Sportsman 1937 de Carmem Miranda. O de baixo o 812 Phaeton 1937

O painel era sofisticado, tendo até marcador da pressão de óleo e contagiros.

Em 1937, depois de um total de 3.200 carros produzidos, dos modelos 810 e 812, a fábrica foi fechada, mas a marca se tornou imortal.Ainda hoje réplicas são construídas.

Seus automóveis eram muito sofisticados e avançados para a época, o que acabou chocando o mercado conservador americano.

No Brasil são encontrados cinco exemplares:dois L-29, um Cabriolet e um Sedan, ambos de 1929, um 812 Sportsman, de 1937 que foi da Carmen Miranda, um 812 Phaeton de 1937 e um Westchester Sedan de 1937.

História Das Picapes GM Nacionais

 A história das picapes GM nacionais começa na década de 50, mais precisamente em 1958, quando a General Motors apresenta a primeira picape fabricada no país, a 3100, produzida em São Caetano do Sul, São Paulo.
 Esta picape utilizava o motor importado de seis cilidros de 3100cc, consagrado nas picapes 3100 da década de 1950. O estilo era o mesmo dos caminhões Chevrolet da época. Ainda no final de 1958, em dezembro, passaria a utilizar o motor 4300cc, também de 6 cilindros em linha. Este motor inaugurava a fundição e usinagem de motores, em São José dos Campos, São Paulo.
 No final do ano seguinte, em dezembro 1959, era lançada a perua Amazonas. Era o primeiro veículo nacional da GM voltado para o uso como veículo de passeio. Utilizava o mesmo chassi da 3100. A perua possuía três portas, a do motorista e duas do lado do passageiro, além da tampa do porta-malas.













Em 1962, a picape e a perua sofriam uma discreta reestilização. A frente passava a ter 4 faróis e a grade do motor tinha um novo formato e era pintada, em lugar do cromado da grade anterior. A parte mecânica permanecia a mesma. Como opcional, era oferecido o diferencial blocante, a chamada "Tração Positiva".
 Em 1964, era lancada a nova picape, a C-14. Este modelo perdurou até a segunda metade da década de 80, sem grandes alteraçoes de estilo, quando foi substituída pela nova Série 20.
 Junto com a picape, era lançada a nova perua, a C-1416, que mais tarde passou a se chamar Veraneio. Ambas traziam uma nova suspensão dianteira independente, com molas helicoidais. Na picape, o clássico eixo traseiro rígido com molas semi-elípticas. Já a perua utilizava braços tensores e a barra Panhard, com molas helicoidais também na traseira, visando um maior conforto.
 No início da década de 70, a picape e a perua sofreram uma pequena reestilização, com uma nova grade frontal e os faróis, que passaram a ser somente 2 no lugar dos 4 originais. A mecânica permaneceu a mesma até 1979.
 Neste ano, novidades. A série C-14 passa a ser denominada C-10. Em termos de estilo, uma nova grade frontal, em plástico. O painel passa a ter um acabamento plástico e instrumentos com uma nova grafia.
 Na parte mecânica, o motor de 6 cilindros 4.1, do Opala, passa a equipar a C-10. A nova A-10 surge com a versão a álcool desse motor, juntamente com a versão diesel, a D-10. O motor é um Perkins Q20B4/4236, um motor desenvolvido primeiramente para uso como motor agrícola e adaptado para o uso veicular. Nesse ano, a Veraneio também recebe o motor diesel como opcional, assim como a versão a álcool.

  Até 1985, não há novidades na linha de picapes da GM. Para 1986, surge a Série 20, com uma carroceria totalmente remodelada.
  O novo modelo possui linhas mais modernas, com contornos retos e cantos arredondados. O visual da nova frente é inspirado no Opala, assim como os faróis, que são os mesmos. Internamente, o novo painel, envolvente, é totalmente de plástico.
  As versões disponíveis são a picape de cabine simples e dupla, a Veraneio e a novíssima Bonanza. Esta última é uma versão de chassi curto da Veraneio, com duas portas, e o mesmo nível de acabamento e motorização.
  Em 91, sai o Perkins Q20B. O novo motor é um Iochpe-Maxion S4, de 4 litros e 4 cilindros em linha, mais leve e adequado ao uso em uma picape, tornando o veículo mais suave. O motor S4T era opcional, oferecendo 125CV, contra os 90CV da versão sem turbo.
  Em 94 encerra-se a produção da Veraneio e da Bonanza, restando apenas as picapes C-20 e D-20, nas versões de cabine simples e cabine dupla. O painel foi reformulado, com os instrumentos em nova grafia.
  Um novo motor, o Powertech 4.1MPFI, o mesmo utilizado no Omega e preparado pela Lotus inglesa, traz a injeção eletrônica para a C-20. Um novo motor turbo-diesel, o S4T-Plus, substitui o S4T, com um ganho de 15CV e 8 mkgf de torque. Freios ABS para o eixo traseiro passam a equipar as picapes. A linha de produção é transferida para a Argentina.
  As picapes permanecem sem grandes alterações até 1997, quando deixam de ser fabricadas para ceder espaço ao novo modelo da GM, a Silverado.

A nova picape da GM apresenta um visual mais ousado e moderno que o sua antecessora. A carroceria apresenta poucos vincos e vidros rentes à superfície. A grade frontal cromada acomoda quatro faróis horizontais, igual ao modelo americano.









Os motores são o Powertech 4.1 MPFI, o mesmo do Omega, porém com as curvas de torque e potência retrabalhadas para oferecer mais força em baixa rotação. Os motores diesel disponíveis são o Maxion S4, com 90CV e o MWM Sprint Turbo 6.07T, de 168CV. O interior é mais luxoso do que o da D20, com um painel moderno e completo.

Em 2000, o Omega deixa de ser produzido no Brasil, e com ele, o fim da produção do 4.1 MPFI. A Silverado, então, passa a oferecer somente o MWM Turbo de 6 cilindros, e a denominacao de Silverado D20, como estratégia para aumento das vendas.

A novidade para 2001 vem da GMC, a divisão de caminhões da GM, que lança a HD3500, uma picape com a mesma carroceria da Silverado, mas com um acabamento mais espartano, voltado para o trabalho. Visualmente, a principal diferença é na dianteira, com dois faróis quadrados em lugar dos quatro retangulares da Silverado.

O ano de 2001 foi um ano difícil para a Silverado, que não suportou a concorrência da F-250 da Ford, vendendo menos que a metade da concorrente. Em janeiro de 2002, a GM decide fechar a sua unidade de veículos pesados e, com ela, o final da produção das picapes full-size.

Motores V8

Aqui você encontra um pouco sobre os melhores motores V8 do mundo, você que não conhece passa a conhecer e pra quem já conhece complementa seu conhecimento. Já que estamos falando de V8, tem muita gente que possui um V8 e desfaz do nosso Gol Quadrado, meu amigo, isso é idiotice, quantos V8 que já tomo pau de um Gol muito bem aspirado ou turbinado, todos sabemos que não existe carro ruim, existe sim carro mal cuidado e conservado, e claro detalhe que não podemos esquecer, não importa se você tem um fusca ou gol turbo e você com um Opala 6C ou um DODGE Charger RT, se você não souber dirigir, controlar seu carro, e se você não conhecer seu carro, você pode estar de Ferrari vai tome um pau nervoso de qualquer carro bem conservado e bem dirigido. Fica a dica, Motor AP e Motor V8, pra min não tem diferença, quem faz a diferença desses motores é quem dirigir.

DODGE Charger RT Nacional - Brasil

Depois do lançamento do Dart sedã, a Chrysler ampliou sua linha. Em outubro de 1970 lançava o Dart Coupé, de duas portas sem coluna lateral, e a opção de direção assistida, seguindo-se em novembro, por ocasião do Salão do Automóvel, as versões esportivas Charger LS e Charger R/T. Já como modelo 71, o Charger distinguia-se dos Darts pelo estilo intimidador e pela gama de opcionais oferecida, fazendo dele um dos carros mais cobiçados do país.

O Charger R/T chegava provocando sensação: colunas traseiras alongadas, faixas pretas, bancos individuais com câmbio no console, freios dianteiros a disco.
O Charger R/T, com sua sigla que significava road and track (estrada e pista em inglês), oferecia um pacote completo: bancos dianteiros individuais com console central, câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho, direção assistida, freios dianteiros a disco, conta-giros. Por fora exibia rodas e acabamentos esportivos, faixas pretas, faróis ocultos atrás da grade, colunas traseiras alongadas sobre os pára-lamas, teto revestido de vinil. Sob o capô, que possuía travas externas, estava o mais potente motor de um carro nacional.
Era o mesmo 318 V8, mas vinha com taxa de compressão mais alta (8,4:1 em vez de 7,5:1), o que exigia o uso de gasolina azul, de maior octanagem — pela primeira vez no Brasil desde o Willys Interlagos. A potência bruta passava de 198 cv para 215 cv, e o torque máximo, de 41,5 para 42,9 m.kgf. Essa versão demonstrou-se o carro de série mais veloz fabricado no Brasil: chegava aos 190 km/h.
O Charger LS, por sua vez, caracterizava-se como um cupê de luxo com certa esportividade. Oferecia de série câmbio de três marchas, motor de 205 cv e o mesmo painel do Dart, mas podia receber opcionalmente bancos individuais separados por um console, caixa automática, ar-condicionado e direção assistida. Era possível ainda equipá-lo com itens do R/T, como escapamento duplo, conta-giros, rodas esportivas e o motor 10 cv mais potente.
Novo estilo no Charger Para 1973 (ano do lançamento do médio 1800/Polara) havia novidades nos Chargers LS e R/T: faróis duplos (ainda escondidos atrás da grade, como no modelo americano) com as luzes de direção entre eles e novas lanternas traseiras. O R/T perdia as travas externas do capô e as faixas pretas sobre ele. Por dentro, instrumentos redesenhados, lampejador do farol alto e ajuste interno do retrovisor externo esquerdo, uma inovação.
O Charger 1973 passava a ter dois faróis, ainda atrás da grade, e era o primeiro nacional com ajuste interno do retrovisor
Isso tudo o diferenciava bastante dos modelos anteriores. Suas vendas cresciam e logo as demais marcas se sentiriam ameaçadas. A Ford preparava às pressas o Maverick GT e a GM estudava novas formas de ganhar potência no Opala SS 4.100. A Chrysler aproveitava sua superioridade em potência nos anúncios publicitários do modelo, chegando a dizer que "carro esporte com menos de 200 hp é brincadeira", enquanto exibia imagens de crianças em carrinhos de bater de um parque de diversões...
Na linha 1974 o Charger trazia novas faixas laterais, rodas esportivas e a inédita, até então, caixa automática com alavanca no assoalho e bloqueio do conversor de torque na terceira e última marcha. Este recurso faz com que o câmbio opere como uma caixa manual em terceira, eliminando o deslizamento do conversor e as perdas de energia resultantes.
Comparativos eram feitos entre o Charger R/T e o recém-lançado Maverick GT, com seu V8 de 4,95 litros e 199 cv brutos. Os números de desempenho eram semelhantes, mas com pequena vantagem do Charger nas provas de aceleração. Apesar de toda a euforia, ocorria a primeira crise do petróleo e, com a gasolina subindo assustadoramente de preço, o Charger via suas vendas em queda no final do ano.
Como paliativo para conter o consumo, toda a linha Dodge passava a dispor como opcional do Fuel Pacer System (traduzível por sistema moderador de consumo de combustível). O recurso acionava os repetidores de luzes de direção dos pára-lamas dianteiros, à vista do motorista, sempre que o pedal era pressionado além de certo ponto. Não havia uma limitação mecânica, apenas o alerta de que o consumo era excessivo naquele momento.
Seu princípio era o mesmo dos vacuômetros, tão comuns à época: orientar o usuário a manter o mínimo de pressão no acelerador, exatamente o que hoje se sabe não ser um meio de economizar (saiba mais). Curioso é que uma conhecida revista, ao realizar testes, concluiu que utilizar o sistema poupava até 25% de gasolina! Só que, para evitar que a luz se acendesse, o motorista precisava pisar muito pouco e a aceleração de 0 a 100 km/h de um Charger R/T automático levava 17,8 segundos em vez de 10,3 s. Assim é fácil...
No Salão do Automóvel de 1974, a Chrysler exibia os modelos 1975 com caixa automática opcional. O Charger era alvo de novos retoques estéticos: faixas laterais, lanternas traseiras, painel de instrumentos. A publicidade continuava a se impor diante dos concorrentes, chegando a dizer que o Charger era o "único carro esporte nacional que olha de frente para os importados", que até 1976 poderiam ser adquiridos no Brasil.
Com o motor 250-S no Opala SS, o Brasil passava a contar em 1976 com três fortes concorrentes no mercado de esportivos. Com desempenhos cada vez mais próximos, os compradores muitas vezes optavam por ele ou pelo Maverick GT por serem cerca de 25% mais baratos. Isso não amedrontava a Chrysler, mas a escassez de gasolina azul nos postos, sim.
Ainda em 1976 a Chrysler fazia algumas mudanças em sua produção. Tirava de linha o Charger LS. O R/T agora contava com bancos mais altos, novos volante e faixas laterais. A partir de 1977 o esportivo tinha a taxa de compressão reduzida (de 8:4;1 para 7:5;1), ficando igual à dos demais modelos, para possibilitar o uso da gasolina amarela, comum, mais barata e mais fácil de encontrar que a azul.
Em 1978 o Charger R/T já não era mais o mesmo: perdia as entradas de ar do capô e a alta taxa de compressão, o que resultava em menor potência
DODGE Charger
Em 1964, a era do muscle car estava começando com o Pontiac GTO. Em 1965 foi projetado o carro Dodge Charger conceito, na tentativa de ingressar no mercado do muscle car. Ele recebeu uma resposta positiva em feiras de automóveis e a produção foi aprovada logo depois.
Em 1966 a Chrysler lançava o Dodge Charger para brigar com seus concorrentes Pontiac GTO, Ford Mustang e Chevrolet Chevelle que já dominavam o mercado americano com seus potentes motores V8.
O novo Dodge exibia um visual inovador e agressivo, com os faróis embutidos em uma grade e uma bela carroceria com curvas que denunciavam sua vocação esportiva. Isso tudo sem esquecer a potente mecânica, pois os motores disponibilizados pela Chrysler na época eram verdadeiras usinas de força.
Vários modelos eram oferecidos, desde pequeno 318 V8 de 5,2 litros com 230cv até o grande e lendário 426 V8 Hemi de 7,0 litros, que tinha dois carburadores de corpo quádruplo (quadrijets) e cabeçotes de alumínio com câmaras de combustão hemisféricas, a origem da fama do Hemi. Este motor foi adaptado das pistas de corrida para as ruas, tendo alguns ajustes para ficar mais manso.
O 426 tinha potência de 425 cv, torque de 67,7 m.kgf e levava o Charger de 0 a 96 km/h em 6,4 segundos. Ele vinha equipado com câmbio manual de quatro marchas ou automático de três, as versões menos potentes eram vendidas com caixa manual de três velocidades.
Em todo Charger a suspensão traseira trazia uma mola semi-elítica adicional no lado direito e a estrutura era monobloco, com chassi e carroceria integrados.
No ano de seu lançamento foram vendidas mais de 37.000 unidades. Além do desempenho, contribuíam o preço, e a excelente garantia de cinco anos ou 50 mil milhas. Desse total apenas 468 unidades tinham a motorização 426 Hemi, o que logo a tornou uma raridade.
Um novo motor derivado dos utilitários da Chrysler foi lançado logo depois do lançamento do Charger, ficou conhecido como 440 V8 Magnum de 7,2 litros e gerava 375cv e 66,3 m.kgf de torque. O 426 Hemi continuava sendo oferecido mas, mesmo com menor potência, o Magnum se tornava o motor mais cobiçado do modelo, devido ao alto custo do 426 e sua menor confiabilidade.
A primeira reestilização aconteceu em 1968 ganhando uma nova carroceria, com linha de cintura alta, que conferia maior robustez, faróis escamoteáveis sob uma profunda grade negra, pára-choques mais estreitos que se integravam ao pára-lamas, coluna traseira com ângulo reto, lanternas duplas e redondas. Os vidros laterais traseiros eram triangulares, o que garantia a agressividade do novo estilo.
Esta versão ficou reconhecida como um dos mais belos musclecars da década de 1960, e até os dias de hoje ele é idolatrado e tratado como uma lenda da indústria norte americana. Em 1969 trazia itens dos modelos de competição, como as grandes lanternas retangulares traseiras, a nova grade dianteira com uma divisão central. Outra novidade era a série SE, que oferecia acabamento em madeira, bancos esportivos mais baixos e rodas especiais. O pacote SE era oferecido tanto nos Chargers comuns quanto no R/T.
Neste ano era oferecido o motor 440 Six Pack, de três carburadores duplos, que equipava apenas o Dodge SuperBee e o Plymouth RoadRunner.
O ano de 1970 as maiores diferenças eram as opções do motor 318 no Charger 500 e do 440 V8 Six Pack de 385 cv no Charger R/T. Este ganhava também um vinco lateral nas portas, a grade voltava a ser completamente vazada, sem a coluna central, o pára-choque era fundido com o adorno da grade e capô tinha tomadas de ar maiores.
No ano seguinte, o Charger passava pela segunda reformulação recebendo uma grade mais larga com quatro faróis circulares expostos, faróis auxiliares retangulares e novo formato da coluna traseira, que se prolongava até a traseira e acentuava o formato fastback. As linhas laterais eram substituídas por um desenho mais arredondado e limpo, além das duplas entradas de ar nas portas. O resultado foi desastroso, suas vendas caíram expressivamente deixando essa versão somente um ano no mercado.
O ano de agonia do Charger foi 1972, quando a marca encerrou as vendas do R/T e do SuperBee. Era um sinal de que o fim dos musclecars estava chegando. Os fabricantes estavam reduzindo a potencia de seus motores, e os carros perdiam muito em esportividade.
O Chargers 1973 tinha sido dada nova grelha vertical, lanternas e grades novas. Os faróis escondidos também tinha sido desmantelados até mesmo como uma opção. As vendas neste ano subiu para 108.000 unidades.
A partir deste ano o novos modelos de Charger perderam o brilho e o titulo de musclecars tornando-se apenas carros de passeio, e alguns anos depois deixaram de ser fabricados voltando definitivamente para linha de produção somente em 2005.
DODGE Challenger

O Challenger é um modelo desportivo de duas portas de tamanho médio da Dodge. A sua produção iniciou-se em 1970.
Partilhando a sua plataforma (E-Body) com o Plymouth Barracuda o Dodge Challenger impressionou pela sua vasta gama de motorizações. A versão R/T (Road/Track) dispunha de motores, todos eles V8 desde o de 335cv, o de 375cv, com um carburador de quatro corpos, Magnum 440 e o topo de linha 426 Hemi V8 de 425cv. A Dodge ainda construiu a versão T/A (Trans Am), a qual era vendida quase idêntica à que a Dodge competia no campeonato Trans Am.
Em 1971 o Challenger foi reestilizado, tendo também devido às leis de emissão de gases, ter reduzido a sua potência. 1972 foi um mau ano para o Challenger, tendo a Dodge acabado com a versão conversível e a R/T. A versão mais potente do Challenger oferecia agora modestos 240cv. Em substituição do R/T a Dodge lançou a versão Rally, com parcos 150cv.
Em 1974 o Challenger desapareceu, deixando saudades por todos os entusiastas deste modelo da Dogde.
Em 2006 a Dodge construiu um carro conceito denominado challenger Concept, que trouxe de volta o Challenger equipado de um motor Hemi V8 de 425cv.
Sucesso de vendas nos Estados Unidos. O carro é importado também ao Brasil.
Em 1971 o Dodge Challenger participou do filme Vanishing Point sendo o "getaway car" (carro de fuga) do filme.
Design exterior foi feito por Carl Cameron, que também fez o exterior para o 1966 Dodge Charger . Cameron base a grade Challenger 1970 fora um antigo esboço de seu protótipo Charger 1966 que era ter um motor de turbina. O Charger nunca chegou a turbina, mas o Challenger tem grade que carro.
Embora o Challenger foi bem recebido pelo público (com 76.935 produzidas para o ano modelo 1970), foi criticado pela imprensa, eo segmento de pony car já estava em declínio quando o Challenger chegou. As vendas caíram drasticamente depois de 1970, e embora as vendas subiram para o ano modelo 1973 com mais de 27.800 carros vendidos, a produção Challenger deixou a meio do ano modelo 1974. 165.437 Challengers foram vendeu mais de vida útil deste modelo.
Quatro hardtop modelos foram oferecidos: Seis Challenger, Challenger V8, Challenger T / A (1970 apenas), e Challenger R / T com um conversível versão disponível apenas em 1970 e 1971. Embora não houvesse fábrica construída R / T conversíveis Challenger para 1971, o R / T continuou como um modelo com o hardtop corpo estilo. O motor padrão no modelo básico era o 225 cu in (3,7 L) de seis cilindros . O motor padrão na V8 foi a bhp 230 (171,5 kW) 318 cu in (5,2 L) V8 com um 2-barril carburador.
Motores opcionais foram os 340 cu in (5,6 L) e 383 cu in (6,3 L) V8, todos com um padrão de 3 velocidades de transmissão manual , com exceção do cv 290 (216,3 kW) do motor 383 CID, que estava disponível apenas com o TorqueFlite transmissão automática . Um manual de 4 marchas era opcional em todos os motores, exceto o I6 225 CID e do 2-barrel 383 V8 CID. O Challenger T / A marcou alguns três melhores acabamentos, mas a falta de um orçamento de desenvolvimento e de curta duração Keith Black motores de 303 ci levou a Dodge deixar a série no final da temporada.
A versão de rua sofria de understeer grave em curvas rápidas, em grande parte devido aos pneus mais pequenos da frente. Apenas 2.399 T / Como foram feitas. Um modelo de 1971 usando o motor de 340 com um carburador de 4 barril foi planejado e apareceu na publicidade, mas não foi produzido desde rodeio havia deixado a série de corrida.
O "Special ocidental" era uma versão disponível apenas para os concessionários da costa oeste. Ele veio com um sistema de exaustão traseira de saída e de identificação especial ocidental sobre o capô traseiro. Alguns exemplos veio com uma liberação do tronco operadas sob vácuo. Outra versão de produção final foi o baixo preço "Vice", despojado de alguns dos vidros do carro de base do friso lateral e com traseiro fixo.
Camaro SS & Camaro Yenko
O Chevrolet Camaro inciou sua vida na década de 1960, nas versões RS mais simples com motor V6 e versão SS onde era vendido com um motor V8. A base de potência dos motores era de mais o menos uns 280CV para V6 e 330CV para o V8.
A versão Camaro Yenko e mais o menos o que a Shelby faz com os modelos da FORD, da uma boa envenenada no visual e no motor. O Camaro Yenko é um Camaro SS só que com o visual bem mais esportivo, tanto interna como esterna, com faixas brancas com a logotipo SYC, bancos personalizados e um motor com 380CV a 400CV.

Esse carro é uma raridade, uma versão que deixou o Camaro cheio de classe, pose e personalidade, pra min, a melhor versão que o Camaro já pode ter foi a versão Yenko.